Auta, które zostały hitami sprzedaży. To nie było takie oczywiste

Jasne, śmiały design przyciągnie osoby, które chcą się wyróżnić z tłumu i mają dość zachowawczych samochodów. Sęk w tym, że taka grupa jest przeważnie nieliczna, a na pewno zbyt mała, aby zapewnić sukces masowo produkowanemu autu. Czasem się jednak udaje, czego dowodem jest właśnie tych osiem modeli.

Przez cztery pierwsze tygodnie sprzedaży Nissana Juke’a zamówiło aż 15 tys. Europejczyków. Mogło się wydawać, że to ci, których zauroczył awangardowy design do tego stopnia, że postanowili jak najszybciej kupić nowe auto i odtąd dynamika sprzedaży będzie już tylko spadać.

Cóż… Cztery lata później, w 2014 r., kupiono półmilionowego Nissana Juke’a, a do końca produkcji pierwszej generacji tego samochodu w 2019 r. łączny wolumen wyniósł ponad półtora miliona sztuk. Juke został też pierwszym miejskim SUV-em, którego roczna sprzedaż w Europie przekroczyła granicę 100 tys. egzemplarzy.

Producent spodziewał się sukcesu, ale nie przypuszczał, że będzie on tak ogromny. Projektowanie pierwszej generacji Nissana Juke’a zbiegło się z niesamowitym rynkowym triumfem Qashqaia. Firma przekonała się, że odwaga może popłacać, postawiła więc na śmiałą formę, ale ani myślała powielać designu większego auta.

W 2009 r. Nissan przedstawił prototyp Qazana, ale wówczas mało kto sądził, że tak będzie wyglądał przyszły miejski SUV. W końcu seryjna wersja Qashqaia wyglądała dużo bardziej zachowawczo od zapowiadającego ją studium. Tymczasem producent poszedł na całość. Nissana Juke’a od Qazany odróżniały jedynie szczegóły.

Niezwykły kształt pierwszej generacji Fiata Multipli nie wynikał ze śmiałej wizji artystycznej, ale z... konieczności.

Przedstawiony w 1948 r. Fiat 500 Giardiniera, czyli mikroskopijne kombi, sprzedawało się na tyle dobrze, że warto byłoby pociągnąć ten temat także segment wyżej, ale tutaj pojawiał się problem. O ile model 500 miał silnik z przodu, o tyle czterocylindrowa jednostka Fiata 600 znajdowała się z tyłu, co uniemożliwiało zaprojektowanie kombi z sensownym bagażnikiem. Zdecydowano więc, że kabina pasażerska zacznie się tuż nad przednimi kołami. Zamiast kombi wyszedł minivan, i to w czasach, gdy ten format był praktycznie nieznany.

Nowatorskie kształty nie zraziły klientów. Przeciwnie, pierwszy Fiat Multipla odniósł sukces. Ogółem wyprodukowano ponad 160 tys. sztuk tego modelu.

Patrząc na Ami 6, trudno uwierzyć, że tak śmiało wyglądający samochód został drugim najlepiej sprzedającym się modelem w ówczesnej historii Citroena.

Citroen Ami 6 był pierwszym autem tego producenta nie tylko z prostokątnymi reflektorami, ale także z tylnymi słupkami poprowadzonymi pod ujemnym kątem. Drugie z rozwiązań miało również walory praktyczne. Dzięki niemu wzrosła ilość miejsca na głowę, a tylna szyba mniej się brudziła.

Dostępny początkowo z dwucylindrowym, 22-konnym i 0,6-litrowym silnikiem boxer Citroen Ami 6 odniósł ogromny sukces. W 1966 r. został najchętniej kupowanym nowym autem we Francji. Przez 10 lat wyprodukowano aż 1,036 mln sztuk tego modelu. Wówczas tylko jeden samochód w historii Citroena osiągnął wyższy wolumen. Było nim legendarne 2 CV.

Nissan Figaro pojawił się 1991 r., ale wyglądał, jakby debiutował 40 lat wcześniej. Zakochanym w klasykach Japończykom więcej do szczęścia nie było trzeba.

Technika Nissana Figaro nie miała nic wspólnego z latami 50. Samochód bazował na ówczesnej generacji Nissana Micry i napędzał go 76-konny turbodoładowany silnik 1.0. Produkcję limitowano do 20 tys. sztuk, ale chętnych było znacznie więcej. Auto oferowano wyłącznie w Japonii i wytwarzano jedynie w 1991 r.

Chryslera PT Cruisera można było albo bardzo polubić, albo… Nostalgiczni Amerykanie wybrali to pierwsze.

Chrysler PT Cruiser grał na emocjach przywołując design amerykańskich hot rodów z lat 30., ale w gruncie rzeczy był… minivanem, i to praktycznym. Na dodatek miał dobrą cenę i dawał szerokie możliwości dalszej personalizacji. Na początku tego wieku PT Cruiser uchodził za najmodniejszy samochód w USA.

Zainteresowanie Chryslerem PT Cruiser przewyższyło oczekiwania producenta. Auto sprzedawano w rekordowym w ówczesnej historii Chryslera tempie. Milionowy egzemplarz wyprodukowano w 2006 r. Do 2010 r. kupiono prawie półtora miliona tych aut.

Tylko jedna rzecz zaskakuje bardziej niż sukces tak śmiałego modelu – Chrysler PT Cruiser do dziś nie doczekał się następcy.

W latach 1955-1975 Citroen sprzedawał rocznie średnio trzy razy więcej sztuk modelu DS niż przez siedem lat wyprodukował egzemplarzy samochodu C6 (2005-2012)!

Choć C6 miało śmiały design, to w chwili debiutu nie szokowało nawet w połowie tak jak Citroen DS w 1955 r. DS wyglądał absolutnie futurystycznie, zaczynając od ogólnego kształtu (zwężające się ku tyłowi nadwozie), na detalach kończąc (częściowo zakryte tylne koła, tylne kierunkowskazy tuż poniżej linii dachu, jednoramienna kierownica). Głównym designerem samochodu był ten sam Flaminio Bertoni, który później poruszy Europę Citroenem Ami 6.

Wydawałoby się, że na tak wyprzedzający swoje czasy samochód nie będzie wielu chętnych. Tymczasem już po 45 minutach od przedstawienia auta na salonie w Paryżu, producent zebrał 750 zamówień. Kilka godzin później ich liczba wzrosła do 12 tys.!

Citroena DS produkowano aż 20 lat, ale samochód nie przestawał szokować. W 1967 r. auto otrzymało rewolucyjne wówczas skręcane reflektory. Ogółem do 1975 r. wyprodukowano aż 1 mln 456 tys. 115 sztuk tego modelu.

Anglią jeździła cała Anglia. W latach 1959-1967 wyprodukowano aż 1,084 miliona sztuk tego miejskiego samochodu, który, no cóż, zwyczajnie nie wyglądał.

Nie chodziło nawet o to, że ten mierzący 391 cm długości samochód estetyką odwoływał się do przeszło pięciometrowych amerykańskich limuzyn Forda. Tylne słupki Anglii biegły pod ujemnym kątem, co nie zdarzało się nawet w najbardziej ekstrawaganckich „krążownikach szos” tej firmy w USA. Zresztą jednym z kluczowych designerów brytyjskiego Forda Anglia był Elwood Engel, na co dzień pracujący właśnie w amerykańskiej pracowni designu tego koncernu.

Forda Anglia oferowano z silnikami o mocy od 40 do 53 KM. Samochód odniósł sukces, a pod względem średniej rocznej produkcji przeszło dwukrotnie przewyższał poprzednika.

Lamborghini Espada do momentu debiutu Countacha (1972 r.) była najbardziej ekstrawagancko wyglądającym modelem tej firmy. Na dodatek sprzedawała się lepiej niż cokolwiek innego w ofercie.

Pierwotnie Espada miała mieć jeszcze bardziej awangardowy design, ale unoszone boczne drzwi zastąpiono konwencjonalnymi. Jak na Lamborghini samochód otrzymał bardzo obszerne wnętrze z dwoma rzędami siedzeń, przy czym auto można było wyposażyć w telewizor dla pasażerów podróżujących z tyłu. 3,9-litrowe V12 rozwijało początkowo 325 KM, później moc zwiększono do 350 KM. Prędkość maksymalna wynosiła odpowiednio 245 i 250 km/h.

Przez 10 lat powstało aż 1217 sztuk Lamborghini Espady, co jak na ówczesne standardy tej firmy było wielkością piorunującą. Wolumen tańszego Urraco (1970-1979) sięgnął jedynie 776 sztuk.

No i co w Fiacie Uno takiego awangardowego, zapytacie? Dziś już nic, ale prawie 40 lat temu…

...Uno szokowało proporcjami. Jak na miejskiego hatchbacka było krótkie i wysokie, choć już wtedy samochody z generacji na generację robiły się coraz dłuższe i niższe. Fiat Uno był aż o prawie 10 cm wyższy od ówczesnego Forda Fiesty i o 7 cm wyższy od Volkswagena Polo. Ponadto o 6 cm przewyższał Opla Corsę i o 5 cm Peugeota 205. Ten sam Peugeot był przy tym o 7 cm od Uno dłuższy.

Mający 364 cm długości i 142,5 cm wysokości Fiat Uno zaskakiwał też wyjątkowo stromo poprowadzoną tylną szybą. Wszystko razem przyniosło ponadprzeciętnie duże wnętrze.

Popyt też był ogromny. Fiata Uno wytwarzano we Włoszech w latach 1983-1995 (później produkcję przeniesiono m.in. do Ameryki Południowej). W tym czasie powstało aż ok. 6,4 mln sztuk tego miejskiego hitu.