Ostatnie trzy dekady to okres, w którym motoryzacja rozwijała się burzliwie, a często też kierunki tego rozwoju okazywały się inne, niż się wszyscy spodziewali. Oto nasz subiektywny przegląd tego, co w ciągu ostatnich lat zrobiło na dziennikarzach tygodnika Auto Świat największe wrażenie. Za czym tęsknimy? Co zmieniło się na lepsze, a co na gorsze?
Posłuchaj artykułu
00:00/00:00
Audio generowane przez AI (ElevenLabs) i może zawierać błędy
FCA
Kiedy do kiosków trafiały pierwsze wydania Auto Świata, Maluch wciąż był w pierwszej piątce najlepiej sprzedających się na polskim rynku aut.
Przez ostatnie 27 lat zmieniły się nie tylko samochody, ale i cały rynek motoryzacyjny
Część rozwiązań, które dawniej wydawały się przyszłościowe, dawno już popadła w zapomnienie i zniknęła z rynku
Niektóre rozwiązania, jak choćby napędy hybrydowe, które miały być ślepą uliczką, teraz są standardem i nie wyobrażamy sobie bez nich motoryzacji
W ciągu ostatnich lat tempo zmian przyspieszyło – przewidywanie przyszłości motoryzacji to dziś wyjątkowo trudne zadanie
Kiedy do kiosków trafiały pierwsze wydania "Auto Świata", ulice polskich miast wyglądały zupełnie inaczej niż dziś. Wciąż dominowały na nich auta "krajowe", chociaż import używanych modeli z Zachodu kwitł mimo wysokich 35 proc. ceł. Polska nie należała przecież jeszcze do Unii Europejskiej).
Sposobem na zakup nowego pojazdu z Zachodu było skorzystanie z tzw. kontyngentu bezcłowego, czyli ograniczonej puli aut sprowadzanych na preferencyjnych warunkach, a w przypadku samochodów używanych na giełdach mnóstwo było tzw. składaków. Używane auta jeszcze przed przekroczeniem granicy rozmontowywano na części, przewożono je w kawałkach, a następnie składano jako "nowe", przynajmniej częściowo omijając w ten sposób wysokie opłaty.
Pierwsza piątka najpopularniejszych wówczas nowych aut: FSO Polonez, Fiat Cinquecento, Fiat 126, Fiat Punto i Fiat Uno. Sprzedawane w Polsce auta zachodnich marek zwykle były absolutnymi "golasami" – nawet jeśli na zachodnich rynkach standardem była np. poduszka powietrzna czy ABS, to egzemplarze trafiające do naszego kraju tych dodatków nie miały.
Wersja silnikowa? Najczęściej podstawowy benzyniak – diesle były za drogie. Klimatyzacja? Luksus dostępny dla nielicznych. Automatyczne skrzynie biegów? Tych nikt nie chciał nawet zamawiać, bo niemal wszyscy bali się kosztów napraw w razie awarii. Szczytem marzeń były często "elektryczne szyby" i centralny zamek.
Bezpieczeństwo? W tamtych czasach kojarzyło się głównie z… parkingami strzeżonymi, autoalarmami i blokadami dźwigni zmiany biegów i kierownicy. Bo choć samochodów osobowych było na naszych drogach zaledwie 7,5 mln (teraz mamy ich ponad 25 mln), to aut kradziono nawet ponad 80 tys. rocznie, czyli kilkanaście razy więcej niż teraz. Kto jeszcze pamięta czasy, kiedy większość kierowców, wysiadając z auta, zabierała ze sobą z niego radio.
À propos radia – fabryczne systemy audio były rzadkością, a każde auto opuszczające salon domyślnie trafiało na montaż dodatkowych zabezpieczeń. Popularne były też usługi znakowania aut i zabezpieczania antykorozyjnego. Zupełnie niepopularne były za to np. foteliki dziecięce – w tamtych czasach nie było nawet obowiązku wożenia w nich dzieci.
Auta używane kupowało się na giełdach albo z ogłoszeń publikowanych w gazetach. Internet? To jeszcze nie te czasy, wtedy nawet poważni importerzy nie zawsze mieli swoje strony internetowe. To była zupełnie inna motoryzacja, inny rynek. Czy kiedyś wszystko było lepsze? Jeśli ktoś tak twierdzi, to znaczy, że ma poważne problemy z pamięcią!
Tak w ciągu 27 lat zmieniało się obowiązkowe wyposażenie aut
1995 r. obowiązkowe katalizatory w autach benzynowych
1997 r. obowiązek przewożenia dzieci w fotelikach
2002 r. obowiązkowe OBD (zunifikowana elektroniczna
diagnostyka pokładowa) w autach z silnikami benzynowymi
2004 r. wycofanie etyliny (benzyny ołowiowej) ze sprzedaży
2006 r. obowiązkowy ABS w nowych autach (na terenie UE od 2004 r.), norma Euro IV, większość diesli z filtrami cząstek stałych
2007 r. obowiązek jazdy na światłach przez cały rok i całą dobę
2009 r. obowiązkowe airbagi
2014 r. obowiązkowe ESP, obowiązkowy TPMS (system monitorowania ciśnienia powietrza w kołach)
2018 r. obowiązkowy system eCall, automatycznie wzywający pomoc w razie wypadku, nowe silniki
benzynowe mogą wymagać filtra cząstek stałych GPF
2019 r. obowiązkowy system AVAS w autach elektrycznych i hybrydowych
(akustyczne ostrzeganie pieszych przy niskich prędkościach)
2022 r. obowiązkowy asystent martwego pola (BLIS), obowiązkowy rejestrator EDR ("czarna skrzynka"), automatyczny hamulec AEB, system ostrzegający o przekroczeniu prędkości (ISA), światła awaryjnego hamowania ("stopy" migają po mocniejszym hamowaniu), system monitorujący zmęczenie kierowcy, system wspomagający cofanie, przygotowanie do montażu alkoblokady.
Ekologia, systemy oczyszczania spalin
Katalizatory w nowych autach benzynowych sprzedawanych w Polsce stały się wymaganym wyposażeniem w 1995 roku. Nawet jednak po tej dacie trafiały się auta z silnikami gaźnikowymi i katalizatorami nieregulowanymi, o wątpliwej skuteczności. Za to diesle jeszcze przez długie lata mogły dymić do woli – filtry cząstek stałych były wymagane w nowych dieslach od 2006 roku (od czasu wprowadzenia normy Euro IV), choć tak naprawdę dopiero wraz z wprowadzeniem normy Euro V (2009 rok) z rynku zniknęły ostatnie diesle bez filtra.
Do katalizatorów i filtrów kierowcy przez lata podchodzili z nieufnością. Nie bez powodu! Wiele takich układów było niedopracowanych albo niedostosowanych do polskich realiów (ruchu, jakości paliw, stanu pojazdów). Jeśli teraz ktoś narzeka na spaliny w miastach, powinien przypomnieć sobie lata 90., kiedy za każdym miejskim autobusem ciągnął się gęsty dym, a powietrze w miastach było wprost przesycone nieprzefiltrowanymi spalinami. Teraz kiedy ulicą przejedzie jeden samochód bez katalizatora, czuć go z daleka – kiedyś tylko jedno na kilka-kilkanaście aut miało jakiekolwiek systemy oczyszczania spalin. A pamiętacie, że jeszcze do końca 2004 roku na stacjach można było kupić benzynę ołowiową? W latach 90. naszych Czytelników interesowało to, czy do ich aut wolno tankować benzynę bezołowiową!
Bez czego nie wyobrażam sobie już jazdy autem, a czego nie było na rynku, kiedy zaczynałem pisać do "Auto Świata"? Bez nawigacji satelitarnej! Pierwsze nawigacje z mapami Polski obejmującymi coś więcej niż tylko główne trasy pojawiły się dopiero w połowie lat dwutysięcznych. To nie kwestia rozleniwienia – w ciągu ostatnich lat sieć dróg niezwykle się rozrosła. W nowych autach doceniam też coraz lepsze światła (nowe matrycowe LED-y są niesamowite), coraz lepsze systemy asystujące. Za czym tęsknię? Za autami tanimi, prostymi w naprawach i obsłudze. Lubię i doceniam hybrydy i auta elektryczne, ale będę tęsknił za prostymi dieslami, które mogły pracować bez elektroniki, choć wiem, że nie powinienem, bo psują powietrze. Drażni mnie to, że nowe modele, choć wielkie z zewnątrz, w środku bywają ciasne. Nie podoba mi się też moda na opony o coraz niższym profilu, które łatwo uszkodzić i które może i poprawiają wygląd i prowadzenie na torze, ale na co dzień głównie psują komfort jazdy.
Piotr Szypulski, szef działu Porady
Mechanicy i kierowcy bali się elektroniki
W latach 90. i na początku lat 2000. wszystkich emocjonował rozwój elektroniki w autach. Nie zawsze był to powód do radości, często "komputery na kółkach" wzbudzały poważne obawy – nie tylko u kierowców, ale przede wszystkim u mechaników. Tylko nieliczne warsztaty miały "komputer", a nawet jeśli miały, to często trudno było znaleźć kogoś, kto wie, jak się nim posługiwać. Z obecnej perspektywy brzmi to śmiesznie, tym bardziej że cała ta zaawansowana elektronika wobec dzisiejszych samochodów czy choćby smartfonów jest dziecinnie prosta.
Niejeden nowy robot kuchenny ma w sobie więcej zaawansowanej elektroniki niż samochody sprzed lat. A z podstawową diagnostyką aut jest łatwiej niż kiedyś – każdy model, przynajmniej w podstawowym zakresie, da się zdiagnozować za pomocą urządzenia zgodnego ze standardem EOBD; kiedyś każda marka miała swój własny standard. Teraz problemy mają raczej właściciele starszych aut – coraz trudniej znaleźć mechanika, który potrafi poprawnie zdiagnozować i naprawić model, którego nie da się tak po prostu podłączyć "pod komputer".
Nie za każdą technologią sprzed lat tęsknimy. Niektóre z rozwiązań trafiły do muzeum, zanim zostały upowszechnione w autach. Czy ktoś jeszcze pamięta samochodowe napędy CD-ROM, nawigację na karty CF czy płyty Mini Disc? A bez nich trudno było o porządną nawigację czy samochodowe nagłośnienie. Jest jednak za czym tęsknić. Teraz mało kto już przygotowuje tak efektowne instalacje sprzętu w tzw. democarach. Kilkanaście lat temu co roku pojawiało się w Polsce wiele samochodów, w których w miejsce foteli i bagażnika instalowano fantazyjne obudowy, by wyeksponować monitory LCD, odtwarzacze DVD, wzmacniacze, zestawy głośników czy subwoofery. W najbardziej wyrafinowanych projektach stosowano radioodtwarzacze najwyższej klasy, które kosztowały fortunę (nawet kilkanaście tysięcy złotych za radio i łącznie nawet ponad 100 000 zł za cały komplet!).
Tomasz Okurowski, Car Audio
ABS/ESP – te nowoczesne systemy poprawiły bezpieczeństwo
Kiedyś kierowcy uczyli się, jak hamować pulsacyjnie, żeby podczas ostrzejszego hamowania lub na śliskiej nawierzchni nie stracić panowania nad autem. Od lat 80. w zachodnich autach popularny stawał się ABS, w Polsce na jego upowszechnienie czekaliśmy znacznie dłużej. W latach 90. i na początku 2000. w większości modeli na rynku układ był dostępny jako płatna opcja albo wcale go nie było! Układy ESP, będące rozwinięciem ABS-u, "ratujące" z opresji nie tylko w czasie hamowania, lecz także w razie utraty panowania nad autem na łukach, to jedno z tych rozwiązań, które naprawdę wymiernie wpłynęły na bezpieczeństwo – w nowych modelach są obowiązkowe dopiero od 2014 roku!
Ministerstwo Infrastruktury
Wprowadzenie układu ABS w olbrzymim stopniu poprawiło bezpieczeństwo
Hybrydy – tylko nieliczni wierzyli w ich sukces
Kiedy Toyota wprowadzała na rynek pierwsze wielkoseryjne hybrydy, nawet wielu ekspertów z branży motoryzacyjnej było co najmniej sceptycznych. Duży nakład sił i środków dawał niezbyt oszałamiające wyniki – tak się kiedyś wszystkim wydawało. Przedstawiciele europejskich koncernów motoryzacyjnych upierali się, że lepszym rozwiązaniem są nowoczesne diesle – wówczas tańsze, mocniejsze od hybryd, a zużywające podobne ilości paliwa.
Tyle że później okazało się, że spełnienie coraz ostrzejszych norm emisyjnych jest dla silników wysokoprężnych niezwykle trudne. Po aferze dieslowskiej, kiedy utrudniono manipulowanie przy oficjalnych badaniach emisji spalin, nawet najbardziej sceptyczni wobec tej technologii producenci musieli przeprosić się z hybrydami i w przyspieszonym tempie nadrobić wieloletnie zaległości. Kiedyś hybrydy były niszą – teraz trudno znaleźć już nowe auto bez układu hybrydowego, pomagającego odzyskiwać energię w czasie hamowania.
Materiały prasowe
Toyota Prius z 1999 r. – w tamtych czasach tylko nieliczni wierzyli, że napęd hybrydowy ma przyszłość. Rekordy popularności biły coraz mocniejsze i coraz bardziej oszczędne diesle, to one miały być napędem przyszłości.
Zniknęły tanie małe auta – teraz by się przydały!
W latach 90. tęskniliśmy za dużymi, dobrze wyposażonymi, komfortowymi autami, ale zwykle kupowaliśmy oszczędne miejskie maluchy. Od tamtej pory europejska motoryzacja zmieniła się o 180 stopni. Choć ciągle mówi się o ekologii i o oszczędzaniu, to nowe modele są coraz większe, cięższe, energochłonne. Owszem, zużywają relatywnie mało paliwa, ale jest to okupione olbrzymimi nakładami technologicznymi.
Starsze, proste auta potrafiły być oszczędne znacznie taniej. Niestety, większość małych, prostych, tanich i oszczędnych samochodów zniknęła w ostatnich latach z rynku. Coraz wyższe wymagania dotyczące systemów oczyszczania spalin, bezpieczeństwa i komfortu były nie do pogodzenia z niską ceną. No i na produkcji tanich aut nie zależy koncernom motoryzacyjnym. Tani model to niska marża! Zamiast pięciu miejskich maluchów wygodniej jest sprzedać jedno auto klasy premium.
ACZ / Auto Świat
Jeszcze nie tak dawno temu w Polsce najlepiej sprzedawały się auta segmentów A i B, teraz trudno i o nowe i o używane małe auta.
Autostrady w Polsce - mamy je od niedawna i szybko się do nich przyzwyczailiśmy
W latach 90. narzekaliśmy na jakość polskich dróg. Nadal to czasem robimy, choć już głównie z przyzwyczajenia. Polskie drogi pod względem jakości wyprzedziły już europejską średnią, mamy też całkiem przyzwoitą sieć autostrad. Warto sobie jednak przypomnieć, że skokowy rozwój tej sieci dokonał się całkiem niedawno.
Tylko między 2004 a 2022 rokiem długość autostrad zwiększyła się niemal 4-krotnie, z ok. 450 do ok. 1750 km, a sieć dróg ekspresowych – 18-krotnie, mamy ich teraz ok. 2870 km. Znaczna część tych dróg powstała za rządów PO-PSL, za obecnych rządów zdarzały się lata, w których nie oddano do użytku ani jednego kilometra autostrady. Wiele nowych tras powstało w ramach przygotowań do Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej Euro 2012, a większość inwestycji zrealizowano przy dużym wykorzystaniu funduszy unijnych. Teraz czas się przyzwyczaić do myśli, że już wkrótce większość z tych autostrad stanie się płatna.
GDDKiA
Jeszcze kilkanaście lat temu "sieć" autostrad w Polsce liczyła zaledwie kilkaset kilometrów. Przed Euro 2012 szybko nadrabialiśmy zaległości, teraz polskie drogi mają standardy lepsze niż europejska średnia. Wciąż da się jednak sporo poprawić.
Jak zmieniały się auta - systemy asystujące, auta autonomiczne
ABS/ESP, Lane Assist, zautomatyzowane parkowanie, AEB (automatyczny hamulec), automatyczne światła i dziesiątki innych systemów ukrywających się pod skrótami, które rozszyfrować potrafią nieliczni. Wszystko to po to, żeby było bezpieczniej i żeby wykluczyć najczęstszą przyczynę wypadków, którą niezmiennie są ludzkie błędy.
Prawda jest jednak taka, że w nowych modelach część tych systemów tylko rozwiązuje problemy, które stworzyły inne technologie – systemy asystujące muszą czuwać, bo kierowca coraz częściej jest zajęty obsługą przeróżnych rozpraszających go gadżetów. Jeśli zamiast z prostej gałki do obsługi nawiewu musimy korzystać z ekranu dotykowego z dziesiątkami opcji, elektronika musi pilnować tego, co dzieje się przed samochodem, kiedy kierowca wpatrzony jest w ekran, którego nie da się obsłużyć bez oderwania wzroku od drogi. A od coraz bardziej zaawansowanych systemów asystujących do aut w pełni autonomicznych droga wcale nie jest daleka – już teraz rozwój pojazdów autonomicznych jest bardziej ograniczony kwestiami prawnymi i etycznymi (np. kto jest odpowiedzialny, jeśli pojazd autonomiczny spowoduje wypadek) niż możliwościami technicznymi.
Archiwum / Auto Bild
Eksperymenty z pojazdami autonomicznymi trwają od lat – teraz ogranicza je głównie prawo, a nie dostępne technologie.
W nowych autach największe wrażenie robią na mnie coraz doskonalsze systemy autonomicznej jazdy. Pierwszy raz zetknąłem się z nimi bliżej w 2016 roku w Mercedesie klasy E, w którym przez ograniczenia prawne na drogach publicznych można było wykorzystać znikomą część ich funkcjonalności. Niedawno jeździłem najnowszym BMW serii 7 i wiem, że wizja bycia wożonym przez samochód jest już realna. System oferowany przez Teslę w porównaniu z tym, co oferuje ten model, jest ułomny, a jego przewaga nad konkurencją polega na tym, że… producent odważył się go odblokować. Za czym tęsknię w dzisiejszej motoryzacji? Za tradycyjnymi salonami samochodowymi, no i oczywiście za silnikami V8 i V12.
Rafał Sękalski, sekretarz redakcji
Znikają auta z manualnymi skrzyniami biegów
Nie chcę automatycznej skrzyni biegów, lubię powachlować lewarkiem – już wkrótce tym, którzy tak twierdzą, zostaną tylko auta z drugiej ręki. Kolejni producenci zapowiadają stopniowe wycofywanie się z manualnych skrzyń biegów – m.in. dlatego, że manual kiepsko współpracuje z "mocnymi" hybrydami. W autach z wyższej półki wersje z manualnymi skrzyniami w zasadzie już wypadły z oferty.
CNG – to się nie przyjęło i wcale nie szkoda
Auto Świat
Tankowanie CNG
Kilkanaście lat temu wydawało się, że gaz ziemny może być sensownym paliwem alternatywnym. Brakowało przede wszystkim odpowiednio rozbudowanej sieci stacji tankowania, problemem były też drogie i ciężkie (znacznie droższe niż w przypadku instalacji LPG) zbiorniki na gaz. Gaz ziemny trafił nawet – jako paliwo ekologiczne – do Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Od niemal 30 lat sieć stacji jest niemal taka sama, a chętnych na modele na ten gaz jest coraz mniej. Są lepsze alternatywy.
Jestem zafascynowany coraz doskonalszymi systemami asystującymi, tym, że auta potrafią obserwować otoczenie i w razie zagrożenia ratują z wielu niebezpiecznych sytuacji. Nie wyobrażam sobie już jazdy bez nawigacji GPS. Z drobnych dodatków bardzo cenię… podgrzewanie kierownicy zimą, niby drobiazg, a niezwykle poprawia komfort jazdy. Czego nie lubiłem i nie polubię? Bardzo źle wspominam starsze zautomatyzowane skrzynie biegów, które ze zmianą przełożeń radziły sobie czasem gorzej niż kursant na drugiej lekcji jazdy. W nowych modelach nadal śmieszy mnie, a czasem i drażni, obsługa głosowa – z autami wciąż nie zawsze łatwo można się dogadać.
Tomasz Kamiński, red. działu Aktualności
Coraz więcej coraz lepszych aut elektrycznych
Auta elektryczne to nic nowego, ale dopiero od niedawna powoli stają się realną alternatywą dla samochodów spalinowych. W ciągu ostatnich kilku lat stało się to, co koncerny motoryzacyjne obiecywały od lat – pojawiły się akumulatory pozwalające na uzyskanie zasięgów zbliżonych do tych, które oferują auta spalinowe.
Kilkanaście lat temu, kiedy testowaliśmy pierwsze dostępne w Europie na szerszą skalę modele elektryczne, nic nie zapowiadało takiego przełomu. Mały miejski elektryk o zasięgu ok. 100 km kosztował tyle, co mocna, dobrze wyposażona limuzyna! Teraz różnice w cenach między spalinówkami są coraz mniejsze – szkoda, że nie tylko dlatego, że samochody elektryczne potaniały, lecz też przez to, że ceny nowych aut spalinowych są coraz wyższe.
Zawsze byłam przeciwniczką silnika spalinowego, bo dostrzegałam jego wady i niedoskonałości, dlatego rozwój elektromobilności mnie cieszy. Silnik spalinowy jest wynalazkiem XIX wieku i już powinien odejść. Jestem też fanką rozwiązań Connected Car – tego, że auta nas wspierają, że dzięki nawigacji możemy bez trudu trafiać do celu. Za autami sprzed lat nie tęsknię – te nowe oferują coraz więcej.
Ewa Czechowska, szefowa newsroomu Moto
Przez 27 lat poprawiły się opony i hamulce
Auto Świat
Na nowoczesnych oponach auta sprzed lat hamują znacznie lepiej, niż kiedy testowaliśmy je jako nowe!
W latach 90. tylko najlepsze auta mogły się pochwalić drogami hamowania ze 100 km/h do zera na poziomie ok. 38-40 metrów. Wyniki rzędu 36 metrów były w zasadzie zarezerwowane dla wersji supersportowych, testowanych na najlepszych nawierzchniach.
Teraz takie rezultaty w próbach hamowania to już w zasadzie standard. Samochody są wprawdzie cięższe, ale mają znacznie bardziej wydajne układy hamulcowe, pracujące pod kontrolą zaawansowanej elektroniki, która pozwala w pełni wykorzystać ich możliwości. Warto jednak wiedzieć, że duży udział ma w tym też coraz wyższa jakość opon.
Ciekawostka: samochody z lat 90., o ile mają w pełni sprawne hamulce i zawieszenie, na nowoczesnych oponach uzyskują dziś drogi hamowania o kilka metrów krótsze niż w czasach, kiedy testowaliśmy je jako fabrycznie nowe! Dzisiejsze opony zimowe i całoroczne od tych sprzed lat dzieli technologiczna przepaść.
Coraz gorsza widoczność – nie da się jeździć bez kamer i czujników
Są rzeczy, które w autach zmieniły się na gorsze. Znacznie gorsze! W większości nowych modeli problemem jest widoczność. Samochody są coraz większe, coraz masywniejsze, ale mają coraz mniejsze okna, coraz szersze słupki. Po części to kwestia designu, po części wymogów bezpieczeństwa i konieczności ograniczenia zużycia energii.
Im większe okna, tym samochód bardziej staje się "szklarnią" wymagającą wydajniejszej klimatyzacji. Efekt jest taki, że o ile w przypadku starszych modeli czujniki cofania były przydatnym gadżetem, o tyle teraz są koniecznością – bez czujników i kamer parkowanie nowoczesnych pojazdów to udręka.
Nowe auta pod względem technicznym są coraz lepsze. Olbrzymi postęp dokonał się w dziedzinie hybryd, które teraz potrafią już nie tylko oszczędnie jeździć, lecz także dawać przyjemność z jazdy i zapewniać należyty komfort. Te wcześniejsze sprawdzały się w ruchu miejskim, za to na dłuższych trasach były męczące. Żałuję, że na rynku jest coraz mniej nowych kabrioletów – zapewne to także efekt uboczny coraz bardziej wyśrubowanych norm bezpieczeństwa. W nowych autach brakuje mi też fizycznych przycisków i analogowych wskaźników – nie wszystkie powinno się zastępować ekranami dotykowymi. W nowych autach drażni mnie to, że producenci z jednej strony tną koszty i oszczędzają na jakości materiałów i na wykończeniu, ale z drugiej strony wciskają nam coraz więcej rzeczy, które tak naprawdę nie są potrzebne: oświetlenie ambientowe, zbędne błyskotki, projektory wyświetlające logo przy aucie. Choć nie mam problemów z językami obcymi, doceniam to, że producenci poważniej niż kiedyś traktują polski rynek – w systemach pokładowych nowych modeli zwykle jest dostępny język polski, kiedyś nie było to wcale oczywiste.
Błażej Buliński, red. działu Testy
Nowe auta mają gorszę wentylację, ale lepsze filtry
Nowe auta są też konstruowane z myślą o tym, że będą używane z ciągle włączoną klimatyzacją. Efekt jest taki, że w większości modeli po wyłączeniu klimy niemal natychmiast robi się duszno, zaparowują szyby – dawniej aż tak źle nie było. Trzeba jednak przyznać uczciwie, że to efekt uboczny tego, że w nowych autach standardem stały się coraz wydajniejsze filtry kabinowe, które wprawdzie utrudniają cyrkulację powietrza, ale coraz częściej usuwają z niego nie tylko kurz i pyłki, lecz także toksyczne chemikalia, smog. Trudno dziś znaleźć miejsce z czystszym powietrzem niż kabina nowoczesnego auta klasy wyższej!
Lubię "prawdziwe auta", wymagające, ale też dające poczucie, że to kierowca jest panem sytuacji, a nie elektronika, która z użytkowników czasami robi inwalidów motoryzacyjnych. Czego mi brakuje w dzisiejszej motoryzacji? Starych turbodoładowanych silników "z kopnięciem" wbijającym w fotel, w których czuć było gwałtowny przyrost mocy, kiedy turbo zaczynało solidnie pompować.
Marcin Matus, szef działu Używane
Opóźniona reakcja na gaz, chyba że elektryki
Porsche / Auto Świat
Auta elektryczne coraz częściej mają osiągi, które mogą zawstydzić modele spalinowe. Tyle że z intensywnym wykorzystywaniem ich potencjału bywają problemy – przy dynamicznej jeździe zasięg kurczy się bardzo szybko.
To, że nowe auta z silnikami spalinowymi mają nawet 2, 3 lub 4 razy więcej mocy niż ich odpowiedniki z lat 90., nie znaczy wcale, że zawsze "zbierają się" aż o tyle lepiej. Choć suche dane o przyspieszeniu na to nie wskazują, wiele nowych samochodów reaguje na wciśnięcie gazu z dużym opóźnieniem.
Dzieje się tak z kilku powodów – elektronika spowalnia reakcję w trosce o czystość spalin, bezpieczeństwo, trwałość podzespołów. Jeśli dziś chcecie mieć auto, które spontanicznie reaguje na każde muśnięcie pedału gazu, poszukajcie wśród modeli elektrycznych!
Kiedy zaczynałem karierę dziennikarską, na rynku dominowały samochody z silnikami wolnossącymi. Teraz kiedy zdarza mi się czasem znów prowadzić auta, które kiedyś wydawały mi się dynamiczne, jestem zdziwiony, jak słabo przyspieszają, jak są nieelastyczne. To efekt tego, że przywykłem do tego, co potrafią modele z silnikami doładowanymi. Bardzo doceniam układ ESP, ale do szału doprowadzają mnie systemy utrzymania pasa ruchu – działają dobrze tylko w najdroższych autach, w tańszych domyślnie je wyłączam. Wciąż jestem fanem analogowych zegarów i przycisków, gdyż pozwalają na obsługę auta bez odrywania wzroku od drogi.
Najmocniejsze motoryzacyjne doznania w dotychczasowej karierze? Jazda po zamarzniętym jeziorze autem 4x4 z kolcowanymi oponami i… przyspieszenie, które potrafi zapewnić zelektryfikowane Porsche 918 Spider.
Samochody elektryczne? Cenię je za potężny moment obrotowy, oszałamiające osiągi i ciszę podczas jazdy, ale wciąż mam wrażenie, że to one dyktują mi, jak mam żyć i podróżować, zamiast pomagać mi w życiu.
Janusz Borkowski, szef działu Testy
Koniec prawdziwych twardych terenówek
andrzej kondratczyk / Auto Świat
Suzuki Jimny to jedna z ostatnich terenówek "starej szkoły" – żeby móc utrzymać ją na europejskim rynku, Suzuki uciekło się do triku i sprzedaje ten model jako dwuosobowe auto dostawcze.
W latach 90. i na początku lat dwutysięcznych na rynku było sporo prawdziwych terenówek – na ramie, z prostym, ale solidnym napędem 4x4, z nieskomplikowanymi silnikami. Wymogi dotyczące bezpieczeństwa i ekologii sprawiły, że ta nisza niemal zniknęła. W Europie takie auta da się jeszcze sprzedawać najwyżej jako dostawcze (np. pikapy), chętni muszą je indywidualnie sprowadzać z rynków pozaeuropejskich.
