- Na budowanym odcinku autostrady A2 Siedlce Zachód - Malinowiec wykonawca inwestycji zastosował nowy rodzaj betonu
- Nawierzchnia z betonu niskoemisyjnego jest jaśniejsza niż tradycyjnego betonu, dzięki czemu bezpieczniejsza dla kierowców
- Budowa autostrady to bardzo skomplikowany proces, a układanie nawierzchni jest niczym układanie wisienek na torcie
- Dwie jezdnie autostrady A2 z dwoma pasami ruchu i rezerwą pod trzeci pas
- Beton niskoemisyjny — równie trwały i jaśniejszy od betonu na innych trasach
- Tak powstaje droga
- W ciągu doby zużywane jest ponad tysiąc ton cementu
- Wymiatanie — klucz do zapewnienia bezpieczeństwa kierowcom
- To pogoda decyduje o tym, kiedy droga powstanie
- Dyblowanie skuteczną ochroną przed "klawiszowaniem"
- 400 tys. mkw. nawierzchni na niecałych 19 km autostrady A2
Rozwój polskiej sieci dróg szybkiego ruchu jest imponujący. W ostatnich 20 latach wybudowane zostały tysiące kilometrów autostrad i dróg ekspresowych. Na polską infrastrukturę z zazdrością patrzą Czesi i Słowacy, gdzie budowa nowych dróg przebiega mozolnie, a nawet Austriacy, bo tutejsze autostrady mają już swoje lata.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:
Dwie jezdnie autostrady A2 z dwoma pasami ruchu i rezerwą pod trzeci pas
Chociaż główne trasy w Polsce są już w całości gotowe, tj. autostrady A1 i A4, to wciąż budowane są kolejne odcinki. Nie można też zapomnieć o rozbudowie fragmentów, z których można już korzystać. Dodatkowy trzeci pas ruchu pojawi się m.in. na autostradzie A2 pomiędzy Warszawą i Łodzią. Ale dobudowa trzeciego pasa nie jest jedyną inwestycją związaną z tą autostradą, wciąż trwa bowiem budowa odcinków A2 na wschód od Warszawy.
Jednym z nich jest budowany przez firmę Strabag fragment Siedlce Zachód — Malinowiec o długości 18,75 km. Umowa na budowę tego odcinka została podpisana z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) w kwietniu 2021 r. i inwestycja realizowana jest w formule "projektuj i buduj". To oznacza, że Strabag jako wykonawca inwestycji odpowiedzialny był za przygotowanie projektu budowlanego, uzyskanie niezbędnych decyzji, a następnie wybudowanie części autostrady A2 w nowym śladzie. W ramach inwestycji powstaje dwujezdniowa droga z dwoma pasami ruchu na każdej jezdni i rezerwą pod trzecie pasy.
Beton niskoemisyjny — równie trwały i jaśniejszy od betonu na innych trasach
Zgodnie z zapisami umowy to Strabag jako wykonawca inwestycji miał zaproponować rodzaj nawierzchni. Od kilku lat GDDKiA praktykuje rozwiązanie, w którym to właśnie wykonawca decyduje o tym, czy droga będzie asfaltowa, czy betonowa. W ten sposób rządowa agencja chciała usprawnić proces budowy dróg, bo część firm specjalizuje się w danym rodzaju nawierzchni, co usprawnia przebieg inwestycji.
I właśnie zaproponowany przez Strabag rodzaj nawierzchni jest jednym z elementów, które czynią wyjątkowym fragment A2 Siedlce Zachód — Malinowiec. Inwestor po raz pierwszy w Polsce zdecydował się na beton niskoemisyjny. Zastosowanie cementu o obniżonej emisji CO2 zostało poprzedzone testami i badaniami laboratoryjnymi, które miały potwierdzić, że nowy materiał zachowa wytrzymałość na poziomie dotychczas stosowanych rozwiązań. Praktyka pokazuje, że chociaż betonowe nawierzchnie projektowane są na ok. 30 lat eksploatacji, to wytrzymują nawet 40-50 lat i jedynie co trzeba robić, to wymieniać dylatacje.
Producentem cementu o obniżonym śladzie węglowym, określanym mianem Jasny, jest Cement Ożarów S.A. Kluczowym komponentem występującym w tym cemencie, jest mielony granulowany żużel wielkopiecowy, który o 30 proc. ogranicza ślad węglowy w porównaniu z tradycyjnym betonem cementowym. Testy potwierdziły, że beton niskoemisyjny jest odporny na mróz i co równie ważne jest jaśniejszy w porównaniu z dotychczas stosowanym betonem. To nie tylko zwiększa bezpieczeństwo poprzez poprawę widoczności, szczególnie po zmroku i gdy panują niekorzystne warunki atmosferyczne, lecz także ogranicza koszty związane z oświetleniem drogi na węzłach (nawet o ok. 20 proc.).
Ale założenia techniczne bledną przy tym, jak wygląda sam proces układania nawierzchni betonowej. Ten mogłem oglądać z jezdni, na której beton ułożono zaledwie kilkanaście godzin wcześniej. Określenie "świeży beton" okazuje się nieco mylące, bo w rzeczywistości już po kilku godzinach można na dopiero co przygotowaną nawierzchnię wejść, a nawet wjechać samochodem, bez ryzyka uszkodzenia drogi.
- Przeczytaj także: Poszkodowani w powodzi mogą liczyć na realną pomoc. Sprawa dotyczy ubezpieczenia OC
Tak powstaje droga
Budowę drogi zaczyna się od projektu. Mając już zatwierdzony projekt i decyzję ZRID przystępuje się do fazy realizacji. W pierwszej kolejności ściągany jest humus i dostosowuje się przebieg trasy do projektu. Ten może zakładać przebieg jezdni na nasypie lub w wykopie. Nawet na równym terenie drogi układa się na niewielkim nasypie lub w niewielkim wykopie. To, jak zostanie poprowadzona trasa, zależy od wykonanego bilansu robót ziemnych, na podstawie którego projektant oszacowuje, które masy ziemi można wykorzystać i przewieźć z miejsca A do B i jak to będzie miało konsekwencje pod względem kosztów.
W dalszej kolejności wykonuje się górne warstwy nasypu, a następnie odpowiednie konstrukcje drogi. Najpierw układana jest warstwa mrozoodporna, następnie warstwa podbudowy pomocniczej, podbudowa zasadnicza i na koniec nawierzchnia betonowa dwuwarstwowa wykonywana w technologii mokre na mokre z kruszywem odkrytym. Samo wylewanie betonu jest niczym wisienka na torcie, bo wieńczy długotrwały proces przygotowania całej drogi, w tym również wykonania odwodnienia.
W ciągu doby zużywane jest ponad tysiąc ton cementu
Kluczową kwestią przy budowie autostrady jest logistyka, a konkretnie precyzyjne zaplanowanie prac. Nawierzchnia betonowa kładziona jest w sposób ciągły i ekipy budowlane pracują przez 24 godziny na dobę. Aby ograniczyć jakiekolwiek przestoje, cement potrzebny do budowy 19-kilometrowego fragmentu autostrady A2 w ciągu dobry dostarcza 40 cementowozów. Wszystko dlatego, że w minutę zużywana jest 1,2 t cementu, czyli 1,1 tys. t w ciągu doby.
Aby ograniczyć problemy logistyczne, wytwórnia betonu jest zaprojektowana jako węzeł mobilny (można ją zdemontować i przenieść) i umiejscowiona została w pobliżu centralnego punktu budowanego fragmentu autostrady. Dzięki temu kierowcy przewożący beton na budowę mają do pokonania nie więcej niż ok. 10 km w jedną stronę i poruszają się wyznaczonymi, stałymi trasami, na których znajdują się również miejsca do mijania się pojazdów. Centralne położenie w tym przypadku eliminuje konieczność przenoszenia węzła z miejsca na miejsce. A jest co przenosić.
Każdy z silosów cementowych — w wytwórni przy budowanej autostradzie są cztery takie silosy — mieści 100 t cementu. Aby zobrazować skalę przedsięwzięcia, kierownik techniczny grupy Strabag Krzysztof Pelc doprecyzował, że z jednego cementowozu układane jest 20 m drogi. To oznacza, że w ciągu 24 godzin na budowę musi dojechać aż 50 cementowozów. Ten wymóg podyktowany jest tym, że maszyna układająca beton musi pracować w sposób ciągły, bez zatrzymywania się. Maszyna przemieszcza się z prędkością ok. 0,6-0,8 m na minutę.
Wymiatanie — klucz do zapewnienia bezpieczeństwa kierowcom
Już po ułożeniu nawierzchni w ciągu kilku godzin rozpoczyna się proces wymiatania. Pod tym określeniem kryje się użycie specjalnej szczotki, która pozwala wyeksponować kruszywo. Dopiero co ułożony beton jest niezwykle gładki i nie zapewniłby wymaganej przyczepności. Po przeprowadzeniu procesu wymiatania, poprzedzonego natryskiwaniem na dopiero co wylany beton specjalnego środka opóźniającego wiązanie betonu, drogowcy pozbywają się zaczynu mleczka cementowego i nawierzchnia staje się szorstka, a dzięki temu przyczepna dla opon. Ma to wpływ zarówno na hałas generowany podczas jazdy, jak i drogę hamowania.
W Polsce technologia eksponowania betonu stosowana jest od czasu budowy autostrady A2 na odcinku pomiędzy Świeckiem i Nowym Tomyślem. To najdłuższy jednolity fragment w całej Europie. Jego długość wynosi ok. 106-107 km. Zaletą betonowej nawierzchni jest także zdecydowanie lepsze odprowadzanie wody. W efekcie na wiaduktach, na których znajduje się nawierzchnia bitumiczna, jezdnia wciąż może być mokra, podczas gdy betonowa nawierzchnia jest już sucha.
- Przeczytaj także: Oto nowe BMW serii 1. Wielu fanom sportowej jazdy przypadnie do gustu, ale idealne nie jest
To pogoda decyduje o tym, kiedy droga powstanie
Proces odsłaniania kruszywa następuje po kilku godzinach od ułożenia nawierzchni. Gdy beton kładziony jest w nocy, z procesem wymiatania trzeba czekać ok. 8-10 godzin. Gdy beton wylewany jest w ciągu dnia, przy słonecznej pogodzie i temperaturze ok. 20 st. C, wymiatanie można rozpoczynać już po ok. 5-6 godzinach.
Wspomniana pogoda może okazać się największym wrogiem drogowców. Gdy pada deszcz, prace są wstrzymywane. To dlatego, że dodatkowa ilość wody negatywnie wpłynęłaby na skład mieszanki. Ta jest precyzyjnie opracowana i wytwarzana w wytwórni betonu, gdzie m.in. w odpowiednim stosunku mieszane są kruszywa wchodzące w skład betonowej nawierzchni. Mniejszym problemem jest mżawka. Czasami zdarza się także, że deszcz pojawia się w momencie, kiedy i tak trzeba przerwać prace, aby przestawić maszyny z jednej jezdni na drugą.
W przypadku budowy dróg w okresie zimowym, ale też późną jesienią i wczesną wiosną, kluczowym czynnikiem jest temperatura powietrza. Beton można układać tylko wtedy, gdy średnia temperatura w ciągu doby nie spada poniżej 5 st. C. Gdy prognozy przewidują spadek temperatury, prace trzeba przerwać. Co ciekawe, w przypadku innych technologii prace także się przerywa, gdy temperatura spada poniżej 0 st. C.
Dyblowanie skuteczną ochroną przed "klawiszowaniem"
Dopiero po wymieceniu nawierzchnia jest dylatowana. W ściśle określonych miejscach tworzone są pionowe szczeliny, czyli dylatacje. Na budowanym odcinku autostrady wykonywane są dylatacje podłużne i poprzeczne, które później wypełniane są specjalnym uszczelnieniem. W miejscach dylatacji beton wzmacniany jest kotwami i dyblami. Oba elementy chronią nawierzchnię przed spękaniami. Kotwy, czyli żebrowane stalowe pręty o długości ok. 1 m, wwibrowywane są w poprzek jezdni, czyli w dylatacjach podłużnych, na etapie układania betonu.
Dyble, tj. powlekane pręty, mają 50 cm długości i układane są wzdłuż jezdni (w dylatacjach poprzecznych) z zachowaniem odległości 25 cm pomiędzy sobą. Dyble zapobiegają tzw. klawiszowaniu. O tym, jak uciążliwe skutki dla kierowców ma to zjawisko, wiedzą wszyscy kierowcy i pasażerowie, którzy jeszcze kilka, kilkanaście lat temu podróżowali poniemiecką autostradą A4 od Wrocławia w kierunku zachodniej granicy. To z racji "klawiszowania" ten odcinek autostrady zyskał niechlubną nazwę "najdłuższych schodów Europy".
400 tys. mkw. nawierzchni na niecałych 19 km autostrady A2
Grubość układanej nawierzchni wynosi 27 cm. Nawierzchnia kładziona jest na warstwie poślizgowej, którą w przypadku budowanego odcinka autostrady A2 jest geowłóknina. Jej zadaniem jest ochrona betonowej nawierzchni przed przenoszeniem spękań z podbudowy. Łącznie na całym niemal 19-kilometrowym odcinku autostrady A2 Siedlce Zachód - Malinowiec ułożone zostanie ok. 400 tys. mkw. nawierzchni.
W ciągu jednej 12-godzinnej zmiany układany jest odcinek o długości ok. 450 m, a to oznacza, że w czasie 24 godzin można ułożyć ok. 900 m betonowej nawierzchni. Tempo pracy zależy jednak od szerokości budowanej jezdni. Ta na autostradzie A2 ma ok. 11 m szerokości. Prędkość przesuwu układarek betonu dostosowywana jest do możliwości produkcyjnych betonu.
- Przeczytaj także: Zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku na zakręcie. Kilka dużych państw mówi "sprawdzam"
Galeria zdjęć
1/39 
2/39 
3/39 
4/39 
5/39 
6/39 
7/39 
8/39 
9/39 
10/39 
11/39 
12/39 
13/39 
14/39 
15/39 
16/39 
17/39 
18/39 
19/39 
20/39 
21/39 
22/39 
23/39 
24/39 
25/39 
26/39 
27/39 
28/39 
29/39 
30/39 
31/39 
32/39 
33/39 
34/39 
35/39 
36/39 
37/39 
38/39 
39/39 