- Ostatnie głośne wypadki spowodowane przez kierowców ciężarówek mogą sugerować, że w branży transportowej spada poziom bezpieczeństwa
- Z rozmowy z kierowcą ciężarówki, który zgodził się na rozmowę z Auto Światem, wyłania się mało optymistyczny obraz, pokazujący, że przepisy to jedno, a rzeczywistość to zupełnie inny świat
- Wbrew pozorom winę za obecny stan rzeczy tak naprawdę ponoszą nie tylko kierowcy ciężarówek
W zaledwie kilka tygodni doszło do trzech tragicznych w skutkach wypadków spowodowanych przez kierowców ciężarówek. Oczywiście duża część społeczeństwa natychmiast uznała, że kierujący tymi dużymi pojazdami wiozą śmierć i że winę za całe zło ponoszą wyłącznie osoby siadające za kierownicami ciężarówek. Bezpośrednio — tak i trudno z tym w jakikolwiek sposób polemizować. Ale rzeczywistość jest znacznie bardziej złożona.
Tak naprawdę wciąż mamy poważny problem systemowy, a wina rozkłada się na kierowców, pracodawców, przepisy i państwowe służby, ale też spedytorów i pracowników magazynów/centrów logistycznych. Jeden z kierowców wyjaśnia, dlaczego na drogach wciąż widzimy wyprzedzające się i zbyt szybko jadące ciężarówki, a także dlaczego, wbrew pozorom, na drogach jest bezpieczniej niż jeszcze kilka lat temu.
Nasz rozmówca pragnie pozostać anonimowy.
Mariusz Kamiński, "Auto Świat": Zacznijmy od tego, ile czasu jesteś w pracy?
Kierowca ciężarówki: U mnie dzień pracy zaczyna się około godziny piątej rano. Wtedy odbieram pojazd z bazy i jadę kilkadziesiąt kilometrów do magazynu. Tam muszę być o godzinie szóstej, bo wtedy pracę rozpoczynają magazynierzy. Załadunek trwa ok. godzinę i później jadę do miejsca docelowego. Trudno określić choćby średni czas pracy, bo ten w dużej mierze zależy od czasu załadunku i rozładunku oraz warunków na drogach, ale niemal dzień w dzień do domu wracam około godziny osiemnastej. Odliczając czas niezbędny na dojazd z domu do bazy i powrotu do domu po odstawieniu ciężarówki, zazwyczaj pracuję po 12 godzin dziennie od poniedziałku do piątku.
Dużo. Jak przekłada się to na twoje zarobki?
Tak sobie. Miesięcznie "na rękę" mam około 5-6 tys. zł.
To raczej niedużo jak na liczbę przepracowanych godzin. Mówi się, że kierowcy ciężarówek zarabiają znacznie lepiej.
Tu gdzie pracuję, ale w wielu innych firmach zresztą jest tak samo, pracodawca płaci za przejechane kilometry. Jeśli czekam na załadunek i pojazd stoi, nie dostaję za to pieniędzy, chociaż jestem w tym czasie w pracy. Jak stoję w korku, też nic z tego nie mam, bo nie dostaję pieniędzy za faktyczny czas pracy, tylko za jazdę.
A jak to jest z czasem pracy. Czy inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego (ITD) tego nie sprawdzają?
ITD podczas kontroli sprawdza, czy kierowca nie przekroczył czasu jazdy i czy odpowiednio długo miał przerwę na odpoczynek. Ale nie sprawdza już faktycznego czasu pracy. A często, u niektórych kierowców wręcz nagminnie, zdarza się, że chociaż czas jazdy się zgadza, to normy czasu pracy są już przekroczone. Ale czas pracy może kontrolować Państwowa Inspekcja Pracy (PIP), a takie kontrole są rzadkie.
Praktyka pokazuje, że nawet jeśli ITD wiedziałaby o tym, że czas pracy został przekroczony, to jeżeli nie jest to jakieś bardzo duże przekroczenie, to nie zgłasza tego do inspekcji pracy. Z tego, co wiem, gdyby ktoś robił tak niemal non stop, to wtedy trzeba liczyć się z reakcją ITD i zgłoszeniem do PIP-u.
A ile czasu bez przerwy może pracować kierowca ciężarówki z punktu widzenia inspekcji pracy?
Sześć godzin. Ale już np. ciągły czas jazdy, czyli to, co kontroluje ITD, to cztery i pół godziny. I często zdarza się, że podczas oczekiwania na załadunek kierowca ustawia w tachografie pauzę, czyli przerwę od prowadzenia pojazdu. Gdy już wyjedzie w trasę, to bywa, że te cztery i pół godziny jazdy wypadają dopiero po siedmiu godzinach pracy. Stąd często brak reakcji ze strony ITD, bo w myśl przepisów, których przestrzegania pilnują "krokodyle", wszystko jest w porządku, chociaż kierowca faktycznie przekroczył czas pracy.
A czy to włączanie pauzy w czasie oczekiwania na załadunek lub podjeżdżania po kilka, kilkadziesiąt metrów w kolejce do załadunku jest legalne?
Nie, ale wielu kierowców tak robi. To jest tzw. pauza na skoczka. Wiem, że niektórzy robią tak, np. czekając na załadunek w kopalniach. To jest nielegalne, bo w rzeczywistości kierowca nie ma pauzy i cały czas jest w pracy. Jak zrobi się coś takiego, powiedzmy raz w miesiącu, to ITD podczas kontroli machnie na to ręką, ale jak ktoś robi to nagminnie, to musi liczyć się z konsekwencjami.
Czy da się "legalnie" oszukać system?
Tak do końca legalnie to nie. Ale są sposoby, które można wykorzystać, żeby teoretycznie w myśl zapisów w dokumentach wszystko było w porządku. Jednym z nich jest włączenie w tachografie funkcji "out". Wtedy w dokumenty wpisuje się przyczynę konieczności dojazdu do bezpiecznego parkingu i wyjmuje się kartę z tachografu, czyli urządzenia, które zapisuje czas jazdy, pauzy i odpoczynku, pokonaną odległość, czy prędkość pojazdu.
Jednemu z moich kolegów szef powiedział wprost, żeby korzystał z tej funkcji, jeśli dojazd do celu będzie wymagał przekroczenia czasu jazdy. W rzeczywistości ta została pomyślana na potrzeby przejechania kilkuset metrów, np. po placu w bazie czy podjechania pod dystrybutor, żeby zatankować paliwo. Tymczasem w jednym ze znanych mi przypadków, kierowca, gdy zabrakło mu czasu jazdy na Śląsku, wyjął kartę, włączył "out" i wrócił do bazy, pokonując w ten sposób ok. 70 km.
Dlaczego kierowcy tak robią? Muszą, bo naciska ich pracodawca, czy sami chcą?
Zazwyczaj robią tak, bo naciskają ich pracodawcy. Ale są też tacy, którzy robią to z własnego wyboru. Są kierowcy, którzy gotują kawę na energetyku, bo tak doginają z czasem jazdy, żeby zarobić.
To dlaczego ryzykują?
Bo kontroli tak naprawdę jest bardzo mało. Weźmy na przykład Częstochowę i okolice. Tu ITD pojawia się praktycznie tylko przy autostradzie A1. Dawniej bywało tak, że jeden patrol ITD stał w jednym miejscu, drugi w jeszcze innym, a kolejny w trzecim. A teraz w jednym miejscu potrafi pojawić się pięć, sześć radiowozów ITD i patrole równocześnie kontrolują kilku kierowców. A w tym samym czasie na bocznych drogach hulaj dusza, piekła nie ma.
Czyli te kontrole to swego rodzaju fikcja?
Tak jak powiedziałem, teraz w okolicach Częstochowy kontrole prowadzone są niemal wyłącznie w jednym miejscu. Raz lub dwa razy w miesiącu pojawiają się też gdzieś indziej. A tak na co dzień kilka radiowozów stoi na MOP-ie. Przez kilka minut wszystkie ciężarówki muszą przejechać przez MOP, na którym ustawiła się inspekcja. "Krokodyle" typują kilka pojazdów do sprawdzenia, a reszta jedzie dalej. Taka kontrola trwa około godziny i w tym czasie ruch puszczony jest autostradą. Wtedy nie trzeba zjeżdżać na MOP, tak jakby w pobliżu nie było żadnego inspektora ITD.
To znaczy, że w tym czasie obok ITD przejadą setki ciężarówek bez żadnej kontroli, w tym te, które jadą, powiedzmy, nielegalnie?
Oczywiście, że tak. Dlatego jeszcze raz mówię, te kontrole nic nie dają. Podam przykład. Jechałem "na odcięciu", czyli z prędkością 90 km na godz. i wyprzedził mnie kierowca "stonogą", jadąc ok. 100 km na godz. Tak tylko przypomnę, że przepisy pozwalają maksymalnie rozpędzić się do 80 km na godz. A to tylko jeden przykład łamania przepisów i to tylko tych dotyczących prędkości.
Jeszcze raz podkreślę, kontroli ITD jest na tyle mało, że rzadko kiedy kierowcy biorą je pod uwagę. Niektórzy z moich kolegów jeżdżą po 10 lat i ani raz nie byli jeszcze kontrolowani, chociaż są i tacy, którzy dość regularnie trafiają na kontrolę mniej więcej co dwa lata. A to nie wszystko. Cały przemyt, wszystkie wałki i najcięższe transporty idą nocą. Inspekcja po południu już mało gdzie pracuje, a w nocy praktycznie nie ma nic i tak jest siódmej lub nawet ósmej rano. Do tego czasu na drogach jest wolna amerykanka. Wszystkie lewe kursy odbywają się nocą, bo wtedy spotkanie inspekcji to jak wygrana w totolotka.
Co masz na myśli, mówiąc "lewe kursy", to, że jeżdżą za szybko, że zbyt długo pracują, czy są przeładowane?
Głównie, że jadą na wyłącznikach, chociaż zdarzają się też przeładowane transporty. W wielu miejscach są teraz bramki wjazdowe systemu opłat za przejazd drogami krajowymi i te wyłapują, czy jedziesz. Jak ktoś robi lewe kursy i robi pauzę w locie, to jedzie drogą, na której nie ma bramownic, chociaż zajmuje to więcej czasu niż przejazd główną drogą. Dopóki nie było bramownic, zdarzali się kierowcy, którzy "na magnesie" potrafili dojechać ze Śląska do Gdańska, zrzucali lub odbierali towar i rano już z kartą w tachografie wracali na Śląsk.
Oszukiwanie systemu ułatwia fakt, że nie ma obowiązku wpisywania w dokumentach czasu załadunku. Dlatego jest duże pole do popisu, bo nikt nie udowodni kierowcy, że w danym czasie faktycznie jechał, a nie odbierał pauzy, czekając na załadunek. Wyjątek to przypadkowa kontrola na drodze i przyłapanie kierowcy na gorącym uczynku. Ale i na taką trudno trafić, bo przecież kierowcy informują się przez CB-radio, gdzie stoi patrol ITD i w razie potrzeby omijają to miejsce i jadą dalej. Jeden z kierowców sam przyznał, że "na magnesie" pokonał trasę o długości ok. 200 km.
Ciekawostką są też wspomniane "stonogi". Takie zestawy są nielegalne, bo to połączenie ze sobą dwóch naczep. Te najczęściej wiozą kontenery z portów. Kierowca wjeżdża do portu, zabiera naczepę z kontenerem i po wyjeździe z portu odstawia ją na bok. Później znowu wjeżdża do portu i bierze drugą naczepę z kontenerem i po wyjeździe z portu spina ją z poprzednio zabraną i rusza w Polskę. Cały zestaw potrafi ważyć nawet 70 t, chociaż bez zezwoleń dopuszczalny limit to 40 t. Takie transporty głównie odbywają się nocą.
W jednej z rozmów wspomniałeś, że cały czas jeździsz "na odcięciu" i że pomimo zakazu, wyprzedzasz na dwupasowych drogach, gdzie oprócz nielicznych wyjątków jest to co do zasady zabronione. Dlaczego?
Chodzi o czas jazdy. Powiedzmy, jadąc z prędkością 80 km na godz., z punktu A do B dotrzesz w ok. cztery godziny. Ale po drodze zazwyczaj zdarzają się korki i wtedy może okazać się, że uzyskanie 10 minut oszczędności w czasie przejazdu będzie oznaczało, że do celu dotrzesz bez przekraczania przepisowych 4,5 godzin ciągłej jazdy, po których musisz zrobić przerwę.
Co prawda dwa razy w ciągu tygodnia można przekroczyć dobowy czas jazdy, czyli dziewięć godzin i prowadzić pojazd po 10 godzin. W rzeczywistości, gdyby nie jazda "na odcięciu", to tych przypadków przekroczenia dziewięciu godzin jazdy byłoby więcej, niż pozwalają przepisy.
Największy problem jest podczas jazdy po Polsce. Chłopaki, którzy robią zagraniczne trasy, nie muszą się tak spieszyć, bo mają np. dwa dni na dojazd do celu. A u nas każdy ciśnie, żeby zdążyć. Część kierowców jest w dobrej sytuacji, bo mają płacone stałe dniówki i wtedy nie zależy im na czasie. Ale ci, którzy mają płacone za kurs lub za pokonane kilometry, to ganiają, bo inaczej nie zarobią.
Czy to oznacza, że wszystkie ciężarówki pozwalają na ingerencję w zamontowane ograniczniki?
W tych nowych nie, bo tu są już tachografy cyfrowe i trudno je zmanipulować. Ale z tego, co wiem, w starszych autach obejście systemu nie jest jakimś dużym problemem. Dlatego niektóre firmy mają celowo starsze auta, bo można w nich "kleić na magnesie", żeby tachograf nie rejestrował jazdy. Część kierowców stosuje, jak to mówią, fortepian. Np. dwa lub trzy razy naciśniesz w odpowiedniej kolejności gaz i hamulec i wtedy tachograf włącza pauzę, chociaż faktycznie jedziesz. Wystarczy powtórzyć tę sekwencję, żeby znowu na tachografie wskoczyła jazda.
To właściwie chyba nie do wykrycia w trakcie kontroli?
Jeśli akurat w danym momencie nie będzie kontroli ITD, to raczej nie. Moim zdaniem jedynym sposobem na wyplenienie tego całego dziadostwa w Polsce byłoby stosowanie tachografów z GPS-em, z których dane byłyby kierowane wprost do centralnego systemu. Wtedy od razu widać byłoby, że ktoś przekracza prędkość i czy ktoś faktycznie jedzie, czy odbiera pauzę. A jak na razie to u nas jest patologia i wyzysk, bo pracodawcy cisną, żebyś jeździł, ile się da, ile możesz.
Ale wróćmy do przepisów, przecież są ograniczenia czasu pracy.
Niby tak, ale jak masz dojechać z towarem przykładowo z Łodzi do Krakowa, to w czasie załadunku, żeby nie zabrakło ci później czasu, włączasz pauzę. A pauza nie liczy się do sześciu godzin pracy, o których wspominałem. Faktycznie jestem w pracy, ale z danych z tachografu wynika, że nie. A muszę to robić, bo jak w drodze do Krakowa pojawi się jakiś korek, to może zdarzyć się, że w pobliżu docelowego miejsca zabraknie ci czasu. I wtedy musisz kręcić pauzę przed magazynem, bo zabrakło ci pół godziny.
To ile faktycznie czasu jesteś w pracy?
Przykładowo w jeden z ostatnich tygodni od włożenia karty do tachografu do jej wyjęcia dwa razy miałem po 13,5 godziny i raz 16 godzin pracy. W tym czasie samej jazdy mam ok. osiem godzin, ale pracy kilkanaście godzin. W niektórych przypadkach w trakcie załadunku można się przespać, np. jak ktoś ma załadunek o drugiej w nocy. Ale już jak załadunek jest od dziewiątej rano i trwa przez cztery, pięć godzin, to w tym czasie jesteś w pracy, chociaż teoretycznie nic nie robisz. A później przecież trzeba wsiąść za kierownicę i jechać.
Czyli przepisy przepisami, a i tak jest niebezpiecznie.
Jest niebezpiecznie, bo kierowcy są najzwyczajniej przemęczeni i jeżdżą ponad miarę. Wszystkie kwestie związane z bezpieczeństwem to fikcja. Rozmawiałem z kierowcą, który miał załadunek w jednej z sieci hipermarketów. Pod rampę, gdzie miał być ładowany towar, podjechał szybko, ale co z tego, skoro inna ciężarówka, z której ładunek miał zostać przeładowany, nie mogła zrzucić towaru, bo w magazynie nie było miejsca. W efekcie pod rampą czekał siedem godzin.
To było błędne koło, bo ktoś w magazynie nie pomyślał, że towar, który ma zostać załadowany, czeka w ciężarówce stojącej na parkingu, a ta nie może podjechać, bo w magazynie nie ma miejsca i na dodatek nie ma kogoś, kto mógłby ten towar najpierw ułożyć na regałach.
I wtedy włącza tę pauzę, żeby nie tracić cennego czasu w trakcie jazdy?
To zależy od pracodawcy. Jeden z moich kolegów nie włącza pauzy. Tę włącza faktycznie wtedy, kiedy ma przerwę. Ale jeżeli czeka na załadunek lub rozładunek, to stoi na tzw. młotkach, bo to oznacza, że cały czas jest w pracy i za ten czas pracy ma płacone. Ale pracodawcą jest firma holenderska. Tamten kolega ma pełne ubezpieczenie i wszystko jest robione zgodnie z przepisami.
Czy to oznacza, że w Polsce przewozy są tańsze, bo pracodawcy, przynajmniej niektórzy, oszukują?
Tak, oszukują. Nawet podczas szkoleń dla kierowców można dowiedzieć się, kiedy i jaki tryb w tachografie włączać, żeby móc pracować dłużej niż teoretycznie jest to dopuszczalne. Są zawijasy prawne i można tak pokombinować, żeby znacząco wydłużyć czas pracy, teoretycznie legalnie, znacznie powyżej norm.
Powiem jeszcze jedną ważną rzecz. Z tego, co wiem, to w krajach na zachód od Polski inspekcja może wejść na teren firmy i sprawdzić, czy kierowca podczas rozładunku lub załadunku stoi na "młotkach", czy ma włączoną pauzę. Były już takie przypadki i jak ktoś wtedy miał włączoną pauzę, to dostawał nawet mandat. W Polsce to jest fikcja.
Są wobec tego w Polsce jakieś firmy, które nie oszukują?
Tak, ale to są głównie duże firmy. Te mają już nowoczesny tabor i jeżdżą na przykład na zachód Europy. Te firmy pilnują wszystkiego, tam wszystko jest legalnie. Najgorsze są małe firmy, w stylu pan Kaziu zakłada firmę i zatrudnia trzech, czterech kierowców. Wtedy jest problem.
Znam przypadek kierowcy, który poszedł na rozmowę o pracę i teoretycznie wszystko było pięknie, ładnie. Ale w trakcie rozmowy usłyszał: "Jeśli pan uszkodzi samochód, to pan wszystko ze swojej kieszeni pokrywa". Krótko mówiąc, oberwiesz zderzak, płacisz ze swojego. Ale jak się okazało, firma miała zaledwie kilka lat. Jak są firmy, które dopiero się rozkręcają, to cię przyjmą do pracy, ale za szereg rzeczy musisz płacić sam.
Oczywiście dużo jest też uczciwych firm, gdzie już na wejściu masz wszystko, jak trzeba. Płacą godziwie i na czas, masz pełne ubezpieczenie, ale tam trudno się jest dostać, bo kierowcy, którzy już tam zaczną pracę, nie odchodzą. To jest o tyle ciekawe, że stawki w tych firmach, gdzie wszystko odbywa się legalnie, są często niższe niż tam, gdzie kierowca ma płacone np. z kursu.
Wspomnę jeszcze o samym rozliczaniu. Wiem, że niektóre firmy nawet etatowych kierowców rozliczają w ten sposób, że część pracy jest liczona normalnie, a pozostała jako dyżur. Okazuje się, że jak kierowca jest na dyżurze, to któreś ze składek są niższe i pracodawca płaci mniejsze ubezpieczenie. Ale tak się zdarza w firmach typu "dziadtrans".
Raczej malujesz dość ponury obraz polskiej branży transportowej.
W wielu firmach taka jest rzeczywistość. Oto kolejny przykład. Kierowca zgłasza, że ma bąbla na oponie. Wtedy szef odsyła go do firmy, która oferuje stare opony i mówi, że tam mu coś dobiorą. Część pracodawców nie kupuje nowych opon. I mówimy o firmach, w których szefostwo jeździ jakimś Porsche lub nawet Ferrari. Część pracodawców godzi się na niebezpieczne sytuacje, bo chodzi o oszczędności. Trzeba przecież kupić sobie nowy samochód, wybudować dom czy jakiś drugi domek np. w górach lub nad morzem.
Problemem jest także dbałość o stan techniczny, bo z tym również bywa różnie. Sam pracowałem w firmie, gdzie jak tylko coś się zepsuło, od razu było naprawiane. Ale u niektórych przewoźników dużo rzeczy trzyma się na taśmach klejących i trytytkach. Czasami konieczność wydania 400 czy 500 zł jest już problemem. W wielu przypadkach chociażby bieżnikowane lub nacinane opony to standard.
Kto ustala grafik pracy kierowcy, sam kierowca, czy pracodawca?
Tak naprawdę o wszystkim decyduje spedytor, czyli osoba działająca na rzecz pracodawcy. Niektórzy ustalają bardzo dobrze, ale są i tacy, którzy wyznaczają według map Google'a. A z mapami Google'a jest taki problem, że pokazują trasę dla osobówek. A jadąc ciężarówką, masz wiadukty, zakazy tonażowe i dlatego rzeczywisty dystans do pokonania potrafi wydłużyć się o 40-50 km, o ile nie chcesz łamać przepisów. Kumaty spedytor ustali trasę realnie.
A jakie to ma znaczenie, czy trasa będzie realnie wyznaczona?
Ogromne, bo może zabraknąć czasu, żeby dotrzeć do magazynu w wyznaczonym terminie i rozładować towar. Jak nie zmieścisz się w wyznaczonym czasie awizacji, czyli ustalonej godzinie rozładunku i załadunku, może okazać się, że trzeba będzie czekać na rozładunek znacznie dłużej, niż założył spedytor. Dlatego wielokrotnie zdarza się, że o godzinie, na którą został wyznaczony załadunek w magazynie B, nie zakończono jeszcze rozładunku w magazynie A, bo było opóźnienie.
Czy opóźnienia to bolączka w całej Europie, czy np. tylko Polski?
W Polsce na pewno. Mój kolega jeździł z transportami do Szwecji i powiedział, że tam 90 proc. rozładunków i załadunków odbywało się zgodnie z awizacją. Tam czas awizacji jest przestrzegany. Podobnie jest zresztą w Niemczech, tam też nie ma takiego problemu. Jeden z kolegów, który jeździł do Niemiec, przyznał, że tam, jeśli firma spóźni się z awizacją, dostaje karę. A u nas magazyn potrafi przyjąć lub odebrać towar zgodnie z harmonogramem, a później trzy godziny trzeba czekać tylko na same dokumenty. A w tym czasie kierowca już dawno powinien być w drodze.