Cherokee KJ już na starcie w 2001 r. stał na przegranej pozycji – niełatwo zastąpić legendę, którą niewątpliwie był kanciasty model XJ. Trzeba jednak przyznać, że konstruktorzy się postarali, by kryjący się pod kryptonimem KJ model Cherokee (na rynku amerykańskim nazwany Liberty) zainteresował szerokie grono odbiorców.
Postawiono na kompromis pomiędzy możliwościami terenowymi (choć samonośna, to jednak solidna konstrukcja karoserii, sztywny tylny most, różne rozwiązania napędu 4x4) a wygodą w codziennej eksploatacji.
Takie rozwiązania, jak zębatkowa przekładnia kierownicza czy niezależne przednie zawieszenie wcześniej nie miały w Jeepach zastosowania.
Zdecydowano się na jedno tylko, 5-drzwiowe nadwozie. Cherokee nie jest duży – razem z kołem zapasowym na klapie jego długość nie przekracza 4,5 m. Nie należy więc liczyć na przesadnie przestronny kokpit – wykorzystanie przestrzeni nigdy nie było domeną Amerykanów – jednak cztery osoby będą tu podróżowały bez większego stresu, na co pozwoli akceptowalna szerokość wnętrza czy przestrzeń nad głowami.
W tygodniu do pracy, w weekend – w teren!
Fotele są wygodne, ale nie zapewniają solidnego podparcia w szybko pokonywanych zakrętach. Podczas liftingu w 2004 r. zmieniono ich konstrukcję, dzięki czemu wygodniej poczują się na nich nie tylko chudzielcy. Siedziska na tylnej kanapie są jednak bardzo krótkie.
Typowo amerykański dizajn wnętrza nie przeszkodził w uzyskaniu niezłej ergonomii rozwiązań. Znacznie bardziej przeszkadza mała liczba schowków – ten przed pasażerem ma symboliczną pojemność, pozostaje skrytka pod podłokietnikiem i uchwyty na napoje.
Przyzwoicie prezentuje się wyposażenie KJ. Podstawowe odmiany Sport miały dwie poduszki, klimatyzację, przyjemną welurową tapicerkę, „elektrykę” i radio. Limited dorzucał nagłośnienie Premium, alufelgi, skórzaną kierownicę.
Początkowo opcjonalne kurtyny (Jeep nie stosował bocznych poduszek, kurtyny chronią bok i głowę) weszły w skład bogatszego standardu (przynajmniej na naszym rynku), skórzana tapicerka pozostała na liście dodatków.
Warto wspomnieć o wersji Renegade, która seryjnie była zaopatrzona w wyprawowy kosz i reflektory na dachu, aluminiowe wykończenie zewnętrznych detali, nitowane poszerzenia błotników i seryjne osłony podwozia.
W Cherokee widać amerykański styl.
Zawiedzione mogą się poczuć osoby oczekujące dużych możliwości transportowych. Pojawiają się informacje o pojemności bagażnika 800-900 l, ale dotyczą one amerykańskich norm obejmujących całą przestrzeń za kanapą (do dachu).
Realnie kufer ma około 400 l. Jest krótki, ale wysoki. W bazowych odmianach Jeep nie miał rolety. Tylne drzwi otwierają się od strony chodnika, przy wkładaniu lżejszych rzeczy można użyć uchylnej szybki.
Do Cherokee przygotowano kilka silników, ale nie ma wśród nich idealnego. Podstawowy benzyniak 2.4 nie wypada najgorzej pod względem spalania (minimalne 8 l, maks. – około 17 l/100 km), ale przyspieszanie od 80 do 120 km/h trwa wieki, na setkę też trzeba sporo poczekać (według testu: 13,7 s).
W USA też można spotkać silniki Diesla.
Jego przeciwieństwem jest benzyniak 3.7, który w małym samochodzie pozwala naprawdę zaszaleć – Cherokee staje się dynamiczny, ma wspaniałą elastyczność. Jednak średnie spalanie to 15 l, w mieście nierzadko przekroczy 20 l/100 km! Jednostka jest spokrewniona z silnikiem 4.7 V8. Ma żeliwny kadłub, aluminiowe głowice i wałek wyrównoważający.
W przypadku silników wysokoprężnych Jeep trzymał się włoskiej wytwórni VW, jednak ani silnik 2.5, ani 2.8 nie mają nic wspólnego z jednostką stosowaną w XJ. Początkowo pod maską pojawiła się odmiana 2.5 o mocy 143 KM.
Nie zapewni ona jednak dobrej dynamiki (0-100 km/h w niemal 14 s), niestety spalania też nie uznamy za atrakcyjne – od 8 do 15 l/100 km. Szybko dołączył do niej 150-konny wariant 2.8, ale występował on tylko z automatem, przez co osiągi miał na poziomie wersji 2.5, za to spalanie – nawet o 2 l większe!
Po liftingu pojawiła się wersja z turbosprężarką VTG (zmienna geometria przepływu spalin) – o mocy 163 KM i manualną lub automatyczną przekładnią. Manual ma sześć przełożeń, automat – pięć. Wersja bez pedału sprzęgła jest minimalnie wolniejsza w sprincie (12,7 s zamiast 12,2 s), ale okazuje się nawet oszczędniejsza (średnie spalanie: 10,5 versus 11,3 l/100 km).
Niestety, poza tym że diesle nie należą do szczególnie oszczędnych, to również mocno hałasują podczas jazdy. W 2004 r. również silnik 2.4 otrzymał skrzynię 6-biegową.
Najlepszy wybór? Silnik3.7 ewentualnie z LPG.
Cherokee umożliwia wybór układu napędowego. Poza mało interesującymi odmianami 2WD (głównie w USA) podstawowy dla wszystkich odmian silnikowych był Command-Trac. To nic innego jak prosty układ ze sztywno dołączaną przednią osią.
Na dźwigni ma oznaczenia 2HI (lub 2H)-4HI-N-4LO. Znacznie ciekawszy jest system Selec-Trac wyposażony w centralny dyferencjał. Występował on w wersjach 3.7 oraz dieslach 2.8 z automatyczną skrzynią.
Ta na dźwigni nosi oznaczenia 2WD-4Part Time (sztywny napęd do wykorzystania w terenie)-4Full Time (centralny dyferencjał do jazdy po szosie bez ograniczeń)-N-4LO. W terenie bardzo przydają się praca zawieszenia (wykrzyżowanie osi) i akceptowalny poziom brodzenia. Raczej nie należy podnosić zawieszenia ponad 2 cale – staje się wtedy znacznie bardziej awaryjne.
Samochód nie ma większych kłopotów z korozją poza… tylnym zawieszeniem (patrz ramka obok). Zużywają się końcówki drążków kierowniczych, sworznie wahaczy przednich, dość częstej wymiany wymagają przednie piasty (około 650 zł).
W przypadku automatu 42RLE warto założyć dodatkową chłodnicę oleju, ale naprawa skrzyni nie jest kosztowna. Diesle cierpią na usterki EGR-u, termostatów, zapowietrza się układ paliwowy. Turbiny czy wtryskiwacze są dość trwałe.
Rozrząd należy zmieniać po przejechaniu 160 tys. km (1500 zł). Benzyniak trochę cieknie, ale jest trwały i został wyposażony w solidny rozrząd (trzy łańcuchy).
Długo wytrzymują oryginalne sprężyny i amortyzatory. Części można kupić bez problemu. Użytkowników mogą natomiast trapić awarie drobnych elementów: siłowników maski czy szyby tylnej, dwuczęściowej klamki tylnej (otwierającej szybę lub drzwi – Jeep organizował akcję naprawczą).
Technika
Jeep ma kilkadziesiąt lat doświadczeń w produkcji aut terenowych z samonośną karoserią (płytę podłogową wzmacnia solidna rama, ale zintegrowana z resztą nadwozia), takie rozwiązanie otrzymał też Cherokee. Niestety auto nie może pochwalić się zbyt dobrą aerodynamiką – współczynnik oporu powietrza to 0,42.
Jeep zdecydował się na ukłon w stronę komfortu jazdy – samochód ma niezależne przednie zawieszenie oraz zębatkową przekładnię kierowniczą. W układzie napędowym centralny dyferencjał lub sztywno dołączany przód.
Ceny części (w zł)
Części do Cherokee można szukać w wielu miejscach – w ogólnych sklepach motoryzacyjnych i punktach wyspecjalizowanych do aut amerykańskich. Te ostatnie często mają jednak części głównie do benzynowych odmian Cherokee.
| ASO | ZAMIENNIK | |
| Filtr oleju/powietrza | 43/140 | 27/47 |
| Klocki/tarcze ham. (przednie, kpl.) | 325/578 | 150/420 |
| Sprzęgło kpl. (z łożyskiem oporowym) | 1724 | 860 |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | 784/746 | 615/360 |
| Końcówka drążka kierowniczego zew. | 310 | 150 |
| Reflektor/błotnik przedni | 1645/1030 | 300 (uż.)/235 |
| Dane dla Cherokee 2.5 CRD z 2003 r. | ||
Numer VIN
Numer VIN znajduje się za przednią szybą. Odmiany z USA i EU różnią się nieco. Znak 1: kraj produkcji (1 – USA); znak 2: producent (J – Jeep); znak 3: wersja auta (4 – MPV bez poduszek bocznych, 8 – MPV z 4 airbagami); znak 4: dopuszczalna masa całkowita (G – 2268-2721 kg); znak 5: model (L – Liberty 4x4 LHD – również w wersjach europejskich, B – Cherokee 2WD RHD, F – Cherokee 4WD LHD); znak 6: skrzynia biegów (N – 5-biegowa, man., B – 4-biegowa, aut., w USA – wyposażenie); znak 7: nadwozie (8 – 4d SUV); znak 8: silnik (K – 3.7, 1 – 2.4, 7 – 2.5 CRD); znak 9: cyfra kontrolna; znak 10: rok modelowy (3 – 2003, 4 – 2004 itp.); znak 11: zakład produkcyjny (W – Toledo, Ohio); znaki 12-17: numer seryjny egzemplarza.
Zdaniem użytkownika
Cherokee to kolejny Jeep pod moim domem. Auto użytkuję od pięciu lat i przejechałem ponad 100 tys. km. Początkowo wykorzystywałem je również do wyjazdów na zloty i turystyczne imprezy, obecnie częściej jednak służy tylko do codziennej jazdy, na wypady w teren zabieram XJ.
Moje auto ma jedyny słuszny silnik – benzynowy V6. Diesle są niezbyt oszczędne, a z czasem powodują kłopoty. Przy oszczędnej jeździe silnik benzynowy potrafi zadowolić się 12 l/100 km.
Kuba Albrecht, Liberty 3.7 Limited
Podsumowanie
Ciekawy, chyba trochę niedoceniony model. Oferuje dobry kompromis pomiędzy komfortem i precyzją jazdy potrzebnymi na co dzień a terenowymi możliwościami – oczywiście nie na miarę bratniego Wranglera, ale wystarczającymi do offroadowej turystyki bez stresu o uszkodzenia podwozia. Wnętrze ma przeciętną funkcjonalność, należy jednak pamiętać o niezbyt dużych gabarytach auta.
Do największych wad zaliczymy spore koszty paliwa. Nawet producent przyznawał, że Cherokee z dieslem potrzebuje w mieście 12-14 l (odmiany V6 – jeszcze więcej…), na oszczędność więc nie ma co liczyć. Szkoda, bo pod względem awaryjności samochód wygląda zupełnie przyzwoicie.
Szutrowa droga? Nie ma problemu – ten Jeep ma wprawdzie niezbyt duży prześwit, ale poza asfaltem radzi sobie przyzwoicie.
Powinieneś wiedzieć:
Silniki benzynowe: 2,4-3,7 l
Silniki wysokoprężne: 2,5-2,8 l
Moc: od 143 do 211 KM
Nadwozie: 5-drzwiowe, zamknięte
Na rynku: 2001-2008
Cena: od 16 tys. do 47 tys. zł
Estetyczna, przyzwoicie wykonana deska rozdzielcza. Rodzaj układu napędowego łatwo poznacie po dźwigni sterującej skrzynią rozdzielczą – w tym przypadku to centralny mechanizm różnicowy (2WD, 4 Part Time, 4 Full Time, 4 Lo). Uboższe wersje, ze sztywno dołączaną przednią osią na dźwigni mają oznaczenia 2H, 4H, 4L.
Fotele wygodne, ale bez dobrego trzymania bocznego.
Tylna kanapa w sam raz dla dwójki pasażerów – dużo miejsca nad głowami, niezbyt wiele na szerokość. W zajęciu wygodnej pozycji przeszkadzają krótkie siedziska.
Sprytne i godne pochwały: bagażnik ma osobno uchylaną tylną szybę, ale gdy otwieramy drzwi, podnosi się ona automatycznie.
Kufer niezbyt wielki (400 l). Długość podłogi od 77 cm do 1,53 m. Po złożeniu kanapy nie ma progu.
Szutrowe nawierzchnie są najlepsze dla Jeepa – na asflacie można czuć dyskomfort wynikający z zastoswania z tyłu sztywnej osi.
Choć Jeep zbudował swoją pozycję na dostawach dla wojska, od razu po wojnie powstały cywilne odmiany CJ, dostosowujące łaziki do codziennych potrzeb. Na pierwsze Jeepy skonstruowane od początku do użytku cywilnego trzeba było poczekać do 1962 r. – wtedy powstały modele Wagonner i ciężarowy Gladiator. Auta miały m.in. odmienną stylizację i automatyczne skrzynie biegów. W roku 1974 pojawił się dwudrzwiowy model Cherokee SJ (4-drzwiowy – od 1977 r.) o lekko sportowej charakterystyce i długości 4,7 m.
Prawdziwa legenda Jeepa: model XJ powstawał w wielu krajach na całym świecie (w Chinach – do niedawna). Główną wadą był słaby silnik wysokoprężny.
Debiut modelu KJ: początkowo zaproponowano silniki 2.4, 3.7 i 2.5 CRD. W 2003 r. do gamy dołączył turbodiesel 2.8 z automatyczną skrzynią i stałym napędem.
Lifting zewnętrzny, zmiany w kokpicie, nowy diesel 2.8 z regulowaną turbiną.
Generacja oznaczona jako KK stylizacyjnie miała nawiązywać do legendarnego modelu XJ. Pozostawiono silniki 3.7 V6 oraz turbodiesla 2.8 CRD (177 KM).
Niezależne zawieszenie przedniej osi to spora rewolucja w gamie Jeepa. Z tyłu pozostawiono klasyczny sztywny most ze sprężynami.
Głównym miejscem produkcji była fabryka Toledo w amerykańskim Ohio. Cherokee powstawały też w m.in. w Egipcie, Iranie i Wenezueli.
W roku 2002 Maciej Majchrzak niemal seryjnym Cherokee 2.5 CRD przejechał trasę Dakaru jako załoga prasowa.
Do szybkiej jazdy poza asfaltem przyda się zmodernizowane zawieszenie.
Tylne zawieszenie jest atakowane przez korozję, która niszczy wahacze wzdłużne i centralny (nad mostem, widoczna połowa). Jeep prowadził akcję serwisową polegającą na bezpłatnej wymianie wahaczy, nawet w autach sprowadzanych z USA – warto sprawdzić, czy taka wymiana nie przysługuje. W górnym wahaczu wybijają się też silentblocki i sworzeń, np. ten ostatni przyzwoitej jakości kosztuje ponad 300 zł.
Przekładnia kierownicza bardzo często ma luz. Najczęściej korzysta się z regeneracji, warto zwrócić uwagę na gwarancję.