- Alfa Romeo produkowała terenówkę, ciężarówki i trolejbusy
- Citroen oferował model z silnikiem Maserati. Auto kosztowało tyle, ile Aston Martin
- Skoda wytwarzała jeden z najszybszych samochodów swoich czasów
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
Pozycje są ustalone, karty rozdane. W dzisiejszych czasach to także wizerunek sprzedaje samochody, dlatego firmy pieczołowicie o niego dbają. A że wychodzi im to dobrze, to klient wie, czego się spodziewać po danych graczu. Skody mają ponadczasowy design, funkcjonalne wnętrza i dobre ceny, BMW – najnowszą technikę, osiągi i luksus. Dlatego można się nieźle zdziwić, że kiedyś Skoda oferowała limuzynę droższą od Rolls-Royce’a, a BMW – 1-cylindrowy, 12-konny samochód. Oto 10 modeli, które dziś już raczej by się nie pojawiły, ponieważ nie pasowałyby do wizerunku ich producentów.
Aż 64 lata przed debiutem pierwszego seryjnego SUV-a Alfy Romeo, włoska firma przedstawiła swoje jedyne terenowe auto. Nazywało się 1900 M i powstało głównie z myślą o włoskiej armii, która wcześniej polegała na Jeepach. 65-konny, 4-cylindrowy silnik samochodu pochodził z Alfy 1900, czyli modelu klasy wyższej.
1900 M miało cztery metry długości i 220 cm rozstawu osi, a za przednimi fotelami znajdowały się dwie zamontowane wzdłużnie ławki. Wyposażone w napęd 4x4 auto trafiło także do służb cywilnych, w tym włoskiej straży pożarnej. W latach 1952-1954 powstało 2075 sztuk modelu, nazywanego również „Matta”.
To nie koniec niespodzianek. W 1930 r. Alfa Romeo ruszyła z produkcją ciężarówek. Nawet im zaszczepiła sportowe geny. W jednej z nich w 1935 r. wygrano klasę w wyścigu Rzym-Bruksela-Paryż. Na dodatek Alfa Romeo do 1972 r. produkowała autobusy i trolejbusy.
Ferrari Testarossa to 12-cylindrowy symbol lat 80. Tymczasem pierwsze Ferrari o tej nazwie (pisanej jeszcze oddzielnie; Testa Rossa) miało trzy razy mniej tłoków.
Chodzi o model 500 TR z 1956 r. To właśnie w nim pierwszy raz słynna wyścigowa czerwień Ferrari trafiła także na pokrywę zaworów. Sam silnik R4 miał 1984 cm3 pojemności i 180 KM. Wywodząca się z bolidu Formuły 2 jednostka otrzymała dwa gaźniki i dwa wałki rozrządu. 500 TR ważyło jedynie 680 kg i rozwijało aż 245 km/h. Aby podczas zawodów paliwo szybko się nie kończyło, zbiornik liczył aż 120 l. Pierwsza z Testa Ross była bowiem wyścigowym bolidem.
Przesądziło to o miejscu montażu kierownicy. Tylko jedna z 17 sztuk 500 TR miała kierownicę po lewej stronie. Ówczesne tory faworyzowały bowiem maszyny, w których kierowca siedział w prawej części kabiny.
W 1967 r. Citroen został kluczowym udziałowcem Maserati. Pomysł sam się nasuwał: zróbmy coupe z silnikiem włoskiej firmy. Tak powstał Citroen SM, czyli Sport-Maserati.
2,7-litrowe V6 rozwijało 170 KM, ale reszta była po francusku ekstrawagancka. SM miał np. sześć reflektorów przesłoniętych wspólną taflą, z których dwa skręcały się wraz z kołami. Wyraziste nadwozie okazało się też wyjątkowo opływowe, współczynnik Cx wynoszący 0,33 w 1970 r. budził sensację. SM był długi (489 cm), szeroki (184 cm) i niski (132 cm).
Był też drogi. W Niemczech kosztował tyle, ile SL Mercedesa, w Wielkiej Brytanii ceną dorównywał Astonowi Martinowi AMV8. Produkcja SM zakończyła się w 1975 r. na egzemplarzu numer 12 290. W tym samym roku Citroen rozstał się też z Maserati.
Na początku 2021 r. historia niespodziewanie zatoczyła koło. Citroen znalazł się w jednym koncernie z Maserati. Nie należy się jednak spodziewać nowego SM...
Jak samochód BMW, to pewnie mocny, dynamiczny i z czterema kołami, co? Przedstawione w 1955 r. BMW Isetta 250 rozwijało 12 KM, przyspieszało od 0 do 80 km/h w około 40 s i było trójkołowcem. Czyli dwuśladem, choć jego jednocylindrowy silnik o pojemności 247 cm3. pochodził z motocykla BMW.
BMW produkowało Isettę na licencji, auto było bowiem solidnie zmodernizowaną konstrukcją turyńskiego Iso. Samochód ważył 360 kg, otrzymał 10-calowe obręcze kół, ale bocznych drzwi nie posiadał. Do środka wchodziło się przez pokrywę zintegrowaną z przednią szybą.
BMW nazywał ten typ auta mianem „motocoupe”. Popyt był spory, a gwałtowny wzrost cen paliw w drugiej połowie lat 50. tylko go wzmógł (samochód zużywał średnio 5,5 l/100 km). Do 1962 r. powstało ponad 160 tys. sztuk Isetty, dostępnej także w 13-konnej wersji 300 oraz jako… pick-up.
Na cztery lata przed pierwszą Testa Rossą Fiat przedstawił model, który mógł śmiało rywalizować z ówczesnymi drogowymi Ferrari. Jego geneza była równie nietypowa jak charakter.
Na początku lat 50. Fiat pracował nad wielką limuzyną z nowym V8. Projekt zarzucono, silnik jednak pozostał, więc postanowiono zastosować go w małoseryjnym superaucie. Samochód nazwano 8V.
Oparte na ramie nośnej coupe miało dwulitrowe V8 o mocy 127 KM. Rozwijający 210 km/h Fiat 8V należał do najszybszych szosowych samochodów tamtych lat.
W latach 1952-1955 powstało tylko 114 sztuk modelu 8V, ale auta otrzymywały różniące się między sobą karoserie projektowane przez same sławy: Pinin Farinę, Ghię, Vignale i Zagato.
Dziś topowy Fiat w Europie to kompakt. Tymczasem w latach 1971-1977 firma oferowała auto o dwie klasy wyższe, czyli model 130 Coupe, konkurujący z pierwszą generacją BMW serii 6.
Fiat skorzystał na tym, że w 1969 r. przejął Ferrari. Kadłub silnika modelu 130 Coupe pochodził właśnie z Maranello. 3,2-litrowe V6 rozwijało 165 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 195 km/h.
Mierzące 484 cm długości nadwozie wyszło spod ręki stylistów Pininfariny (od 1961 r. tę nazwę pisze się razem zamiast Pinin Farina). Niestety, lawinowo rosnące ceny paliw nie sprzyjały takim samochodom, powstało więc tylko około 4500 sztuk ostatniego na razie seryjnego coupe klasy wyższej Fiata.
W portfolio Jeepa znajdziesz nie tylko terenówki, SUV-y i pick-up’y, ale też ciężarówki. Nieduże.
W latach 1957-1964 firma oferowała użytkową serię FC, czyli Forward Control. Model FC-150 miał cztery cylindry i 206 cm rozstawu osi, FC-170 o dwa tłoki i o 57 cm więcej.
Kabinę umieszczono nad przednią osią i zdobiło ją, rzecz jasna, siedem szczelin wlotów powietrza. Z czasem firma poszerzyła gamę FC o… drezynę i pojazd dla obsługi naziemnej lotnisk.
Niestety, sprzedaż jedynej ciężarówki w historii Jeepa rozczarowała producenta.
Swego czasu Opel był mocnym graczem nie tylko w klasie wyższej, ale nawet na rynku samochodów luksusowych. Ostatnim jak dotąd takim modelem tej firmy była druga generacja Diplomata.
Topowa wersja oferowanego w latach 1969-1977 samochodu otrzymała prawdziwą rzadkość w historii Opla, czyli V8. Ogromna jednostka o pojemności 5354 cm3 rozwijała 230 KM. Maksymalne 205 km/h robiło wtedy spore wrażenie.
Diplomat B miał aż 492 cm długości, czyli tylko o 2 cm więcej niż plasującą się dwa segmenty niżej współczesna Insignia Grand Sport. Luksusowemu Opli wystarczały 14-calowe obręcze kół.
Przez osiem lat powstało tylko 18,7 tys. sztuk tego modelu. Być może dlatego w 1977 r. Opel na dobre wycofał się z rywalizacji z Mercedesem klasy S.
Pierwsza osobowa Skoda nie tylko rywalizowała z Rolls-Roycem, ale była od niego droższa.
Przedstawione 97 lat temu auto powstawało bowiem na licencji Hispano-Suizy, jednej z najbardziej prestiżowych firm motoryzacyjnych tamtych lat. Pełna nazwa samochodu brzmiała Skoda Hispano-Suiza 25/100 KS.
W Wielkiej Brytanii auto kosztowało 2200 funtów. Legendarny Rolls-Royce Silver Ghost był o całe 350 funtów tańszy.
Każda ze stu wyprodukowanych sztuk tej Skody otrzymała nadwozie wykonane na indywidualne zamówienie przez zewnętrzne firmy karoseryjne. Największe samochody miały po pięć i pół metra długości oraz 2,7 t wagi. 6,6-litrowy silnik R6 rozwijał 135 KM.
Modele z bardziej aerodynamicznymi nadwoziami rozpędzały się do 140 km/h. W drugiej połowie lat 20 XX w. Skoda należała więc do najszybszych samochodów na świecie.
W 1998 r. zespół Toyoty o mało nie wygrał słynnego wyścigu w Le Mans, a rok później zajął w nim drugie miejsce. W obu przypadkach narzędziem był bolid TS020, który doczekał się drogowej odmiany.
Toyota zbudowała jedynie dwie sztuki szosowej wersji TS020, która tym samym została pierwszym hiperautem tej firmy. Trudno powiedzieć cokolwiek pewnego o parametrach drogowego wariantu. Wyścigowy otrzymał turbodoładowane 3.6 V8 o mocy 630 KM. Bolid ważył zaledwie 920 kg.
Najlepsze w tym jest co innego: japoński koncern może powrócić na rynek hiperaut, o ile zdecyduje się na szosową wersję maszyny szykowanej do serii długodystansowych wyścigów World Endurance Championship. Niewykluczone, że samochód będzie firmowany należącą do Toyoty marką Lexus.
