Cadillac CTS: Pierwsze wrażenia z jazdy

Dość było romantycznych opowieści o wschodzącym słońcu, chodźmy pojeździć. Przed prezentacją nie przypuszczalibyśmy, że tak zainteresuje nas kręta droga wznosząca się od Atlantyku do wzgórz Serra de Sintra. Wczoraj bowiem mieliśmy okazję poprowadzić model CTS z widłowym sześciocylindrowcem o pojemności 3,6l, mocy 311 KM i momencie obrotowym 374 Nm, w kombinacji z sześciostopniową automatyczną skrzynią biegów i trzeba przyznać, że nie przestawał nas zadziwiać. Dziś mamy do dyspozycji auto z manualną sześciobiegową skrzynią. Brzmi obiecująco, ale o tym za chwilę.

O amerykańskich autach wiadomo, że nie potrafią skręcać. Nic dziwnego, auta te są bowiem produkowane do jazdy mniejszymi prędkościami po szerszych i lepszych jakościowo drogach. W dodatku dla amerykańskich kierowców liczy się głównie komfort. Europejscy producenci samochodów, sprzedający swoje auta w Ameryce mają często w ofercie pakiety sportowe, które ustawieniem podwozia odpowiadają fabrycznemu europejskiemu zawieszeniu. Co kraj, to obyczaj. Co kraj, to inne podejście.

Koncern GM doskonale wie, że my, Europejczycy, mamy większe wymagania względem swoich samochodów. Dlatego przed kilkoma laty kierownictwo GM, chcąc wybudować model zdolny konkurować samochodom europejskiej produkcji, zadecydowało, że część rozwoju ustawienia podwozia i właściwości jezdnych będzie przebiegać na legendarnym Nürburgringu. Takich prób i proklamacji było już wiele, a w ich wyniku zawsze powstawał dalszy zwykły samochód. Cadillac CTS zasługuje jednak na uwagę.

Według danych technicznych Cadillac CTS ma idealnie rozłożoną masę pomiędzy osiami w stosunku 50:50. Muszę przyznać, że po jeździe próbnej nie mam powodu o tych liczbach powątpiewać, bo podczas dynamicznego pokonywania serpentyn CTS wykazał się neutralnością, której renomowane marki mogłyby mu pozazdrościć. Ustawienie podwozia oraz stabilność karoserii są na tyle dobre, że 311 KM mam w każdej sytuacji pod kontrolą i z łatwością wyczuwam rezerwy, które GM stworzył dla przygotowywanej topowej wersji CTS-V. W kombinacji z automatyczną skrzynią biegów szybko dojdziecie do wniosku, że przydałoby się kolejne 100 albo przynajmniej 50 koni. Hamulce są jednak innego zdania. Po dwudziestu minutach w górach do słowa dobiera się fading, hamulce tracą skuteczność, a dym buchający od przednich kół sygnalizuje, że kostki proszą o litość. Na przekór temu nie mogliśmy się nadziwić, co wszystko to auto potrafi.

Ani dziś z model z manualną skrzynią nie mamy okazji przetestować napędu na cztery koła. Nie znaczy to jednak, że nie możemy o nim napisać kilka słów. W normalnych warunkach system przenosi 75 % momentu obrotowego na tylną i 25 % na przednią oś. W ekstremalnych warunkach jednak elektronika potrafi przenieść na przednią oś aż 100 % mocy. W czasie testu temperatury poruszały się zbyt wysoko, by system AWD mógł się wykazać, dlatego wszystkie auta testowe były wyposażone w napęd na tylną oś.

Podobnie było z silnikiem. W wszystkich dostępnych egzemplarzach pracował aluminiowy silnik z cylindrami pod kątem 60 stopni, który zaliczany jest do najnowocześniejszych amerykańskich jednostek. Silnik ma odkuwany wał korbowy i korbowody, aluminiowe tłoki chłodzone natryskiem oleju. Dodatkowo wyposażony jest w system zmiennych faz rozrządu VVT i system bezpośredniego wtrysku paliwa (ciśnienie robocze 120 bar), który zwiększył moc o 15, a moment obrotowy o 8 procent w porównaniu z poprzednią jednostką 3,6 l. Silnik chętnie wchodzi w obroty. Nawet na samym szczycie praca jest jak najbardziej kulturalna. W dodatku podczas spokojnej jazdy jest w stanie spalać niespełna dziewięć litrów na 100 km.

Podczas jazdy nigdy bym nie przypuszczał, że różnica pomiędzy modelem z, a modelem bez sprzęgła jest tak znikoma. Oba modele przyśpieszają z 0 do 100 km/h w 6,3 s, a prędkość maksymalna jest też niemal identyczna (249 km/h z manualną kontra 241 km/h z automatyczną skrzynią). A jednak wersja z manualną skrzynią biegów jest subiektywnie zawsze o krok dalej, choć zmienianie biegów wymagało użycia dość wielkiej siły. Przyjemnym wspólnikiem podczas szybkiej jazdy okazał się układ kierowniczy. Brak mu wprawdzie odrobiny sprzężenia zwrotnego, ale na ogół jest precyzyjny, linearny, a wspomaganie kierownicy stawia odpowiedni opór.

Podczas międzynarodowych prezentacji jeździ się najczęściej po dobrych drogach, trudno więc określić jak auto będzie się zachowywało na naszych drogach, które zostają daleko za europejskimi standardami. Na przekór temu udało nam się znaleźć drogi podobne do naszych i trzeba przyznać, że CTS nie dał się wyprowadzić z równowagi. Choć nachylenia karoserii są minimalne, podwozie jest dostatecznie luźne, by nie odskakiwało ani na nierównej nawierzchni, a do kabiny pasażerskiej dochodzą tylko dobrze wygłuszone uderzenia.

Dla Cadillaca ważne są nie tylko dynamiczne właściwości, ale też to jak auto wygląda wewnątrz. Pod tym względem GM zrobiło ogromne postępy. Jakość użytych materiałów i spasowanie nie jest wprawdzie tak dobre jak w Audi czy Mercedesie, ale na pewno nie można o wnętrzu CTS-a powiedzieć, że wygląda tanio. Gdyby zamienić kilka twardych elementów konsoli centralnej na miękkie tworzywa i zlikwidować naklejki imitujące karbon, w CTS-ie moglibyśmy się poczuć jak w którymkolwiek europejski aucie.

Cadillac CTS - podstawowe dane techniczneSilnik2.8 V63.6 V63.6 V6 AWDPojemność skokowa [cm3] 279235643564Cylindrów/zaworów6/46/46/4Moc maksymalna [kW/obr./min] 155/6800229/6400229/6400Maksymalny moment obrotowy [Nm/obr./min] 246/3600374/5200374/5200Prędkość maksymalna [km/h] 225/205249/241225Przyśpieszenie 0-100 km/h [s]8,3/9,06,36,7Zużycie paliwa w cyklu mieszanym [l/100 km] 11,8/11,012,0/11,111,2

Pierwsza spotkanie – Cadillac BLS 1.9D (180 KM)

W ramach prezentacji nowego modelu Cadillac CTS mieliśmy możliwość przejechania się modelem BLS Wagon z najmocniejszym wysokoprężnym silnikiem. Jednostka doładowana dwoma turbosprężarkami z bezpośrednim wtryskiem paliwa o pojemności 1.9 l oferuje moc 180 KM oraz maksymalny moment obrotowy 400 Nm. Chciałbym podzielić się z wami wrażeniami z piędziesięciokilometrowej przejażdżki. W kombinacji z sześciostopniową manualną skrzynią biegów auto odznaczało się bardzo dobrą dynamiką. Kultura pracy silnika nie dorównywała wprawdzie jednostkom diesla z produkcji BMW czy PSA, jednak bliska była silnikom TDI. Ciąg jednostki był za sprawą podwójnego doładowania liniowy a turboefekt przejawiał się minimalnie. O zużyciu paliwa trudno mi się wypowiadać, bo chciałem sprawdzić zachowanie auta w ekstremalnych warunkach, jednak myślę, że przy spokojnej jeździe samochód będzie palił jakieś 7 do 8 litrów na 100 kilometrów.