• Eksperci ADAC sprawdzili m.in. jak nowe diesle radzą sobie z oczyszczaniem spalin podczas jazdy z pełnym obciążeniem i nierozgrzanym silnikiem
  • Testy w cyklu WLTC i autostradowy prowadzono nie tylko przy ciepłym silniku, ale i tzw. zimnym rozruchu
  • Z badań ADAC wynika, że współczesne układy oczyszczania spalin (systemy SCR oraz wersje z podwójnym dozowaniem AdBlue) spełniają swoje zadanie jak należy
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Ogromna chmura czarnego dymu, ciągnąca się za starym silnikiem wysokoprężnym - o taki widok nietrudno, gdy leciwym już autem z dość wysłużonym dieslem pod maską odważymy się na ostrą jazdę, zanim jeszcze na dobre rozgrzejemy silnik. A co w sytuacji nowoczesnego modelu z zaawansowanym układem oczyszczania spalin? Oto jedna z prób, jakie ADAC przeprowadziło podczas badań współczesnych aut napędzanych dieslem.

Zimny nowy diesel? Gaz do dechy!

Tzw. ekstremalny test przeprowadzono na Volkswagenie Golfie 2.0 TDI oraz Mercedesie 400d. Oba auta z nierozgrzanymi silnikami musiały pod pełnym obciążeniem pokonać odcinek autostrady. Eksperci ADAC przyznają, że na co dzień rzadko kiedy zdarza się, by kierowca tak traktował silnik. Uznano jednak, że badanie to dobra okazją do sprawdzenia możliwości układów oczyszczania spalin.

Czy wyniki są łatwe do przewidzenia? Okazało się, że oba samochody zaliczyły test z wnioskami, że "nie są trucicielami". Zmierzona emisja tlenków azotu (NOx) w pierwszej fazie jazd utrzymała się na poziomie znacznie poniżej 200 mg/km (podkreślono, że w starszych autach emisja byłaby wielokrotnie wyższa). W kolejnej fazie samochody osiągnęły równie niskie wartości jak w przypadku pomiarów przy rozgrzanym silniku (obecna wartość graniczna w Euro 6 wynosi 80 mg / km). Na tym nie koniec.

Układy SCR działają, jak trzeba. Jest jednak co poprawić

Wspomniana próba to wstęp do dość obszernego badania współczesnych diesli. Skupiono się bowiem na emisji różnych zanieczyszczeń, prowadząc badania o większym zakresie niż obecnie wymagane przy procedurze WLTP. Testy w cyklu WLTC i autostradowy ADAC prowadzono nie tylko przy ciepłym silniku, ale i tzw. zimnym rozruchu, stosowano światła do jazdy dziennej (lub mijania), włączano klimatyzację i obciążano samochody ładunkiem o łącznej masie 200 kg. Wszystkie, które przeszły pierwsze próby, trafiły do drugiej tury, czyli dodatkowego testu w ruchu drogowym (pomiar RDE).

Wyniki? Średnia wartość emisji tlenków azotu dla wszystkich silników wysokoprężnych spełniających normę Euro 6d TEMP wynosi 49 mg/km. W przypadku odmian Euro 6d uzyskano 34 mg/km. Co więcej, emisja innych zanieczyszczeń (tlenek węgla, węglowodory i cząstki PM i PN) również mieści się wyraźnie poniżej wartości granicznych (w raporcie wspomniano o znacznie niższej emisji niż dopuszczalna). Także z amoniakiem nie ma problemu (w końcu wtrysk mocznika to jeden z kluczowych elementów instalacji w nowych autach) mimo pierwotnych obaw o możliwość przedawkowania.

Dla kierowców ocenianych aut oznacza to tyle, że współczesne układy oczyszczania spalin (systemy SCR oraz wersje z podwójnym dozowaniem AdBlue) spełniają swoje zadanie jak należy. Można zatem spać spokojnie? Niestety nie.

Emisja tlenków azotu w ekoteście ADAC

Marka/ model Moc (kW) NOx – ekotest mg/km NOx – test WLTP zimny silnik mg/km NOx – test WLTP silnik rozgrzany mg/km NOx – test autostradowy mg/km
BMW X1 sDrive 18d 110 8 7 5 11
BMW 320d Touring Steptronic 140 18 18 6 31
Hyundai Tucson 1.6 CRDi 48V DCT 100 47 21 3 129
KIA Ceed 1.6 CRDi 100 14 17 12 11
KIA Sportage 2.0 CRDi GT-Line 136 58 25 23 138
Mercedes GLA 200d 110 6 15 2 1
Mercedes GLB 220d 4MATIC 140 8 12 4 8
Mercedes E 400d T 4MATIC 243 9 18 5 3
Opel Astra ST 1.5 Diesel 90 16 21 7 22
Opel Insignia ST 2.0 128 11 19 10 2
Peugeot 3008 1.5 BlueHDi 130 EAT8 96 26 51 18 5
Peugeot 508 2.0 BlueHDi 160 EAT8 120 19 27 20 9
Volkswagen Golf GTD DSG 147 30 17 4 75
Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4MOTION DSG 110 14 19 2 23

ADAC przekonuje, że jest jednak co poprawić. Dobrym przykładem są pomiary prowadzone przy niskich temperaturach i tuż po uruchomieniu silnika. Wówczas okazuje się, że nie wszystkie auta równie skutecznie oczyszczają spaliny. Problemy występują w takich modelach jak: Ford Kuga 2.0 EcoBlue, Mercedes A 180d czy Kia Sportage 1.6. W przypadku, gdy szybko wyjedziemy na autostradę (pełne obciążenie silnika), także Peugeot 3008 1.5 BlueHDi oraz Volkswagen Passat 2.0 TDI zaliczyły słabsze noty. W autostradowym teście na cenzurowanym znalazły się ponadto m.in. Dacia Duster Blue dCi 115, Jeep Renegade 1.6 Multijet, Ford Kuga 2.0 EcoBlue Hybrid i Kia Sportage 1.6 CRDi 136 AWD. To nie wszystko.

Twórcy raportu przekonują, że na szczęście w wielu autach wystarczy jedynie usprawnić konstrukcję układu oczyszczania spalin (np. poprzez zastosowanie bardziej zaawansowanych katalizatorów, funkcji podgrzewania czy SCR z podwójnym dozowaniem), by poprawić wyniki. Spore rezerwy tkwią także jeszcze w technice hybrydowych układów napędowych, obniżeniu zużycia paliwa oraz emisji CO2. Trudno także o bardziej wymowne podsumowanie: "Obecnie nie ma potrzeby rezygnacji z opcji technologii silnika spalinowego".