Potencjalnych nabywców nie odstrasza nawet cena, która często jest o kilka tys. zł wyższa od cen klasowych odpowiedników z tego samego okresu. Na czym polega fenomen Hondy klasy średniej? Przede wszystkim na jakości! Już w momencie prezentacji producent zapewniał, że siódma odsłona Accorda wyznaczy nowe wzorce jakościowe. W tym celu nad projektem czuwał sztab fachowców, a produkcję modelu przeniesiono z Europy do Japonii. Choć w autach z początku produkcji nie ustrzeżono się drobnych problemów, opisywana generacja Hondy klasy średniej zalicza się do najtrwalszych pojazdów w swoim segmencie.
Nadwozie wygląda atrakcyjnie i jest solidnie wykonane
Samochód pojawił się na rynku w 2003 r. Początkowo oferowany był w wersji sedan. Wariant kombi dołączył kilka miesięcy później – w porównaniu z limuzyną ma o 55 mm większy rozstaw osi. To praktyczna i funkcjonalna odmiana, w której tylną kanapę można rozłożyć jednym ruchem ręki: pociąga się dźwigienkę i popycha oparcie – gotowe. Powstaje regularnie ukształtowany kufer z równą podłogą, a jego pojemność zwiększa się z 518 l przy zamkniętej rolecie do 1657 l. Ale to niejedyne udogodnienie w kombi. W wersji Executive można liczyć też na automatyczne otwieranie i zamykanie klapy bagażnika przyciskiem na kluczyku. Ale uwaga! Podczas oględzin warto dokładnie sprawdzić działanie mechanizmu. Zdarzasię, że posłuszeństwa odmawiają siłowniki. Walory przewozowe sedana nie są tak zadowalające (poj. kufra 459 l), szczególnie gdy porównamy je z tymi, które cechują klasowych konkurentów (często znajdziemy w nich dodatkowe 40 l). Najistotniejsze jest jednak to, że nadwozie zaprojektowano bardzo starannie – niezależnie, czy mówimy o sedanie, czy kombi. Widać tu dbałość o szczegóły: odpowiednia sztywność, doskonałe spasowanie i superdopracowanie pod względem aerodynamiki (współczynnik oporu powietrza wersji sedan wynosi 0,26!).
Dobre jest też zabezpieczenie przed korozją. Jedynie w samochodach z początku produkcji spotykane były przypadki ubytków lakieru na masce – efekt nie najlepszej odporności na uszkodzenia mechaniczne (głównie obicia przez kamienie). Producent zauważył problem i na przełomie 2005/06 wprowadził grubszą oraz bardziej odporną powłokę. Honda przyznała się również do kłopotu z parującymi reflektorami. Usterka dotyczy tylko aut wyprodukowanych przed modernizacją w 2006 r. Feralne lampy są wymieniane na gwarancji, którą wydłużono do 6 lat lub 150 tys. km.
We wnętrzu ciekawie wyglądają zegary, na których prędkość auta, obroty silnika i stan paliwa pokazywane są za pomocą diodowego podświetlenia (w wersjach Sport i Type-S na czerwono, w Comfort i Executive – bursztynowo). Wszystko uaktywnia się po przekręceniu kluczyka. Przy okazji modernizacji zegary trochę się zmieniły (m.in. pojawił się wyświetlacz ciekłokrystaliczny w dolnej części prędkościomierza). Zastosowano też nieco inne podświetlenie. Kokpit zachwyci nie tylko oczy. Także zmysł dotyku dostarczy pozytywnych wrażeń, nawet wtedy, gdy na liczniku widnieje przebieg przekraczający 100 tys. km. Jakość tworzyw i ich odporność na zużycie jest więcej niż zadowalająca, a działanie przełączników – pierwszorzędne. Świetnie prezentują się fotele (są wygodne i dobrze trzymają na boki) oraz kabina z punktu widzenia przestrzeni, jaką oferuje – szerokość prawie 1,5 m, dużo miejsca nad głowami i na nogi z tyłu (szczególnie w kombi).
W standardzie jest tylko to, co niezbędne. Krótka lista opcji! W wyposażeniu seryjnym (Comfort) można liczyć na 6 airbagów, centralny zamek, „elektrykę” szyb i lusterek, radio z CD i klimatyzację. Na rynku znajdziemy wersje: Sport (alufelgi i dodatkowo wycieraczki z czujnikiem deszczu), Type-S (zarezerwowaną dla silnika 2.4; wzbogaconą o: VSA, czyli ESP, ospoilerowanie w kolorze nadwozia, ksenonowe reflektory) oraz niemal kompletnie wyposażoną Executive. Minus za ubogą listę opcji.
Skromnie również w gamie silnikowej. Znajdziemy w niej tylko dwa motory benzynowe (2.0/155 i 2.4/190 KM) i jednego diesla (2.2/140 KM).Motory benzynowe mają zbliżoną konstrukcję. Zgodnie z najlepszymi tradycjami Honda nie stosuje w nich półśrodków, a bardziej polega na wysokich obrotach i systemie zmiennych faz rozrządu VTEC, który w podstawowej wersji steruje tylko zaworami ssącymi, natomiast w mocniejszej również wydechowymi. Oprócz tego silnik 2.4 ma kuty wał i ogólnie uznawany jest za mniej czuły na zmianę obciążeń. Oba benzyniaki uchodzą za trwałe, ale jeśli mechanicy mówią o jakichkolwiek problemach, to wskazują na 2-litrowy silnik, który na początku produkcji cierpiał na dwie przypadłości. Pierwsza dotyczy wżerów na wałku rozrządu obsługującym zawory ssące (przedłużona gwarancja), druga – charakterystycznej „żabki” przy ruszaniu (pomaga wymiana linki gazu i oprogramowania). Podczas codziennej eksploatacji 2-litrówka w zupełności wystarczy do normalnej jazdy. Średnio spala ok. 10 l/100 km i zapewnia dobrą dynamikę w górnym zakresie obrotów, ale niestety brakuje jej „pary” w dolnym. Dlatego ten, kto oczekuje dobrej dynamiki, musi poszukać silnika 2.4. Jego charakterystyka jest dość podobna do jednostki 2-litrowej, jednak dzięki wyższemu momentowi obrotowemu nie jest tak słabowita zaraz po ruszeniu. Poza tym 190-konny motor absolutnie nie boi się wysokich obrotów i nieustannie ciągnie aż do odcięcia. Wtedy Accord zachowuje się jak wyścigówka. Średnie spalanie wynosi ok. 11 l/100 km.
Ogromnym zainteresowaniem cieszy się diesel Hondy. To udany silnik. Jest oszczędny, moc rozwija harmonijnie i nie wykazuje wyraźnej turbodziury, a przy tym pracuje tak jedwabiście, jak żaden 4-cylindrowy diesel sprzed 5 lat. Świetnie wypada też w ocenie trwałości. Wiele problemów współczesnych jednostek wysokoprężnych jest mu obcych, jedynie zdarzają się uszkodzenia turbosprężarek lub czasami rozwulkanizowanie koła pasowego. Wielu użytkowników zgłasza nadmierne zużycie oleju – warto regularnie sprawdzać stan środka smarnego.
Zawieszenie okazuje się całkiem trwałe. Sworznie wahaczy najczęściej są wymieniane po przebiegu przekraczającym grubo ponad 100 tys. km. Gorzej z gumkami stabilizatora, które zużywają się dość szybko. Dlatego na początku 2007 r. zmieniono jego konstrukcję – od tej pory gumki są zintegrowane ze stabilizatorem.
W trakcie eksploatacji trzeba pamiętać o przestrzeganiu okresów serwisowych. Oprócz standardowych zabiegów związanych z wymianą oleju czy filtrów, szczególnie należy pamiętać o regulacji zaworów w silnikach benzynowych (co 40 tys. km) i wymianie oleju w automatycznej skrzyni biegów (co 80 tys. km). Koszty obsługi serwisowej w ASO nie należą do szczególnie tanich, ale są porównywalne z wydatkami na eksploatację Toyoty Avensis II czy Opla Vectry C. Za przegląd po 20 tys. km trzeba zapłacić 732 zł, po 40 (i 80) tys. km – 1633 zł, 60 tys. km – 940 zł, 100 tys. km – 553 zł, a po 120 tys. km – 1990 zł (dane dla wersji 2.0 z olejem Shell Helix 5W-30).
Zdaniem fachowca: Witold Łukasiewicz, szef serwisu Honda Plaza:
Honda Accord produkowana w latach 2003-08 to bardzo udany samochód. Trwała jest mechanika, dobre okazuje się zabezpieczenie przed korozją, niezwykle rzadko zawodzi elektronika. Jedynie w przypadku zawieszenia wystąpił niewielki problem. Dotyczy przedwcześnie zużywających się gumek stabilizatora. Kłopot z czasem rozwiązano. Uwaga na samochody sprowadzane! Często są to niedbale naprawione auta powypadkowe.
Podsumowanie: świetny wybór w klasie średniej
Accord siódmej generacji należy do godnych polecenia czterech kółek. Auto nie jest drogie w utrzymaniu. Poważne awarie w zasadzie nie występują. Ceny usług i części w ASO nie należą do najtańszych, ale zawsze można wspomagać się markowymi zamiennikami i wykwalifikowanymi warsztatami specjalizującymi się w naprawie japońskich pojazdów. Choć ich wybór nie jest tak duży, jak w przypadku Vectry czy Passata, zawsze można coś znaleźć. Podczas codziennej eksploatacji samochód sprawdza się znakomicie. Pomimo upływu lat karoseria nadal wygląda atrakcyjnie. Polecam praktyczne kombi – to idealny wybór dla rodziny. We wnętrzu znajdziemy świetnie wyprofilowane fotele, dużo miejsca, wysokiej jakości materiały wykończeniowe i kilka pomysłowych rozwiązań. A co odstrasza od zakupu? Głównie cena, gdyż za tę samą kwotę kupimy np. o dwa lata młodsze Mondeo. No cóż, za jakość trzeba płacić – w tym wypadku to jakość „made in Japan”, której można na długo zaufać.