- Raczej nikt nie liczył na to, że BMW serii 8 dostanie chowane reflektory – to byłoby fajne, ale technicznie nieuzasadnione
- W BMW M850i znajdziemy 7 trybów jazdy o bardzo różnej charakterystyce. W Sport Individual można osobno stroić każdy z podzespołów
- Z pomocą Launch Control BMW M850i osiąga pierwszą „setkę” po 3,7 s od startu, drugą – po 12,2 s
Flagowe coupé BMW dostało awans. Była „6-ka”, jest „8-ka” – to rodzi oczekiwania, pobudza wyobraźnię i przywraca wspomnienia. Bo BMW serii 8 było w historii dotąd tylko jedno, ze wszech miar wyjątkowe. Choć BMW później jeszcze wykorzystywało cyfrę „8” do oznaczania nietuzinkowych modeli, to jednak zawsze z dodatkiem w nazwie (Z8, i8), żeby podkreślić wagę idei, ale „nie profanować sacrum”. Ponad 20 lat po zakończeniu produkcji E31, BMW serii 8 powróciło. W jakim stylu?
Raczej nikt nie liczył na to, że nowe BMM serii 8 dostanie chowane reflektory – to byłoby fajne, ale technicznie nieuzasadnione. Dla bajeru można mieć lasery, ale to dzięki LED-om klosze spłaszczono jak nigdy dotąd w historii BMW, także „nerki” mają rekordowy format. Podobnie jak w E31, sylwetkę dominuje ogromna maska, tu tkwi „seks”. I to właśnie ona powoduje, że seria 8 wygląda na większą od serii 6, choć realnie od zderzaka do zderzaka „8-ka” ma o 43 mm mniej od „6-ki”, a osie są o 33 mm bliżej siebie. Zwisy wydają się lekko przeskalowane, ale oczy od razu kupują całość jako „ósemkę”. A pozostałe zmysły?
Moje dobrze pamiętają Mercedesa klasy S coupé – totalny relaks na kołach – z którym wydawałoby się, że „ósemka” chce teraz konkurować. Ale BMW M850i aż tak głębokiego odprężenia nie dostarcza. Jest z założenia bardziej sportowo zorientowanym gran turismo, a tu mamy do czynienia z „M-ką” bazowego stopnia (będzie jeszcze M8 i pewnie też Competition). Adaptacyjne amortyzatory nie unoszą M850i nad jezdnią jak pneumatyka w „S-ce”, mocniej spajają je z jezdnią, a także z jej niedoskonałościami.
„Bazowy stopień M” oznacza w tym przypadku V8 biturbo, osiągające 530 KM i 750 Nm. Gdy budzi się do życia, odzywa się eleganckim bulgotem, który po chwili cichnie i właśnie najprzyjemniej brzmi, gdy klapki w wydechu pozostają zamknięte, a głośniki nie wzmacniają brzmienia. Moc czuć dobitnie nawet w ustawieniu Comfort, silnik potrafi zaskakująco gwałtownie reagować na gaz, szczególnie w mieście trzeba z wyczuciem „głaskać” prawy pedał. Podczas codziennej jazdy wyzwaniem może być też widoczność – widok zasłaniają kierowcy szerokie słupki A, a przy tak mocno pochylonej szybie duże martwe pole tworzy też lusterko wsteczne. Za to na parkingu świetnie sprawdza się seryjny układ skrętnej tylnej osi – średnica zawracania (11,7/11,6 m) to niezły wynik jak na tak długi samochód.
Ale domeną takiego coupé jest szybka jazda. Z pomocą Launch Control BMW M850i osiąga pierwszą „setkę” po 3,7 s od startu, drugą – po 12,2 s. Ośmiostopniowa przekładnia bezbłędnie odnajduje się zarówno podczas błyskawicznego przepinania biegów z gazem wciśniętym do oporu, jak i w czasie spokojnej jazdy, gdy delikatnie wciskając gaz, chcemy jej dać do zrozumienia, że... i ona już wie co, poleceń nie trzeba dopowiadać. Fantastyczny silnik swoją ogromną rozpiętość charakteru zawdzięcza właśnie przede wszystkim znakomitemu oprogramowaniu sterującemu skrzynią. Jest oczywiście tryb manualnej zmiany przełożeń, ale raczej dla zasady niż do częstego korzystania.
Nie tak wszechstronnie uzdolniony, jak przekładnia, okazuje się wspomniany system skrętnej tylnej osi. Nawet w trakcie spokojnego wchodzenia w zakręt zaskakująco ostro dokręca tył, czym w rezultacie utrudnia kierowcy pokonanie winkla czystą linią. Zbyt często ma się wrażenie, że tył „tańczy”. M850i wymagało częstych korekt toru jazdy nawet na autostradzie – powinno „iść jak po torach”, ale nasz egzemplarz prowadziło się lekkim wężykiem. Być może to usterka, a może też niedoskonałe zestrojenie z opcjonalnymi adaptacyjnymi stabilizatorami, które także swoim działaniem wywoływały pewne wrażenie sztuczności. Pewność zyskamy dopiero, gdy przejedziemy się innym egzemplarzem „8-ki”. Jak na razie charakterystyka prowadzenia pozostawiła pewien niedosyt.
BMW M850i xDrive - wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,5 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 3,7 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 5,5 s |
| Przyspieszenie 0-160 km/h | 7,9 s |
| Przyspieszenie 0-200 km/h | 12,2 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 1,8 s |
| Elastyczność 80-120 km/h | 2,2 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1941/454 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 53/47 proc. |
| Hamowanie ze 100 km/h hamulce zimne | 36 m |
| Hamowanie ze 100 km/h hamulce gorące | 35,2 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 64 dB |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 67 dB |
| Spalanie testowe | 12,5 l/100 km |
| Zasięg | 540 km |
BMW M850i xDrive - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz. biturbo/V8/32 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 4395 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 530/5500 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 750/1800 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 3,7 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 |
| Śr. spalanie fabr. (l/100 km) | 9,8 |
| Emisja CO2 (g/km) | 224 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8/4x4 |
| Poj. bagażnika (l) | 420 |
| Poj. zbiornika paliwa (l) | 68 |
| Marka i model opon test. auta | Bridgestone Potenza S007 |
| Rozmiar opon | 245/35 R 20 | 275/30 R 20 |
BMW M850i xDrive - wyposażenie
| Wersja | M850i xDrive |
| Klimatyzacja aut. 2-strefowa | S |
| System multimedialny/nawigacja | S/S |
| Wirtualne zegary/ekran head-up | S/S |
| Czujnik martwego pola | S |
| Night Vision (system noktowizyjny) | 11 328 zł |
| Fotele podgrzewane/wentylowane | S/4377 zł |
| Adapt. ukł. jezdny M Professional | 13 646 zł |
BMW M850i xDrive - gwarancja i ceny
| Cena podst. wersji silnikowej | 589 500 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub 2 lata |
| Cena testowanego auta | 672 548 zł |
BMW M850i xDrive - to nam się podoba
- Współpraca silnika i skrzyni biegów
- Poprawa jakości wykończenia
- Rozbudowane i nowoczesne ale łatwe w obsłudze multimedia
BMW M850i xDrive - to nam się nie podoba
- Układ skrętnej tylnej osi działa zbyt nerwowo
- Słaba widoczność
- Bardzo ciasny tył kabiny
BMW M850i xDrive - nasza opinia
BMW M850i robi wrażenie, ale spodziewałem się więcej. To godny następca serii 6 coupé, jednak ma za mało z serii 7, by móc rywalizować np. z Mercedesem klasy S coupé.
Największe coupé BMW stanowi teraz szczyt hierarchii modelowej. Ale czy „8-ka” rzeczywiście jest tak wytworna, że można ją traktować jak dwudrzwiową serię 7? Sprawdziliśmy, co tak naprawdę reprezentuje i potrafi topowy wariant M850i.
Flagowe coupé BMW dostało awans. Była „6-ka”, jest „8-ka” – to rodzi oczekiwania, pobudza wyobraźnię i przywraca wspomnienia. Bo seria 8 była w historii dotąd tylko jedna, ze wszech miar wyjątkowa.
Choć BMW później jeszcze wykorzystywało cyfrę „8” do oznaczania nietuzinkowych modeli, to jednak zawsze z dodatkiem w nazwie (Z8, i8), żeby podkreślić wagę idei, ale „nie profanować sacrum”. 20 lat po zakończeniu produkcji E31 seria 8 powróciła. W jakim stylu?
Raczej nikt nie liczył na to, że nowa
„8-ka” dostanie chowane reflektory – to byłoby fajne, ale technicznie nieuzasadnione.
Dla bajeru można mieć lasery, ale to dzięki LED-om klosze spłaszczono jak nigdy dotąd w historii BMW, także „nerki” mają rekordowy format.
Podobnie jak w E31, sylwetkę dominuje ogromna maska, tu tkwi „seks”. I to właśnie ona powoduje, że seria 8 wygląda na większą od serii 6, choć realnie od zderzaka do zderzaka „8-ka” ma o 43 mm mniej od „6-ki”, a osie są o 33 mm bliżej siebie.
Zwisy wydają się lekko przeskalowane, ale oczy od razu kupują całość jako „ósemkę”. A pozostałe zmysły?
„Bazowy stopień M” oznacza w tym przypadku V8 biturbo, osiągające 530 KM i 750 Nm. Gdy budzi się do życia, odzywa się eleganckim bulgotem, który po chwili cichnie i właśnie najprzyjemniej brzmi, gdy klapki w wydechu pozostają zamknięte,
a głośniki nie wzmacniają brzmienia.
Rozstaw osi zmalał o 33 mm.
Jakość tworzyw i wykonania robi lepsze wrażenie niż w serii 6, skórzane obszycie deski rozdzielczej i boczków jest seryjne. Jedyne, co razi z miejsca kierowcy, to bardzo słaba widoczność.
Seryjne wirtualne zegary jak w X5. Obrotomierz z odwróconą skalą, w trybie EcoPro zastępuje go wskaźnik chwilowego zużycia paliwa.
Szklane wykończenie lewarka i pokręteł za 3347 zł. Starter silnika powędrował z deski na tunel, pod nim przyciski wyboru trybu jazdy. Woleliśmy, gdy guziki były bardziej wypukłe.
Sterowanie gestami jest seryjne. Kamera umieszczona w podsufitce rozpoznaje 7 zdefiniowanych ruchów ręki, nie
wszystkie interpretuje równie sprawnie.
Kamery ułatwiają manewrowanie, widok 3D przydatny podczas parkowania przy krawężniku. Przy złej pogodzie soczewki łatwo się brudzą – w aucie tej klasy powinny być chowane.
Fotele są OK, ale brakuje im wyrafinowania pożądanego w luksusowym gran turismo.
Z tyłu jest mało miejsca. Nawet żeby posadzić dzieci, trzeba przesunąć przednie fotele i wtedy nikomu już nie będzie wygodnie.
530-konne V8 4.4 to kolejna modernizacja konstrukcji N63. BMW obiecuje ulepszenia względem starszych wersji.
420 l to o 40 l mniej niż mieści bagażnik „6-ki” coupé, ale dla dwóch osób starczy z zapasem. Składana kanapa umożliwia transport nart. Pokrywa bagażnika ma seryjnie elektryczny napęd.
Kluczyk można „wgrać” na smartfona z technologią NFC. Żeby otworzyć zamki, trzeba przyłożyć telefon do klamki. Przydatne tylko wtedy, gdy czasowo komuś udostępniamy samochód. Na co dzień wygodniej korzystać z kluczyka zbliżeniowego.
Zamiast otwieranych świateł: ultrapłaskie reflektory z bajeranckimi laserowymi „długimi” (8599 zł). Świecą na odległość ok. 600 m, włączają się automatycznie.