- Jest wiele przyczyn kryzysu na rynku półprzewodników, surowców i komponentów niezbędnych do produkcji samochodów
- Szefowie koncernów samochodowych kreślą dość pesymistyczne scenariusze - utrudnienia mogą potrwać nawet do 2023 r.
- Niedobory komponentów oznaczają wstrzymywanie produkcji aut. Na nowo skonfigurowane modele trzeba będzie czekać nawet rok od złożenia zamówienia
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Trudno znaleźć receptę na poważny kryzys, jaki dotknął nie tylko przemysł motoryzacyjny (na liście jest także m.in. cała branża elektroniki konsumenckiej). W przypadku producentów samochodów obecnie zwykle wybiera się jedno z dwóch rozwiązań: wstrzymuje produkcję lub dalej wytwarza samochody, które ze względu na brak niezbędnych elementów trafiają na przyzakładowe place i dodatkowo wynajmowane parkingi. Klientom oczekującym na zamówione nowe auta to i tak bez różnicy. Jak samochodu nie było, tak nie ma.
Nowe auto stało się wyjątkowo pożądane. Klienci w salonach muszą się pogodzić z tym, że nawet jeśli dealer przyjmie zamówienie na indywidualnie skonfigurowany model (choć zwykle sprzedawcy rekomendują, by decydować się na to, co jeszcze zostało), to nie tylko bardzo długi czas oczekiwania może stanowić problem. Istnieje bowiem ryzyko, że zamówiony egzemplarz w ogóle nie trafi do produkcji, a zamówienie zostanie anulowane. I nie jest to wcale zła wola producenta auta. Brakuje po prostu kluczowych komponentów elektronicznych.
Oszczędza się nawet na kluczykach samochodowych
Bez układów scalonych trudno liczyć nie tylko na takie bajery jak wirtualny kokpit czy wyświetlacz HUD, ale także na elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, elektrycznie sterowane szyby, ładowanie indukcyjne, nawigację, lepsze nagłośnienie czy matrycowe światła LED. Na tym nie koniec. Według magazynu "Automobilwoche", klienci musieli się nawet pogodzić z tym, że przy odbiorze samochodu otrzymają tylko jeden kluczyk zamiast zwyczajowo dwóch (Audi). Brakuje nawet modułów LTE do łączności z eCall, czyli obowiązkowego układu automatycznego wzywania pomocy w razie wypadku.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
W jednym samochodzie może być nawet kilkaset układów scalonych. Michael Oeljaklaus, odpowiedzialny w Skodzie za produkcję i logistykę, wyjaśniał w rozmowie z "Deutsche Welle", że już w niewielkiej Fabii instaluje się nawet 450 mikroprocesorów. W przypadku elektrycznej Skody Enyaq to już ponad 1 tys. układów. Wystarczy, że zabraknie kilku kluczowych a niemal gotowy samochód nie może trafić do klienta. Jak bowiem wydać nowe auto z nieaktywnym układem ESP czy niesprawnym sterowaniem elektrycznych szyb?
Łatwiej o auto elektryczne niż spalinowe
Nie dziwi zatem, że przy obecnych niedoborach produkuje się głównie to, na czym najwięcej się zarabia. Stąd łatwiej zamówić i odebrać elektryczne czy hybrydowe modele niż tradycyjne spalinowe. Dealer szybciej dostarczy elektrycznego Jaguara I-Pace niż spalinowego SUV-a E-Pace z roku modelowego 2022 (o wielomiesięcznych opóźnieniach w koncernie ostrzegał m.in. brytyjski "Autocar"). Z kolei według "Automobilwoche", w Mercedesie łatwiej o nową, flagową Klasę S niż najmniejszą Klasę A. W Skodzie szybciej otrzymamy elektrycznego Enyaqa niż zwykłą, spalinową Octavię, o czym w czeskich mediach ostrzegał Jaroslav Povsik ze związków zawodowych w Skoda Auto.
Kiedy sytuacja się poprawi? Niemiecki związek przemysłu motoryzacyjnego VDA w oświadczeniu przesłanym do "Automobilwoche" nie oczekuje poprawy aż do 2022 r. Carlos Tavares, kierujący grupą Stellantis, prognozuje, że problemy z dostępnością będą występować także w 2022 r. ze względu na brak wystarczających oznak zwiększenia zaopatrzenia przez azjatyckich dostawców. Herbert Diess z koncernu Volkswagen przekonuje, że problemy potrwają dłużej (będą liczone już nie w miesiącach, a w latach). Oliver Zipse z BMW wspomina nawet o kolejnych 12 miesiącach zmagania się z niedoborami. Ola Kallenius z Daimlera wskazuje zaś na 2023 r.
Nawet 20 tygodni oczekiwania na procesor
Skąd tak pesymistyczne prognozy? Nie jest tajemnicą, że zwiększenie produkcji i dostaw w krótkim czasie to ogromne wyzwanie. Produkcja półprzewodników jest droga, skomplikowana i czasochłonna (stąd na efekty inwestycji w zakłady w Europie trzeba będzie jeszcze poczekać). Jens Fabrowski, odpowiedzialny w koncernie Bosch za samochodową elektronikę, wyjaśnia w rozmowie z "Tech Crunch", że na gotowe półprzewodniki trzeba czekać nawet 20 tygodni (sam proces technologiczny wafla krzemowego to nawet 600 cykli technologicznych). A na jednej tafli 300 mm można zaś zmieścić kilkaset procesorów. Tyle wystarczy na jeden egzemplarz Skody Fabii. Jeden.
Wbrew pozorom niedobór półprzewodników to nie wszystko. Brakuje także innych elementów, jak choćby płytki drukowane, bez których trudno marzyć o wykorzystaniu układów scalonych. Chętnych zaś na płyty i procesory nie brakuje także poza branżą motoryzacyjną. To przecież niezbędne elementy w laptopach, smartfonach, tabletach, konsolach, monitorach, routerach i innych urządzeniach, na które wzrósł popyt w czasie pandemii i przymusowej pracy zdalnej oraz nauki. Na tym nie koniec.
Kryzys na rynku półprzewodników. Kto zawinił?
Prawdziwy chaos na rynku to także skutki pandemii i przerw produkcyjnych w azjatyckich i amerykańskich zakładach. Rynek ucierpiał także na skutek pożaru jednej z fabryk w Japonii, srogiej zimy w Teksasie (atak zimy wstrzymał pracę i transport z fabryk w okolicach Austin, gdzie swoje placówki mają m.in. tak kluczowi dostawcy jak NXP czy Samsung). Nie sposób przecenić także blokady Kanału Sueskiego, co zaburzyło łańcuch dostaw i przyczyniło się do wielkich problemów z rezerwacją kontenerów.
Z pewnością nie można zapomnieć także o planowaniu dostaw przez koncerny samochodowe, które w czasie największych restrykcji podczas pandemii ograniczały zamówienia, by zminimalizować koszty. Z czasem okazało się, że łatwiej anulować zamówienie niż złożyć je ponownie, a koncerny samochodowe wcale nie są tak kluczowym odbiorcą na światowym rynku elektroniki, jak mogłoby się wydawać.