- Napęd 4x4 ma tryb RWD – BMW M8 bardzo posłusznie prowadzi się w poślizgu
- W przeciwieństwie do M850i tu nie ma ani adaptacyjnych stabilizatorów ani też skrętnej tylnej osi
- Przód BMW M8 niesamowicie „klei” i pozwala na absurdalnie szybkie jak na przedniosilnikowe coupé pokonywanie łuków
BMW z pewnym dystansem podchodzi do stricte sportowego „tresowania” swoich dużych modeli. Pierwsze BMW M8 (E31) powstało w 1990 r. z 6,1-litrowym V12, i... na prototypie się skończyło. Gdy w 2016 r. pojawiło się niesamowite BMW M760Li, oczami wyobraźni widziałem już duże coupé zbudowane na jego podzespołach. Ale ostatecznie nowa „8-ka” objawiła nam się nie jako GT na bazie „7-ki”, lecz jako techniczna krewna serii 5 i realna następczyni „szóstki”. Więc topowa, 625-konna ewolucja M8 dzieli układ napędowy z BMW M5 Competition. Czyli ma nie 6.6 V12, lecz 4.4 V8, za to z systemem 4x4, który potrafi pracować też w trybie tylnego napędu. Czujecie już zapach palonych gum?
Tryb 2WD to sztuczka dla zabawy, która wiąże się z całkowitym odłączeniem systemu stabilizacji toru jazdy. BMW M8 Competition płynnie daje się ustawiać bokiem w zakręcie, aktywny dyferencjał M i długi rozstaw osi pomagają zgrabnie dociągać slide’y i przechodzić w kolejny „bok”. OK, banan na twarzy, opony dogrzane, bajer wypróbowany – skończmy żarty i przejdźmy do poważnej zabawy.
BMW M8 Competition w porównaniu z BMW M850i jest od pierwszego zakrętu odczuwalnie sztywniejsze i mocniej zwarte w sobie. Ze względu na masę auta inżynierowie BMW M zrezygnowali z układów skrętnej tylnej osi i aktywnych stabilizatorów. Ponieważ w poprzednich testach BMW M850i miałem z tymi układami też złe doświadczenia, przyjąłem to bez żalu. Nie czyni to „8-ki” lekką, ale nasza waga pokazała 1893 kg, gdy wstawiliśmy na nią ten bogato wyspecyfikowany egzemplarz – to prawie o 50 kg mniej niż podobnie wyposażone BMW M850i coupé, które testowałem rok wcześniej.
BMW M8 Competition – bardziej naturalne reakcje
„Ósemka” nie straciła przez to nic ze swojej zwinności, nadal jakimś sposobem udaje jej się ukrywać co czwarty kilogram przed kierowcą. Zachowanie podczas szybkiej jazdy wydaje się bardziej naturalne, nawet jeśli okupione niższym, choć wciąż znośnym na co dzień komfortem amortyzacji.
Szczególnie nisko pragnę się ukłonić przed odpowiedzialnymi za konstrukcję przedniej osi. Podwójne wahacze, nieco zwiększony negatyw i niuanse zestrojenia sprawiają, że koła idealnie stykają się z jezdnią. Mimo aż 55 proc. masy spoczywającej na froncie, przód BMW M8 niesamowicie „klei” i pozwala na absurdalnie szybkie jak na przedniosilnikowe coupé pokonywanie łuków. Bezpośredni, lepiej niż w M850i wyważony układ kierowniczy też korzysta na usztywnieniu przodu. Jest precyzyjny, ale chciałbyś jeszcze czuć na kierownicy odrobinę więcej informacji zwrotnych.
Ciekawy jest też dobór szerokości opon: z przodu mają one 275 mm, z tyłu – tylko o 10 mm więcej. Zwykle w przypadku mieszanego ogumienia różnice są większe.
BMW M8 Competition – bezpiecznie zamiata tyłem
BMW M8 nie zachwycałoby swoim zachowaniem, gdyby nie napęd xDrive, który potrafi błyskawicznie regulować rozkład momentu, by umożliwić jak najszybsze i najpewniejsze wyjście z zakrętu. Najwyższą skuteczność paradoksalnie zapewnia w domyślnym trybie pracy. W trybie 4WD Sport lubi puścić na tylne koła nieco więcej momentu, niż są one w stanie przenieść na asfalt, więc zbyt gwałtowne wciśnięcie gazu kończy się przyjemnym, ale bezpiecznym zamiataniem tyłu.
Różnice w osiągach są większe niż można by się spodziewać po różnicy w mocy względem BMW M850i. Według naszych pomiarów od 0 do 100 km/h M8 Competition urywa 530-konnemu bratu 0,7 s, a 0-200 km/h – już 2,1 s. Przy starcie z układem Launch Control BMW M8 przez ułamek sekundy „mieli” czterema kołami, po czym z niepojętą siłą nabiera zawrotnego tempa. Jeśli postawicie krzyżyk przy „M Driver’s Package” (zawiera szkolenie z jazdy), elektronika wyhamuje sprint dopiero przy 305 km/h.
BMW M8 Competition – adrenalina rozsadza nerwy
Zmysłom trudno jest nadążyć za tym, jak silnik zamienia swoją potężną moc w prędkość – adrenalina rozsadza nerwy, krew się gotuje, aż chciałoby się połączyć żyły z intercoolerami. Podwójnie doładowane V8 kręci się do 7300 obrotów, ciągnie z niemożliwym impetem po każdym dociśnięciu gazu i... na naszej standardowej pętli pomiarowej zużyło tylko o 0,3 l/100 km więcej niż słabsze o 95 KM BMW M850i.
Kolejny niski ukłon (tradycyjnie w przypadku BMW) dedykuję „macherom” skrzyni biegów. Kierowca może regulować charakterystykę i szybkość pracy w 3 trybach i każdy z nich ma sens. Błysk i rozwaga, z którą elektronika dobiera w danej sytuacji przełożenia, nie mają równych sobie.
W tym wszystkim jest jeszcze cały luksus, który m.in. ma uzasadniać nazywanie tego modelu „8-ką”, a nie „6-ką”. Ale BMW M8 bliżej do 911 Turbo S niż Mercedesa-AMG S 63. Nawet jeśli w naszpikowanym nowoczesną techniką i skórą wnętrzu łatwo o tym zapomnieć, tu jednak rządzi sport.
BMW M8 Competition – to nam się podoba
- Mimo niemałej masy pewne zachowanie przodu
- Łatwy do kontrolowania w poślizgu
- Megaosiągi
- Skuteczne i odporne na temperaturę hamulce
BMW M8 Competition – to nam się nie podoba
- Widoczność
- Nieco za szeroki na boczne drogi i miasto
- Zbyt mały bak paliwa
- Brak sterowania głosowego w języku polskim
- Bardzo ciasny tył kabiny
BMW M8 Competition – nasza opinia
BMW M8 to niezwykle elegancko ubrany szalony supersportowiec, któremu służy „tresura M”. Jeśli jednak nie zamierzasz regularnie odwiedzać toru i komfort ma istotne znaczenie, łagodniejsze M850i może mieć większy sens. Wyższą praktyczność zapewnią BMW M8 Gran Coupé i BMW M5 Competition. A jeśli oczekujesz jeszcze potężniejszych emocji – krążą już plotki o hardcorowej wersji CS...
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
BMW M8 Competition – nasze pomiary testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,4 s |
| 0-100 km/h | 3,0 s |
| 0-130 km/h | 4,7 s |
| 0-160 km/h | 6,6 s |
| 0-200 km/h | 10,1 s |
| 60-100 km/h | 1,3 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 1,8 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1893/492 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 55/45 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 12,0/12,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 34,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne gorące) | 32,7 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 65 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Spalanie testowe (98 okt.) | 12,8 l/100 km |
| Zasięg | 530 km |
BMW M8 Competition – dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, biturbo/V8/32 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 4395 |
| Maks. moc (KM/obr./min) | 625/6000 |
| Maks. moment (Nm/obr./min) | 750/1800-5800 |
| Skrzynia biegów | aut. 8 |
| Napęd | 4x4 (z trybem RWD) |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 3,2 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 (305 z M Driver’s Pack.) |
| Średnie spalanie (l/100 km) | 11,1 (wg WLTP) |
| Emisja CO2 (g/km) | 253 |
| Norma emisji spalin | Euro 6d-Temp |
| Pojemność bagażnika (l) | 420 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 68 |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli P Zero |
| Rozmiar opon test. auta (p | t) | 275/35 ZR 20 | 285/35 ZR 20 |
BMW M8 Competition – wyposażenie
| Wersja | M8 Competition |
| Reflektory ledowo-laserowe | S |
| Nawigacja Professional | S |
| System Night Vision | 11 328 zł |
| Systemy asyst. Professional | 9526 zł |
| Elektr. ster. skórzane fotele | S |
| Podgrz./wentylowane fotele | 2060/4377 zł |
| Lakier Oxford Green | 30 899 zł |
BMW M8 Competition – ceny i gwarancja
| Cena podst. wersji silnikowej | 828 160 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub wg wskazań |
| Cena testowanego auta | 1 011 940 zł |
W słońcu głęboko zielony, w cieniu prawie czarny: specjalne lakierowanie w odcieniu Oxford Green.
Przód M8 niesamowicie „klei” i pozwala na absurdalnie szybkie jak na przedniosilnikowe coupé pokonywanie łuków.
W trybie 4WD Sport M8 też lubi zarzucić tyłem.
Dach z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym w serii.
Karbonowe detale karoserii w pakiecie za 27 800 zł.
Tu też jest karbon i przyjemny, melodyjny bulgot: seryjny w Competition sportowy układ wydechowy z klapkami
To najmocniejszy seryjny silnik BMW. Jest niesamowicie ostry. Taki sam jak w M5 Competition. Karbonowa obudowa za 6179 zł.
Bardziej luksusowo niż sportowo: liczne skórzane obszycia, karbon – tylko na tunelu. Koncepcja obsługi z dotykowym ekranem, pokrętłem iDrive, rozpoznawaniem gestów i 8 programowalnymi przyciskami jest genialna.
Pod przyciskami M1 i M2 można zapisać dwie indywidualne konfiguracje nastawów podzespołów.
Skrzynia cud-miód! Ultraszybki klasyczny „automat” ma 3 poziomy ostrości w trybach D i S.
Szybki przegląd ustawień: silnik, zawieszenie, napęd 4x4 i DSC mają po 3 programy pracy, układy kierowniczy i hamulcowy – po 2.
Napęd 4x4 ma 3 tryby pracy: automatyczny 4WD (superskuteczny), sportowy 4WD („weselszy” tył) i 2WD, czyli odłączenie napędu na przód wraz z pełną dezaktywacją układu DSC – zatem: hulaj driftem, piekła nie ma!
Wirtualne zegary prezentują się efektownie, ale czytelność nie jest tak dobra, jak przez lata w BMW.
Widok sportowy z podwójną skalą obrotomierza. Wskazania po bokach (jak np. ciśnienie i temp. opon) można konfigurować.
Najlepszy HUD. Superczytelny head-up jest seryjny. Wskazuje m.in. prędkość, obroty, bieg, nawigację.
Nie zawsze chce się słuchać tylko bulgotu V8: fenomenalny 16-głośnikowy zestaw B&W o mocy 1400 W za 23 000 zł.
Mistrzowskie połączenie komfortu, mocnego trzymania na boki i pewnego podparcia łopatek. I ta perforowana skóra...
Czego nie widać: z karbonu wykonano także cześć tunelu w okolicach skrzyni biegów.
Z tyłu jest bardzo ciasno. Jeśli ktoś chciałby jechać z dwójką dodatkowych pasażerów w dłuższą trasę to nikomu nie będzie wygodnie.
