Skrót przygotowany przez Onet Czat z AI, może zawierać błędy.
W Polsce istnieją przepisy ochronne dla wykonawców robót drogowych, lecz ich egzekwowanie jest problematyczne.
Na A1 miała miejsce tragiczna sytuacja, która rodzi pytania o stan zabezpieczeń i organizacji ruchu.
W Niemczech zabezpieczenia robót drogowych są oparte na surowych przepisach i masywnych środkach ochrony, takich jak poduszki zderzeniowe i mobilne fotoradary.
W Polsce fotoradary w strefach robót drogowych są objęte restrykcyjnymi przepisami, co powoduje trudności w ich efektywnym wykorzystaniu.
Potrzebna jest skuteczniejsza kontrola na placach budowy, aby poprawić bezpieczeństwo na drogach.
Niemcy znają się na zabezpieczaniu remontów, bo ich autostrady to jeden wielki plac budowy. Remonty zabezpieczają nie tylko ciężkimi barierami, ale też fotoradarami. W Polsce to niemożliwe.
Polska ma przepisy, które mają chronić wykonawców robót drogowych na drogach szybkiego ruchu. GDDKiA ma bardzo dokładnie rozrysowany m.in. schemat zabezpieczenia robót w przypadku prac na prawym pasie autostrady, czyli w sytuacji, w której 1 września doszło do tragicznego wypadku na autostradzie A1. Wygląda tak:
GDDKiA
Schemat zabezpieczenia prac drogowych na autostradzie przy zablokowanym prawym pasie ruchu
GDDKiA twierdzi, że 1 września na A1 wszystko było tak, jak należy.
Oglądaliśmy plany tymczasowej organizacji ruchu i zabezpieczeń przedstawione przez wykonawcę, były sporządzone dobrze
— powiedział Marcin Twardysko z katowickiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w rozmowie z brd24.
Plany tymczasowej organizacji ruchu, a faktyczny stan tej organizacji to jednak dwie różne sprawy. W sieci pojawiają się nagrania, które podważają oświadczenia GDDKiA.
Analizowałem je i nie byłbym tak jednoznaczny w negatywnych ocenach, jak niektórzy komentujący. Jednocześnie są rzeczy, które raczej nie były w pełni zgodne z powyższym schematem zabezpieczeń robót budowlanych. Można tylko spekulować, co by było, gdyby wszystko się zgadzało. Czy prawidłowo ustawione "przyczepki z elementami energochłonnymi" uchroniłyby ofiary tego tragicznego wypadku od śmierci? Nie wiem, ale wiem, że przyczepka przyczepce nierówna, o czym za chwilę.
Jak zabezpiecza się roboty budowlane w Niemczech?
Warto przyjrzeć się, jak robią to Niemcy — kraj z gęstą siecią wyeksploatowanych autostrad, na których bez przerwy trwają remonty. Niemcy mają dokładną instrukcję dotyczącą zabezpieczenia prac drogowych, mają sprecyzowaną hierarchię odpowiedzialności i - co kluczowe - swoje przepisy egzekwują.
Niemcy słyną z masywnych i widocznych z daleka elementów ochronnych. Są to mobilne tablice ostrzegawcze montowane na przyczepach za pojazdami służb drogowych, wyświetlające nakaz zmiany pasa ruchu. Stawiają też na poduszki zderzeniowe montowane na pojazdach ciężarowych. W przypadku najechania przez rozpędzone auto, poduszka pochłania energię uderzenia, chroniąc zarówno kierowcę, jak i robotników. Niemcy stawiają też tymczasowe bariery ochronne - na autostradach strefę roboczą od ruchu niemal zawsze oddzielają ciągłe, stalowe lub betonowe bariery mobilne, które fizycznie uniemożliwiają pojazdom wjazd w miejsce pracy ludzi.
Oprócz tego wymagają drastycznego zmniejszenia dozwolonej prędkości, a prędkość przed strefą robót jest stopniowana (np. ze 130 km na godz. do 100, nieco dalej do 80, by zakończyć np. na 60 km na godz.). Niemcy często bardzo wyraźnie zwężają też pasy ruchu (najczęściej lewy; do nawet 2 m), tak by wymusić na kierowcach jazdę w pełnym skupieniu i przy narzuconej czasową organizacją ruchu prędkości.
Jest coś jeszcze — mobilne fotoradary. W Niemczech nie ma przepisów, które nakazują stawianie znaków informujących o kontrolach prędkości. Są też fotoradary mobilne i każdy kierowca w Niemczech wie, że w każdej chwili jego prędkość może być zmierzona. Takie kontrole często odbywają się właśnie w miejscach z czasową organizacją ruchu, o czym kierowcy wiedzą, dlatego przestrzegają ograniczeń prędkości.
Policja w Częstochowie
Wypadek na A1. Na zdjęciu widać, że przyczepka energochłonna była przyczepiona do busa.
Szkolenia i osobista odpowiedzialność
W Niemczech żadna firma nie może postawić na drodze ani jednego pachołka bez oficjalnego, pisemnego planu zatwierdzonego przez lokalny urząd ds. ruchu drogowego, a co jeszcze ważniejsze, osoba odpowiedzialna za zabezpieczenie placu budowy musi posiadać imienny certyfikat potwierdzający odbycie specjalistycznego szkolenia z zakresu norm RSA, czyli przepisów związanych z zabezpieczeniem robót drogowych.
Jeśli urzędnicy z urzędu ds. ruchu drogowego lub policja wykryją, że plac budowy nie jest zabezpieczony zgodnie z zatwierdzonym planem lub wytycznymi, traktuje się to jako wykroczenie administracyjne, za które odpowiada nie tylko firma wykonująca prace, ale też osobiście kierownik tych prac. Co ważne, kontrole nie są fikcją — one naprawdę się odbywają.
Czy w Polsce przy czasowej organizacji ruchu można ustawiać fotoradary?
W Polsce przed każdym fotoradarem stoi znak D-51. Takie są przepisy. Wiele lat temu straże miejskie i gminne dysponowały mobilnymi fotoradarami, ale po wielu kontrowersjach z tym związanych wszystkie fotoradary przeszły pod władanie GITD. W obecnym systemie prawnym nie ma najmniejszych szans na to, by w miejscach krótkotrwałych prac drogowych (np. cięcie trawy lub inne prace porządkowe) były stawiane stacjonarne urządzenia tego typu. A że mamy poważny problem z przekraczaniem dozwolonej prędkości w miejscach trwających robót budowlanych, przekonaliśmy się kilka lat temu na — o zgrozo — autostradzie A1.
Piotr Czypionka / Auto Świat
Znak D-51 ostrzega o zbliżaniu się do fotoradaru. Ma uspokajać ruch
W 2020 r. trwała budowa fragmentu A1 między Tuszynem a Częstochową. Gołym okiem widać było, że nikt nie stosuje się tam do ograniczeń prędkości związanych z pracą robotników. Przez 10 dni mierzono prędkość jadących tamtędy samochodów. 99 proc. kierowców jechało za szybko. Wtedy zdecydowano się na pierwszy w historii odcinkowy pomiar prędkości na budowie. Sęk w tym, że budowa drogi trwa miesiącami lub latami, co pozwala przejść długi proces administracyjny zakończony postawieniem OPP czy fotoradaru. W przypadku robót krótkotrwałych takiej opcji nie ma.
Co można zrobić?
Egzekwować. GDDKiA ma wytyczne dla wykonawców. Zatwierdza ich plany tymczasowej organizacji. Tylko czy ktoś później sprawdza, czy wykonawcy wywiązują się z tego, co deklarują? Nawet najmądrzejsze albo najbardziej surowe prawo pozostanie tylko świstkiem papieru, jeśli nie będzie procedur, które pozwolą to prawo egzekwować.
Nie chcę przez to powiedzieć, że w przypadku wypadku na A1 wykonawca popełnił jakieś błędy — GDDKiA twierdzi, że nie.
Wciąż jednak nie poruszyłem najważniejszej kwestii, czyli kierowcy ciężarówki, która wjechała w pracujących na autostradzie ludzi. Nic, nawet najlepsze zabezpieczenia, nie uchronią nas przed wypadkami, jeśli ktoś będzie pędził po autostradzie ciężarówką, śpiąc lub patrząc się w telefon. Są sygnały, że tak mogło stać się wczoraj na A1, choć nie ma jeszcze dokładnego opisu przebiegu wypadku na A1, kierowca dziś składa w tej sprawie zeznania.
Poduszka poduszce nierówna
Warto pamiętać o jeszcze jednym — nie wszystkie poduszki energochłonne nadają się do zamontowania do busa i nie wszystkie sprawdzają się przy prędkościach autostradowych. Są np. osłony w tzw. klasie TL3, które przetestowano do prędkości 100 km na godz., czyli odpowiedniej w przypadku poruszających się z prędkością ok. 90 km na godz. tirów. Sęk w tym, że wymagają one podłączenia do ciężarówki o masie 8-10 ton, a nie busów lżejszych niż 3,5 t. Oczywiście nie brakuje też takich, które są dedykowane do wspomnianych busów, ale nie gwarantują one takiego poziomu ochrony jak te pierwsze. To, jaka przyczepka była przypięta do chroniącego ofiary wypadku na A1 busa, na pewno sprawdzają lub sprawdzili już policjanci.
