Tabu zostało już złamane. Choć jeszcze kilka lat temu w BMW M zarzekali się, że auta oznaczone "najmocniejszą literą świata" nigdy nie będą miały turbodoładowania i napędu na cztery koła, rzeczywistość zweryfikowała tamte obietnice. Ich autorzy dziś są na emeryturze, a w salonach BMW można kupić czteronapędowe SUV-y z logo M oraz M5 z V8 biturbo.

Mimo to miłośnicy aut M GmbH najdobitniejszy głos protestu wobec takiej polityki marki podnoszą dopiero teraz, gdy sprawy najwyraźniej zaszły za daleko. Oto bowiem w M3 zastąpiono wolnossącą "V8-kę" rzędową "szóstką" z podwójnym turbodoładowaniem. Sprawa jest tym bardziej delikatna, że decyzja była motywowana nie tylko polepszeniem osiągów, lecz także ekonomiką spalania. Czy rzeczywiście jest aż tak źle?

Piszącemu te słowa bliskie są "naturalnie oddychające" jednostki, jednak nigdy nie miał okazji przekonać się, co potrafi V8 ubóstwiane przez fanów M3 E90. Siedząc już za kierownicą najnowszej "M-ki", mam lekko spocone ręce i miękkie kolana, ale jestem pozbawiony oczekiwań. Uprzedzenia? Owszem są, ale dajmy inżynierom M szanse.

Trzylitrowa "R6-ka" nie jest typowym dziełem downsizingu. Ma 431 KM i napędza jedno z najbardziej technicznie zaawansowanych BMW.

Na pierwszy ogień idzie M4. Piękna bestia. Złoto-żółty lakier mieni się na krągłościach karoserii niczym idealna opalenizna na ciele pięknej kobiety. Myślę jednak, że gdyby obok samochodu pojawiła się teraz jakaś uwielbiana przez miliony piękność, musiałaby poważnie rywalizować z M4 o względy mężczyzn. Ale jakoś się nie pojawia, więc odpalam silnik. Wita mnie chrapnięciem, jednak ton nie jest tak złowrogi, jak w M5, które – choć też doładowane – ma V8. Nie jest to też mechaniczny szmer, z którego słyną rzędowe „szóstki”. To coś... syntetycznego, niejednoznacznego. Remiks. Gęsia skórka niestety się nie pojawia.

Przed ruszeniem M4 mam dylemat. Sama dwusprzęgłowa, 7-biegowa skrzynia ma 6 ustawień charakterystyki pracy – trzy w trybie D i trzy w trybie S. Plus tryb manualny obsługiwany za pomocą idealnie wyprofilowanych łopatek. Ustawiać można też kolejno osobnymi przyciskami: reakcję silnika na gaz (a co za tym idzie – dźwięk), twardość amortyzacji i siłę wspomagania kierownicy.

Oczywiście, wszystko w 3 „smakach”, bo jak mawiają Niemcy: aller guten Dinge sind drei – wszystko, co dobre, występuje po trzy. Co jednak ważniejsze: między każdym z ustawień czuć różnicę. Największą – w zawieszeniu. W jednej chwili potrafi niemal aksamitnie niwelować nierówności autostrady, by na żądanie się usztywnić, pozwalać na tylko minimalne przechyły nadwozia i maksymalną kontrolę nad autem.

Na trasie dojazdu na tor moją uwagę zwraca też długie przełożenie 7. biegu – przy 150 km/h wskazówka obrotomierza ledwie mija 3 tys. obr./min. Średnie spalanie nie przekracza 10 l/100 km – oszczędzam paliwo na tor.

Pięć minut po moim przybyciu – oberwanie chmury. Co za pech. Postanawiam przeczekać niekorzystne do dynamicznej jazdy warunki w padoku, oddając się pogawędce z Florianem Staigerem – inżynierem o zawiadiackim wyrazie twarzy, który koordynował prace techniczne nad M3 i M4. Zapytany o każdy szczegół zdradza mi wyzwania, jakie pociągnęło za sobą opracowanie danego elementu.

Wał napędowy z włókna węglowego wymagał niesamowitej precyzji wykonania i pozbawiono go środkowej podpory. Jest też o 40 proc. lżejszy od poprzednika i dzięki temu wykazuje mniejszą bezwładność. Lekkie i zaprojektowane zgodnie z doświadczeniem zdobytym w wyścigach są też wahacze. Wykonane z kutego aluminium zapewniają maksymalną precyzję prowadzenia. Mógłbym tak jeszcze słuchać godzinami, gdyby nie to, że właśnie się przejaśniło. Czas sprawdzić teoretyczne dywagacje inżyniera w praktyce.

Na wciąż mokry asfalt wyjeżdżam z najostrzejszym ustawieniem podzespołów, a układ stabilizacji toru jazdy pozostaje w pośrednim trybie MDM. Elektronika pozwoli na lekki uślizg kół i ostrą jazdę, jednak wyłapie auto, gdyby miało ono wymknąć się spod mej kontroli. Do pewnej granicy – oczywiście. Mimo naprawdę dużych ambicji i rosnącego z każdym okrążeniem poziomu adrenaliny nie udaje mi się sprawdzić, gdzie leży granica bólu tego układu. M4 brutalnie przyspiesza na prostej. Przed zakrętem pozwala precyzyjnie dozować siłę zatrzymania – ceramiczne hamulce kosztują tyle, co nowy Ford Fiesta, ale na torze są niezastąpione. W dodatku te w M4 są silniejsze niż te w M5!

Układ kierowniczy mógłby mieć nieco więcej do powiedzenia o styku kół z asfaltem, ale i tak – jak na pojazd z silnikiem umieszczonym z przodu – M4 trzyma się wyznaczonego toru jazdy jak przyklejone. Precyzyjne wyjście z zakrętu wspomaga aktywny dyferencjał przy tylnej osi, a silnik zapewnia moc do katapultowania się w kierunku kolejnego łuku szybciej, niż potrafię pomyśleć, ile błędów popełniłem na tym właśnie minionym.

Moc oddaje linearnie, ale trzeba się szalenie pilnować, żeby nie wciskać gazu zbyt raptownie. Nawet na suchym to BMW potrafi zabuksować kołami, gdy wbijam „trójkę” przy 120 km/h... I takie traktowanie najbardziej lubi. Litera M znalazła się tu nie przez przypadek.

PODSUMOWANIE

Choć M3 waży minimalnie więcej, jest nie mniej dzikie od M4. Wybór to tak naprawdę kwestia potrzeb i upodobań, bo w obu autach tkwi jeden, uwielbiający wysokie obroty duch. Tresowany na torach wyścigowych duet okazuje się zaskakująco wszechstronny. Tymi autami można jeździć wygodnie na co dzień, można też pojechać na wakacje. Wielu moich starszych kolegów po fachu wspomina, że jeśli mogliby mieć jedno auto do końca życia w garażu, byłoby to M3. Teraz już wiem, skąd ta pewność.