- Software Defined Vehicles (SDV) to nowoczesne samochody, których funkcje i możliwości są definiowane przez oprogramowanie
- SDV umożliwiają aktualizacje i dodawanie nowych funkcji w trakcie użytkowania
- SDV zmieniają sposób zarabiania przez koncerny motoryzacyjne, ale mogą prowadzić do wypuszczania niedopracowanych modeli na rynek
- Producenci mogą dodawać i ograniczać funkcje pojazdu zdalnie, ale pojazdy stają się bardziej narażone na cyberataki
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
SDV to trend, o którym rzadko się mówi, ale tak naprawdę całkowicie zmienia on motoryzację i to, jak koncerny zarabiają i chcą w przyszłości zarabiać na autach. Nowoczesny samochód nie ma być już produktem o z góry określonych parametrach i możliwościach, ma być platformą, która może być zmieniana i rozwijana także wtedy, kiedy już od lat znajduje się w rękach użytkownika. Nowoczesne auto ma być po prostu komputerem na kołach, którego parametry i możliwości zależeć mają przede wszystkim od tego, jakie zostanie do niego wgrane oprogramowanie. I nie mówimy tu wcale o planach na przyszłość, takie samochody produkowane są od lat.
SDV: sposób na samochód, który się nie starzeje?
Pewna agencja zajmująca się PR-em rozsyłała niedawno do mediów artykuł zachwalający zalety Software Defined Vehicles, czyli pojazdów definiowanych programowo. Na pierwszy rzut oka wygląda to rzeczywiście świetnie: "Samochód, który się nie starzeje. Przyszłość należy do oprogramowania. Jeszcze do niedawna samochód po kilku latach po prostu się starzał. Dziś – dzięki oprogramowaniu – może zyskiwać nowe funkcje i aktualizacje, które zwiększają jego możliwości z biegiem czasu. Coraz więcej producentów rozwija koncepcję Software-Defined Vehicle. (...) – SDV to podejście, w którym to software w dużej mierze definiuje, co potrafi samochód. Dzięki temu możliwe jest wprowadzanie nowych rozwiązań w trakcie eksploatacji pojazdu, bez ingerencji w jego fizyczną strukturę. To oznacza, że auto może zyskać nowe funkcje – na przykład ulepszenia algorytmów systemu wspomagania jazdy autonomicznej czy aktualizację systemów multimedialnych (w tym asystentów głosowych) – nawet kilka lat po opuszczeniu salonu. Dla użytkownika to ogromna zmiana: samochód nie tylko się nie starzeje, ale realnie zyskuje na funkcjonalności – mówi Łukasz Okoń, Architekt Oprogramowania w Capgemini Polska."
W cytowanym artykule, jako zalety SDV podawane są m.in. możliwość dodawania kolejnych funkcjonalności, czy też aktywowanie konkretnych funkcji wtedy, kiedy są potrzebne, bez kupowania ich na stałe, albo też przetestowania funkcji i systemów, przed podjęciem decyzji o zakupie. Mowa jest nawet o subskrypcjach na zwiększenie mocy silnika!
SDV: co zyskujesz, a co możesz stracić
Tylko czy rzeczywiście SDV to tylko korzyści dla właściciela i użytkownika auta? To nie takie proste.Zacznijmy od tego, jak konstruowane są auta, żeby mogły działać jako SDV. Zastanawialiście się kiedyś, dlaczego w nowych modelach coraz częściej nie ma już klasycznych zegarów, a zamiast nich są "zegary wirtualne"? Albo, dlaczego zamiast najwygodniejszych w użyciu i najbardziej ergonomicznych przycisków i pokręteł dziś coraz częściej mamy do czynienia z ekranami dotykowymi?
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoNie chodzi tu tylko o estetykę czy nowoczesność! Tak jest po prostu taniej i bardziej elastycznie. Po pierwsze, takie same ekrany mogą być wykorzystywane w dziesiątkach różnych modeli i to niekoniecznie tej samej marki, bo to, co na nich widać, a nawet to, jaka jest jakość wyświetlanego obrazu, zależy od oprogramowania. Po drugie, skoro nie ma fizycznych przycisków, tylko przyciski wirtualne (albo nawet fizyczne przyciski, ale takie, którym można przypisać określoną funkcję z poziomu interfejsu użytkownika), to nie ma problemu z dodawaniem czy usuwaniem elementów sterowania dodatkowymi "ekstrasami". Kiedyś wersje "gołe" miały plastikowe zaślepki tam, gdzie wersje "z wypasem" miały przyciski – dziś po prostu w menu nie wyświetla się jakaś opcja, albo nawet się wyświetla, ale przy próbie skorzystania z niej pojawia się komunikat o braku wykupionej subskrypcji i oczywiście o możliwości jej wykupienia.
Jest też druga strona tego medalu – przecież samo oprogramowanie zwykle nie wystarczy do tego, żeby jakaś funkcja zaczęła działać. To znaczy, że klient zawsze musi kupić auto z pełnym wyposażeniem, ale dopóki nie dopłaci, nie może korzystać z wielu funkcji. I nie chodzi tu tylko o systemy takie, jak np. nawigacja, w przypadku której zwykle godzimy się z tym, że raz na jakiś czas warto zaktualizować oprogramowanie i mapy (o ile nie są online). Od kilku lat np. w BMW w wielu modelach klienci mogą wybrać opcję "Adaptacyjnego Układu Jezdnego M", która kosztuje od 95 złotych za miesiąc (da się ją też wykupić na dłużej, nawet dożywotnio) i jest dostępna nie tylko przy zamawianiu nowego auta, ale także dla aut już wyprodukowanych.
To oznacza, że każdy egzemplarz danego modelu zjeżdżający z taśmy produkcyjnej musi mieć na pokładzie bardzo drogie amortyzatory o zmiennej charakterystyce, tyle że bez wykupienia subskrypcji działają one na uproszczonych nastawach. Jeśli ktoś chce móc regulować charakterystykę zawieszenia albo oczekuje, że samochód dostosuje ją do warunków jazdy, musi opłacić subskrypcję albo wykupić funkcję na stałe. Co w tym złego? Po kilku latach, w razie awarii czy eksploatacyjnego zużycia amortyzatorów nikt nie da rabatu na ich wymianę tylko dlatego, że wcześniej użytkownik nie wykupił abonamentu na ich pełną funkcjonalność. Płacisz za "wypasione amortyzatory", a jeździsz jak na tanich. Dodatkowo musisz się liczyć z tym, że auto będzie bardziej awaryjne i trudniejsze w naprawach – im więcej wyposażenia na pokładzie, tym więcej potencjalnych źródeł problemów, nawet jeśli nie jest ono wykorzystywane.
Za to samo płacisz wiele razy
Ale koszty abonamentów w BMW czy Audi (np. za dodatkowe funkcje zawieszenia, za aktywowanie rejestratora jazdy, dodatkowych systemów asystujących, rozpoznawanie znaków czy informacje o ruchu w czasie rzeczywistym, współpracę ze smartfonami) to "pikuś" przy tym, ile za "wirtualne ekstrasy" inkasuje pionier aut SDV, czyli Tesla. Za odblokowanie funkcji "rozszerzonego autopilota" w przypadku modelu 3 trzeba zapłacić w Polsce 19 500 złotych, a za "pełną zdolność do samodzielnej jazdy" (ten opis jest na wyrost, nawet po aktywacji tej funkcji Tesla nie jest pojazdem w pełni autonomicznym) aż 39 tys. złotych! Powtórzmy: nie chodzi o montaż żadnych dodatkowych urządzeń, a o włączenie tego, za co klient już zapłacił, kupując samochód.
Funkcje da się nie tylko dodawać, można je też łatwo zabrać
Warto też mieć świadomość tego, że w przypadku pojazdów zbudowanych jako SDV (pojazdy definiowane programowo) żadna z funkcji nie musi być przyznana na zawsze. Jeśli np. producent uzna, że np. "dla naszego dobra", albo dla zmniejszenia ryzyka awarii czy z dowolnych innych powodów trzeba obniżyć osiągi auta, albo wyłączyć jakieś funkcje, to może to zrobić. To, że kupiłeś auto, to nie znaczy, że w pełni o nim decydujesz.
W przypadku aut elektrycznych np. w razie odnotowania kolizji, po której auto nie trafi do autoryzowanego serwisu, producent może np. zdalnie ograniczyć możliwość korzystania z szybkich ładowarek.
Coraz częściej jest też tak, że po 2-3 latach okazuje się, że niektóre funkcje auta przestają być aktywne, bo w cenie zakupu był abonament np. na usługi z kategorii "connected" tylko do końca gwarancji, a później trzeba za dalszy dostęp znów płacić.
Auto podatne na ataki hakerskie
Kolejny problem to to, że auto zbudowane jako SDV jest niejako z definicji niezmiernie podatne na ataki hakerskie, aż do możliwości przejęcia pełnej kontroli nad pojazdem. Mimo wszelkich zabezpieczeń – jeśli samochód zbudowany jest tak, że można zmienić jego podstawowe funkcje (w tym działanie systemów bezpieczeństwa, które mogą ingerować w układ hamulcowy czy układ kierowniczy oraz w sterowanie silnikiem), to po wgraniu odpowiedniego oprogramowania samochód może się zmienić w zdalnie sterowaną zabawkę w rękach szaleńca. Ta zmiana oprogramowania nie musi wcale wymagać fizycznego dostępu do samochodu.
Kolejni producenci chwalą się wprowadzaniem funkcji aktualizacji w formie Over-the-Air Update, która jest rzeczywiście niezwykle wygodna, bo w celu aktualizacji oprogramowania użytkownik nie musi już jeździć do serwisu. To olbrzymi plus tego rozwiązania, ale potencjalnym minusem jest też ułatwienie ataku hakerskiego na auto, który da się przeprowadzić zdalnie i niemal bez śladów. Poza ekstremalnym scenariuszem, jakim jest przejęcie pełnej kontroli nad autem, są też i inne zagrożenia, jak choćby zagrożenie prywatności, ryzyko wycieku osobistych informacji i danych. Warto pamiętać, że nowe samochody, po to, żeby działały w nich systemy bezpieczeństwa i zaawansowane interfejsy użytkownika, np. sterowanie głosowe czy sterowanie gestami, nieustannie muszą monitorować to, co dzieje się w aucie i wokół auta. Jesteśmy w nich permanentnie podsłuchiwani, a nawet obserwowani przez kamery. Dodatkowo łączymy z autami nasze bardzo osobiste urządzenia – smartfony – w których przechowujemy też informacje poufne, poprzez które uzyskujemy dostęp do usług bankowych, danych o zdrowiu, profili zaufanych. Ryzyko, że ktoś zmieni oprogramowanie auta w taki sposób, że zacznie ono nas szpiegować i przekaże informacje w niepowołane ręce, to nie jest już tylko teoretyczny scenariusz.
Kupujesz auto, które nigdy nie będzie dopracowane
A skoro już mówimy o problemach z autami konstruowanymi jako SDV, to warto wspomnieć też o tym, że to dla producentów pokusa, żeby wypuszczać na rynek samochody, które według zasad, jakie dawniej obowiązywały w motoryzacji, tak naprawdę są wciąż niedopracowanymi prototypami, które wymagają wielu testów i potencjalnie poprawek. Wypuśćmy auto na rynek, jak coś nie będzie działało, to się to zdalnie "zatenteguje" jedną czy dwoma aktualizacjami i jakoś to będzie – patrząc na to, jak działają nowe modele trafiające na rynek, tak właśnie mogą sądzić managerowie koncernów motoryzacyjnych.
Nowoczesne samochody mogą przekazywać producentom precyzyjne dane diagnostyczne – i zwykle to robią. Co ciekawe, zwykle dzieje się to za zgodą użytkowników, wyrażoną podczas zakupu albo w chwili aktywowania usług różnych funkcji i usług, bo przecież mało kto czyta pouczenia i informacje wyświetlane przed kliknięciem "wyrażam zgodę"? Te dane zastępują często wyniki fabrycznych testów prototypów. Są one szczególnie cenne, bo są zbierane w warunkach rzeczywistych, często w sytuacjach, których nie uwzględniały scenariusze fabrycznych testów. Na tej podstawie producenci tworzą aktualizacje oprogramowania, a użytkownicy są królikami doświadczalnymi i jeszcze za to płacą. I nie chodzi tu tylko o auta wypuszczane na rynek przez startupy, ale także przez tak doświadczone, jak choćby Volvo mierzące się z poważnymi problemami z modelami EX30 i EX90,które powstały właśnie jako SDV – a portal Consumer Reports określił je ostatnio jako "niedokończone" mimo wypuszczenia na rynek. Zamiast aut ,które się nie starzeją, mamy auta, które mogą nigdy nie zostać w pełni dopracowane.
Problem może się pojawić także w przypadku aut, których duża część funkcji jest uzależniona np. od usług i wsparcia online ze strony producenta. Co, jeśli np. firma zbankrutuje albo zmieni właściciela i po kilku latach przestanie zapewniać takie wsparcie? To też nie jest tylko hipotetyczne ryzyko – nie tak dawno temu głośno było o problemach użytkowników aut marki Fisker po bankructwie firmy, kiedy zdalne aktualizacje i dostęp do usług online przestały działać.
Podsumujmy więc: pojazdy definiowane programowo mają kilka niezaprzeczalnych zalet:
- można zwiększać ich funkcjonalność i bezpieczeństwo, dodając dodatkowe funkcje i ulepszając te już istniejące;
- użytkownicy mogą kupować i opłacać funkcje w formie abonamentu tylko na czas, kiedy są one im rzeczywiście potrzebne;
- produkcja samochodów staje się prostsza, bo każdy egzemplarz może mieć fizycznie takie samo wyposażenie, różnice dotyczą głównie oprogramowania;
- aktualizacje są dostępne najczęściej w formie OTA (Over The Air, czyi zdalnie), więc użytkownik nie musi odwiedzać serwisu, żeby naprawić bądź ulepszyć auto.
Są też i poważne wady:
- żeby w aucie mógł działać nowy, coraz bardziej rozbudowany software, to hardware musi mieć odpowiedni zapas możliwości. Kupując auto i tak przepłacamy za bardziej zaawansowane i skomplikowane podzespoły, z których możliwości być może nigdy nie skorzystamy;
- tak samo łatwo, jak można autu dodawać funkcji, można też te funkcje i możliwości także ograniczać, np. w sytuacji, kiedy auto jest serwisowane niezgodnie z wytycznymi producenta, albo… kiedy producent będzie chciał nas przekonać do wymiany auta na nowe. W przypadku smartfonów, które przecież działają podobnie, takie działania już dawno zostały udowodnione i udokumentowane. Co, jeśli np. po kilku latach koszty subskrypcji i abonamentów na poszczególne funkcje gwałtownie wzrosną albo przestaną być one oferowane?
- przez bardziej skomplikowaną i rozbudowaną konstrukcję rośnie ryzyko awarii, a naprawy mogą być trudniejsze i droższe niż dotychczas;
- producenci mogą ulegać pokusie wypuszczania na rynek niedopracowanych modeli, bo przecież można je w przyszłości łatwo i tanio, a w dodatku zdalnie ulepszać;
- rośnie podatność aut na ataki hackerskie – od kradzieży danych użytkowników, aż po przejęcie kontroli nad samochodem
- przy dzisiejszym postępie technicznym, nawet najbardziej zaawansowana platforma, po kilku latach może się stać przestarzała na tyle, że producenci przestaną zapewniać jej wsparcie. Co wtedy? Czy przynajmniej podstawowe funkcje auta nadal będą działać poprawnie?
