• Szanse na polski samochód elektryczny tańszy i lepszy niż auta zachodniej konkurencji są znikome
  • Projekt polskiego samochodu elektrycznego marki Izera nie jest jeszcze skończony, a decyzja o finansowaniu fabryki i produkcji jeszcze nie zapadła
  • Nie jest znana także orientacyjna cena nowego samochodu

„Proces rzekomej ekspansji aut elektrycznych nie ma nic wspólnego z wolnym rynkiem i popytem, jakim ten rodzaj aut cieszyłby się, gdyby ludzie mieli całkowicie wolny wybór, a ceny dyktował jedynie rynek” – napisał publicysta Łukasz Warzecha w Onecie. Tak to prawda: gdyby nie działania rządów i Unii Europejskiej, samochód elektryczny byłby dziś ciekawostką, o której wielu słyszało, ale prawie nikt jej na oczy nie widział.

Gdyby konsumenci i producenci mieli wolny wybór, jeździlibyśmy prostymi, tanimi w produkcji i bezawaryjnymi samochodami spalinowymi bez filtrów cząstek stałych, bez katalizatorów i całego kosztownego osprzętu ograniczającego emisję spalin, które opuszczając auto, miałyby kolor czarny, niebieski albo szary. Nikt rozsądny nie zaproponowałby pojazdu, który w standardowej wersji oprócz systemów filtrujących spaliny wyposażony jest w szereg elektronicznych asystentów kierowcy, które wszystkie razem podwajają koszt produkcji i ostateczną cenę samochodu. Z drugiej strony, gdyby konsumenci mieli wybór, na drogie, skomplikowane i potencjalnie bardziej awaryjne pojazdy nie byłoby wielu chętnych. Efekty uboczne? To już było: kilkadziesiąt tysięcy ofiar śmiertelnych wypadków drogowych rocznie w kraju wielkości Niemiec i nie wiadomo ile ofiar zanieczyszczeń powietrza związanych z ekspansją motoryzacji.

Jak Unia Europejska „wykoślawia rynek” samochodowy

Po prawdzie nie tylko UE, bo także instytucje w krajach spoza Wspólnoty, np. USA, od wielu lat wpływają na kształt rynku samochodowego i ostateczną ofertę koncernów. Sukcesywnie wydłuża się lista obowiązkowego wyposażenia wpływającego na bezpieczeństwo jazdy, od układu ABS zaczynając, przez ESP aż do układów monitorujących przestrzeganie ograniczeń prędkości. Ale też stopniowo zaostrzane są normy emisji spalin. Jak zauważa Łukasz Warzecha, są one „oderwane od rzeczywistości”.

Faktycznie, przez lata rzeczywistością były oszustwa ze strony koncernów (nie tylko VW), ale nie dlatego, że do obowiązujących norm emisji nie można się było dostosować, tylko dlatego, że oszustwa pozwalały zaoszczędzić pieniądze i nie były efektywnie ścigane. Dziś oszustwa coraz trudniej ukryć, obowiązujące i nadchodzące normy coraz trudniej spełnić, ale przepisy są bardzo przemyślane. Mówią (z grubsza) tak: interesuje nas średnia emisja CO2 waszej floty, a więc jeśli wyprodukujecie i sprzedacie odpowiednią liczb samochodów zeroemisyjnych, to wasze auta spalinowe mogą zużywać więcej paliwa i, co się z tym wiąże, emitować więcej dwutlenku węgla – i to będzie w porządku. Co więcej, UE pozwala producentom wirtualnie łączyć swoje floty: jeśli ja produkuję tylko „elektryki”, to mogę swoją flotę sprzedawanych samochodów połączyć z flotą producenta skupionego na samochodach spalinowych, obniżając (wirtualnie) jego emisję dwutlenku węgla. Oczywiście nie za darmo – zapłaci mi np. połowę kwoty, którą musiałby przeznaczyć na kary, a mowa o gigantycznych kwotach. To jeden ze sposobów wsparcia samochodów na prąd.

Żeby nie było, iż cały koszt transformacji spoczywa na barkach producentów aut, zarówno UE, jak i poszczególne rządy, dopłacają ludziom do samochodów na baterie, finansują w znacznej części budowę stacji ładowania, inwestują w infrastrukturę energetyczną, zwalniają użytkowników aut elektrycznych z podatków drogowych, itd. Największy sukces osiągnięto w Norwegii, gdzie już ponad 40 proc. nowych aut jeździ nas prąd ku zadowoleniu użytkowników. Łukasz Warzecha dziwi się, po co to wszystko – przecież „samochody elektryczne pozostają skrajnie niepraktyczne z punktu widzenia przeciętnego użytkownika”.

{ "uuid": "9144a803-d15a-4169-bc6d-237564600157", "caption": "Deska rozdzielcza Izery", "url": "http://ocdn.eu/images/pulscms/MjE7MDA_/1f011cd0eb9502d56d0ec51e48120853.jpg", "alignment": "center", "contentSources": [ { "uuid": "0306212f-a7ed-557b-a34f-fac64727da22", "name": "Auto Świat", "idref": "0306212f-a7ed-557b-a34f-fac64727da22" } ], "available": { "start": "2020-08-03 00:00:00+0200" }, "copyright": { "uuid": "43bd25f8-f877-5088-9093-5f23e64541cf", "idref": "43bd25f8-f877-5088-9093-5f23e64541cf", "note": "Piotr Szypulski / Auto Świat", "image": { "publicationId": { "ocdn": "386d71e6a0f1f4505e04f83adeb45734", "ocdnExt": "png", "type": "ocdn" }, "size": { "height": 92, "width": 66 }, "uuid": "0632e2cc-1479-4f48-b22c-f10d91d9f080", "url": "http://ocdn.eu/images/pulscms/MTY7MDA_/386d71e6a0f1f4505e04f83adeb45734.png" } }, "creators": [ { "idref": "bc2131f5-409d-5c20-a7c6-8c64e6cc28b0", "uuid": "bc2131f5-409d-5c20-a7c6-8c64e6cc28b0", "name": "Piotr Szypulski" } ], "publicationId": { "type": "ocdn", "ocdn": "1f011cd0eb9502d56d0ec51e48120853", "ocdnExt": "jpg" }, "size": { "height": 1440, "width": 1920, "bytes": 970524 }, "_gql": { "description": { "abstract": "" }, "url": "https://ocdn.eu/pulscms/MDA_/1f011cd0eb9502d56d0ec51e48120853.jpg", "caption": { "main": "Deska rozdzielcza Izery" }, "authors": [ { "uuid": "bc2131f5-409d-5c20-a7c6-8c64e6cc28b0", "name": "Piotr Szypulski" } ], "license": { "note": null }, "topics": [] }, "asyncAdSlot": null } Deska rozdzielcza Izery Foto: Piotr Szypulski / Auto Świat
Deska rozdzielcza Izery

Auto na prąd – jakie ma zalety?

Każdy, kto miał możliwość jazdy autami na prąd wie, że jest wiele modeli jeżdżących nieporównywalnie lepiej niż ich odpowiedniki benzynowe, że zapewniają one niezwykłą przyjemność z prowadzenia. To „lepiej” dotyczy zwłaszcza warunków miejskich, gdzie często przyspieszamy i zwalniamy – auto elektryczne jest ciche, silnik „ciągnie od samego dołu”, a jeszcze zwalniając, odzyskujemy energię, przy odrobinie wprawy z układu hamulcowego auta korzystając jedynie okazjonalnie, tylko w sytuacjach awaryjnych. Obecnie dobre auta elektryczne dostępne są już w niemal każdym segmencie, nie brakuje np. luksusowych SUV–ów z realnym zasięgiem rzędu 350 km.

Ten, kogo na takie auto nie stać, powie: ależ to niepraktyczne! Trzeba mieć dom, w garażu własną ładowarkę, drugie auto spalinowe na podjeździe. Tak powie biedak albo zazdrośnik. A gdy kogoś stać, to powie: ale jakie to przyjemne! Wbrew pozorom to mogłyby być i polskie realia – przecież większość Polaków mieszka w domach, w których można za kilka tys. zł zamontować ładowarkę! Owszem, typowe auto Polaka jest (musi być) uniwersalne, ale prawdą jest i to, że wielu dysponuje dwoma lub trzema samochodami, z których jeden mógłby być zasilany tanią energią z własnego gniazdka i służyć do krótkich przejazdów w granicach swojego zasięgu. A gdyby na trasie dostępne były sprawne i dobrze zarządzane publiczne punkty ładowania, można by czasem pojechać „elektrykiem” gdzieś dalej. Że nigdy nie wiadomo, czy ładowarka na trasie będzie w danym momencie dostępna? Przecież można wprowadzić rezerwowanie ich on-line przez aplikację... No dobrze, wróćmy na ziemię.

Polskie podejście do elektromobilności

Rozliczne systemy wsparcia elektromobilności mają na celu stworzenie rynku aut na prąd, którego beneficjentami byliby wszyscy. Rynek sam nie ruszy: produkcja niskoseryjna jest droga, a drogi produkt nie może być produktem masowym. Co do infrastruktury (punkty ładowania), to dopóki aut jest mało, ich budowa jest nieopłacalna. Z kolei brak infrastruktury zniechęca do kupna samochodu, który ładowany może być tylko w domu. Dochodzi kwestia serwisów: do naprawy samochodu na prąd potrzebny jest elektromechanik z uprawnieniami, utrzymywanie takiej osoby po to, by obsłużył jedno auto na miesiąc, nie ma sensu. Tak więc i UE, i poszczególne kraje, wspierają elektromobilność po to, by w końcu mogła funkcjonować samodzielnie. Tak jak auta za sprawą wymuszonych innowacji stały się nieporównywalnie bezpieczniejsze niż choćby 30 lat temu (a jednocześnie o wiele szybsze i bardziej komfortowe), tak teraz mają być także bardziej obojętne dla klimatu. Gdy elektromobilność ruszy, będzie mniej hałasu, mniej spalin (równolegle powstają źródła energii odnawialnej), ceny aut spadną, a więc będzie rósł na nie popyt... Czy to tak trudno zrozumieć?

Jednak wspieranie rynku aut na prąd poprzez tworzenie od zera państwowej marki to faktycznie pomysł, jak na warunki europejskiej wolnorynkowej demokracji, dość specyficzny.

I, co ważne, działania mające na celu utrzymywanie energetyki węglowej w perspektywie kolejnych kilkudziesięciu lat i pseudoekologiczna zasłona dymna polegająca na wprowadzaniu przepisów, w myśl których spalanie w elektrociepłowniach drzew wycinanych w polskich lasach to „pozyskiwanie energii ze źródeł odnawialnych” stawiają jednak pod znakiem zapytania rzeczywiste korzyści z polskiej elektromobilności dla ochrony środowiska.

Izera - elektryczne auto na skalę naszych możliwości

Spółka ElectromobilityPoland to twór, który powstał na mocy decyzji politycznej, jako narzędzie propagandy sukcesu. Spółka działająca za pieniądze czterech państwowych koncernów energetycznych dostała zadanie stworzenia polskiego samochodu na prąd, który (według buńczucznych zapowiedzi) miał być produkowany w liczbie 100 tys. egzemplarzy rocznie (obecnie mówi się o 60 tys. sztuk rocznie). Sam premier Morawiecki zapowiedział, że już w 2025 roku po polskich drogach będzie jeździć milion samochodów na prąd, z czego znaczna część będzie pochodzić z polskich fabryk. Dziś już wiadomo, że to całkowicie nierealne, nierealny jest nie tylko okrągły milion, ale nawet wskazany rząd wielkości. 100 tysięcy aut na baterie w 2025 roku? I to jest coraz mniej prawdopodobne, a wszystko za sprawą inwestowania w propagandę zamiast dotowania konkretów. Wyłącznie elementem państwowej propagandy, choć wzbudzającym silne emocje, był np. konkurs na projekt nadwozia polskiego samochodu i choć stwierdzenie, że to „największe osiągnięcie” spółki EMP jest czystą złośliwością, to jednak trudno o wskazanie, co jest największym osiągnięciem firmy, która od kilku lat kosztem kilkudziesięciu milionów zł pracuje nad projektem polskiego „elektryka”. Czy jest nim sama „Izera” pokazana kilka dni temu?

Izera otwiera oczy niedowiarkom?

Jednym z podstawowych argumentów przytaczanych przez twórców Izery, mającym przemawiać za budową polskiego „elektryka” jest to, że jesteśmy największym krajem europejskim bez własnej marki motoryzacyjnej. A kiedyś przecież własne marki mieliśmy. Tylko czy rzeczywiście jest za czym tęsknić? Na tle międzynarodowej konkurencji nasze osiągnięcia wypadały blado, a jakość polskich Syren czy Żuków była fatalna. Dziś, gdy własnej marki nie mamy (tzn. już mamy, ale na razie tylko wirtualną) polski przemysł motoryzacyjny ma się tak dobrze jak nigdy przedtem (a przynajmniej tak się miał przed wybuchem pandemii). Prawie każdy wyprodukowany przez zachodnie koncerny samochód zawiera wyprodukowane w Polsce części i nie są to tylko części najprostsze! Jednocześnie w Polsce nie ma know-how pozwalającego na zaprojektowanie i wdrożenie do produkcji całego samochodu, co życzliwi tłumaczyli jeszcze poprzednim szefom spółki EMP. Jednak ta teza spotyka się zazwyczaj z gwałtownym protestem i do kolejnych szefów spółki długo nie mogła dotrzeć.

Izera: polski samochód elektryczny wyprodukowany przez...

Auta projektować mają Włosi wspierani przez polskich konsultantów. Pod zgrabnym nadwoziem ma się znajdować platforma, na którą licencję mamy kupić od jednego z wielkich koncernów motoryzacyjnych. Znaczna część podzespołów ma pochodzić od globalnych dostawców, choć oczywiście część z nich ma trafiać z polskich fabryk. Dlaczego Izera ma być atrakcyjną ofertą dla klienta? Skoro dostawcą platformy, a co najmniej licencji na nią, ma być jeden z poważnych, globalnych graczy, to nie ma co liczyć na to, że sprzeda swoje technologie tak tanio, żeby polskie auto elektryczne było realną konkurencją dla jego własnych aut elektrycznych. Póki co jesteśmy jeszcze w Unii Europejskiej, więc nie ma mowy o faworyzowaniu lokalnej produkcji – np. państwowe dopłaty tylko do konkretnego modelu byłyby niedopuszczalne. Spółka ElectromobilityPoland nie ma ani know-how (jak przyznają przedstawiciele firmy – intensywnie uczą się od zagranicznych partnerów) ani też zasobów produkcyjnych, które mogłaby wykorzystać – jak choćby gotowej fabryki, którą wystarczyłoby dostosować do wytwarzania nowego auta, czy też zapasów gotowych podzespołów pochodzących z innych modeli. Wszystko trzeba kupić, sprowadzić. Tu każdy z poważnych koncernów motoryzacyjnych ma przewagę – po ostatnich spadkach popytu na rynku motoryzacyjnym wolnych mocy przerobowych nikomu nie brakuje. Nowa fabryka to też koszty, które wpływają na cenę produktu. Więc skoro nie będzie taniej, to może lepiej? Przykład Tesli pokazuje, że nawet firma, która ma świetne pomysły, technologie i zasoby finansowe, ale nie ma doświadczenia z produkcją seryjną aut, przez lata może się zmagać z problemami z zapewnieniem akceptowalnej jakości.

Izera - na tym etapie już byliśmy!

{ "uuid": "8eb77bab-220f-4bed-b84e-7a0013438804", "caption": "Projekt nowej Syreny autorstwa AMZ-Kutno powstał z inicjatywy firmy prywatnej", "url": "http://ocdn.eu/images/pulscms/ODc7MDA_/ba97dd5671381f8d6cbbaae270a4190a.jpg", "alignment": "center", "contentSources": [ { "uuid": "d0b0b6e5-42ae-485e-a183-75af98840498", "name": "AMZ;", "idref": "d0b0b6e5-42ae-485e-a183-75af98840498" } ], "available": { "start": "2020-08-03 00:00:00+0200" }, "copyright": { "uuid": "43bd25f8-f877-5088-9093-5f23e64541cf", "idref": "43bd25f8-f877-5088-9093-5f23e64541cf", "note": "Materiały producenta / AMZ;" }, "creators": [ { "idref": "da871b2f-706e-48ea-9cb2-523ae26f9c89", "uuid": "da871b2f-706e-48ea-9cb2-523ae26f9c89", "name": "Materiały producenta" } ], "publicationId": { "type": "ocdn", "ocdn": "ba97dd5671381f8d6cbbaae270a4190a", "ocdnExt": "jpg" }, "size": { "height": 4160, "width": 6240, "bytes": 4221651 }, "_gql": { "description": { "abstract": "" }, "url": "https://ocdn.eu/pulscms/MDA_/ba97dd5671381f8d6cbbaae270a4190a.jpg", "caption": { "main": "Projekt nowej Syreny autorstwa AMZ-Kutno powstał z inicjatywy firmy prywatnej" }, "authors": [ { "uuid": "da871b2f-706e-48ea-9cb2-523ae26f9c89", "name": "Materiały producenta" } ], "license": { "note": null }, "topics": [] }, "asyncAdSlot": null } Projekt nowej Syreny autorstwa AMZ-Kutno powstał z inicjatywy firmy prywatnej Foto: Materiały producenta / AMZ;
Projekt nowej Syreny autorstwa AMZ-Kutno powstał z inicjatywy firmy prywatnej

Na razie niestety wciąż najbardziej prawdopodobny scenariusz jest taki, że ambitny projekt dołączy do całej galerii innych świetnych „autorskich”, polskich projektów, które wciąż budzą emocje u miłośników rodzimej motoryzacji – od przedwojennego „Lux-Sporta” (który przecież wyprzedzał technologicznie niemiecką konkurencję, ale do produkcji nie trafił), przez powojenną Syrenę Sport (która według niektórych miała być najpiękniejszym autem z Demoludów), Syrenę 110 (tą, którą podpatrzyć od nas mieli Francuzi), Warszawę 210 (podejrzanie podobną do Forda Falcona), FSO Ogara, Warsa (którego Zachód miał nam zazdrościć), Beskida (który wyprzedził Renault Twingo), Poloneza Analoga czy całkiem jeszcze świeżej Arrinery.

{ "uuid": "3dcbebe1-4177-4bfb-823a-117260a43bd3", "caption": "KFSO Concept", "url": "http://ocdn.eu/images/pulscms/ODA7MDA_/b9cf5d3c0c71df508e1c796c7ef7ca6d.jpg", "alignment": "center", "contentSources": [ { "uuid": "41a62249-4a0d-5811-9b6b-dade8419b225", "name": "Materiał prasowy", "idref": "41a62249-4a0d-5811-9b6b-dade8419b225" } ], "available": { "start": "2020-08-03 00:00:00+0200" }, "copyright": { "uuid": "43bd25f8-f877-5088-9093-5f23e64541cf", "idref": "43bd25f8-f877-5088-9093-5f23e64541cf", "note": "Materiał prasowy" }, "publicationId": { "type": "ocdn", "ocdn": "b9cf5d3c0c71df508e1c796c7ef7ca6d", "ocdnExt": "jpg" }, "size": { "height": 963, "width": 1920, "bytes": 637302 }, "_gql": { "description": { "abstract": "" }, "url": "https://ocdn.eu/pulscms/MDA_/b9cf5d3c0c71df508e1c796c7ef7ca6d.jpg", "caption": { "main": "KFSO Concept" }, "authors": [], "license": { "note": null }, "topics": [] }, "asyncAdSlot": null } KFSO Concept Foto: Materiał prasowy
KFSO Concept

A mogło być tak pięknie...

Niegotowy projekt auta, którego produkcja zapewne będzie deficytowa, a które jeszcze nie ma nawet platformy (tzn. prawie jest już kupiona, przy czym „prawie” robi różnicę”) już kosztowało polskich podatników (lub odbiorców energii – jak kto woli) kilkadziesiąt milionów zł. Do rozpoczęcia produkcji brakuje jeszcze jakieś... 5 miliardów zł. W tym miejscu trzeba się zgodzić z Łukaszem Warzechą, że to jest ten moment, w którym należy to szaleństwo zatrzymać. Ale nie dlatego, że elektromobilność jest zła, lecz dlatego, że te pieniądze można wydać lepiej. Za kilka mld zł można stworzyć wspaniałą infrastrukturę do obsługi aut elektrycznych i do produkcji czystej energii, realnie, a nie jak dotąd, wesprzeć dziesiątki, setki tysięcy osób, które w takie auto gotowe są zainwestować, i nawet jeśli to będą auta zachodnich koncernów, to przecież każdy z nich ma polski wkład. A jeśli rynek będzie obiecujący, to kto wie, może ktoś zainwestuje w polską markę prywatne pieniądze. Na razie szykuje się sukces na miarę programu „Koliber” mającego przesadzić polskich taksówkarzy do samochodów elektrycznych. Podobno zgłosił się już jeden chętny. Na razie kolejnych nie będzie, bo nabór z końcem lipca zamknięto. Trzeba przyznać, że przynajmniej nazwę programu wybrano właściwą – koliber to wszakże ptaszyna niewielka...