KTM 990 Adventure ABS: SUV na dwóch kołach

Turystyczne enduro 990 Adventure nawiązuje do sukcesów poprzedniego modelu LC8 Adventure, który napędzany był jednostką o pojemności 942 cm3. Nowszy model ma silnik pochodzący z turystycznego motocyklu KTM Superduke. Jednostka ta o pojemności 999 cm3 ma bezpośredni wtrysk paliwa i spełnia normę Euro 3. Czterosuwowy, cieczą chłodzony widłowy dwucylindrowiec dysponuje mocą 98 KM przy 8 500 obr./min. Maksimum momentu obrotowego 95 Nm osiągane jest przy 6 500 obr./min. Cylindry ustawione są względem siebie pod kątem 75 stopni, można się więc domyślać, że będzie świetnie przyśpieszać już od najniższych obrotów. Przeniesienie mocy zapewnia sześciobiegowa skrzynia oraz łańcuch.

W licznych testach Adventure pokonał większość swoich konkurentów i obecnie zajmuje czołowe miejsce w kategorii turystycznych enduro. Pomogły mu w tym najwyższej jakości komponenty, jak na przykład chrom-molibdenowe podwozie kratownicowej ramy spawanej ze stalowych rur, zawieszenie White Power z odwróconym widelcem z rurami o średnicy 48 mm z przodu oraz wahaczem z centralnym amortyzatorem z tyłu. W skład układu hamulcowego prestiżowej marki Brembo wchodzą podwójna przednia tarcza o średnicy 300 mm oraz mniejsza tylna tarcza.

Na samym wierzchołku zbiornika paliwa znajduje się mały praktyczny schowek na dowody, komórkę czy portmonetkę. Pod wieczkiem schowka kryje się skrzynka z bezpiecznikami. Tablicy rozdzielczej dominuje duży analogowy obrotomierz oraz cyfrowy wielofunkcyjny wyświetlacz z obrotomierzem, zegarem, całkowitą ilością przejechanych kilometrów, 2x ilością przejechanych kilometrów w ciągu dnia (trip A/B) oraz wskaźnikiem temperatury cieczy chłodzącej. Mały żółty trójkącik służy do dezaktywacji systemu ABS. W prawo na tablicy rozdzielczej jest 6V gniazdko do podłączenia chociażby nawigacji.

Wrażenia z jazdy

Mniejsi kierowcy docenią w modelu 2007 nowe, położone nieco niżej siodełko. Pozycja za kierownicą jest wyprostowana, konfiguracja kierownicy i podnóżek jest idealna. Dodatkowym atutem są regulowane klamki hamulca i sprzęgła, przez co każdy kierowca może znaleźć dla siebie odpowiednie ustawienie. Na pochwałę zasługują także duże okrągłe lusterka wsteczne, w których wszystko było dokładnie widać.

Elektryczny rozrusznik budzi do życia litrowego dwucylindrowca, który powolutku się rozgrzewa. Z końcówki wydechu wydobywa się basowe staccato, silnik natychmiast reaguje na każde podkręcenie manetki gazu, a igła obrotomierza szaleje. Elektronicznie sterowany system bezpośredniego wtrysku paliwa marki Keihin pracuje bez zarzutów. Po przekroczeniu granicy 5 000 obrotów motor z niebywałą siłą wyrywa się do przodu. Za sprawą wielkiego momentu obrotowego i szerokiego spektrum obrotów częste zmienianie biegów nie jest konieczne. Do jazdy zgodnie z prawem wystarczyłyby nam zaledwie cztery biegi. Jednak podczas jazdy autostradą szósty bieg się przydaje. Przy prędkości 130 km/h silnik pracuje na 4 700 obrotach.

Wysoki skok przedniego widelca docenimy zwłaszcza na dziurawych drogach. Wszystkie nierówności, które kierowców turystycznych motocykli doprowadzają do szaleństwa, pokonywałem z stoickim spokojem. Na autostradzie Adventure jest wspaniałym wspólnikiem, niedokładne złączenia betonowych segmentów w ogóle mnie nie ruszały. W drodze złapała nas ulewa. Nic przyjemnego dla większości kierowców...

Trzeba jednak przyznać, że na Adventure nie było aż tak tragicznie. Przednia owiewka całkiem przyzwoicie chroniła mnie przed deszczem, dobrze radziły sobie też plastikowe osłony rękojeści, a wąskie przednie koło skutecznie „rozpruwało” wodę na drodze. Podsumowując: jazda w deszczu nie należy do moich ulubionych czynności, jednak enduro KTM 990 Adventure jakby starało się mi tą jazdę jak najbardziej umilić.

W ramach naszej trasy było tylko niewiele odcinków w terenie, poza asfaltowymi drogami. Motocykl obuty był w typowo szosowe opony dlatego jazda po wilgotnej trawie wymagała wielkiego skupienia, gdyż w razie wywrotki podnoszenie ważącego ponad 250 kg motocyklu kosztowało by mnie wiele wysiłku. Nieostrożna praca z gazem powodowała natychmiastowe buksowanie tylnego koła, co doświadczonego kierowcę nie powinno zaskoczyć.

Na hamulcach marki Brembo zawsze można było polegać. Klamka była wprawdzie trochę za „miękka”, ale można było się do tego przyzwyczaić. Podczas ostrego hamowania dwutłoczkowe zaciski na podwójnej przedniej tarczy nigdy mnie nie zawiodły. Testowany model wyposażony był w system ABS. Na suchej nawierzchni pracę tego „elektronicznego pomocnika” docenimy zwłaszcza podczas hamowania. Wyraźnie odciąża się wtedy tylne koło, a ABS ma za zadanie minimalizować prawdopodobieństwo wpadnięcia w poślizg. ABS można wyłączyć wciskając trójkątny przycisk. Kiedy system jest wyłączony, żółta kontrolna na tablicy rozdzielczej zaczyna migać. W praktyce okazało się, że z wyłączonym „abeesem” przy prędkości 100 km/h droga hamowania była o 4 m krótsza. Natomiast na mokrej nawierzchni ABS jest niezastąpiony. Podczas ostrzejszego hamowania nie dochodzi do zablokowania kół, przez co szansa, że przednie motor wpadnie w poślizg, jest o wiele mniejsza.

Zawieszenie White Power z możliwością pełnej regulacji jest w stanie wytrzymać naprawdę duże obciążenie. Na zwykłych drogach spisuje się na piątkę, podobnie dobrze radzi sobie w terenie. Jeśli zamierzamy zabrać z sobą dziewczynę oraz załadowane kufry wystarczy przekręcić pokrętło, usztywnić tylne zawieszenie i beztrosko pokonywać kolejne kilometry.

Podczas jazdy we dwoje zachowanie motocyklu nie ulegało zmianie. Sterowność była nadal znakomita. Miejsce dla pasażera jest przestronne i komfortowe. Pasażer z tyłu doceni wygodny fotel i wyprostowaną pozycję. Choć uchwyty dla pasażera są dość blisko końcówek wydechu, myślę, że nie trzeba obawiać się popalenia. Mogły by być jednak wykonane z grubszych rur, bo obecne rozwiązanie powoduje, że podczas dynamicznego przyśpieszania uchwyty wyślizgują się z dłoni.

Testowany egzemplarz wyposażony był w jeden tylny kufer i dwa boczne. Wszystkie trzy kufry wykonane były z bardzo twardego plastiku. Podczas deszczu nie wykryłem żeby do środka wnikała woda. Boczne bagaże miały dęte ściany a do każdego z nich można było nalać aż trzy litry wody. Wewnątrz tylnego kufra znajduje się praktyczna torba. Manipulacja z bagażami jest zupełnie prosta. Każdy z nich ma na zewnętrznej stronie mały prostokątny profil, który mocuje się na żelaznych uchwytach.

Podsumowanie, zużycie paliwa, konkurencja

Według mojego kolegi Ondrzeja Helešica KTM 990 Adventure jest wielkim SUVem wśród motocykli. Zgadzam się z takim określeniem. Komfort jezdny, uniwersalność i dynamiczność silnika muszą oczarować nie tylko miłośników długich podróży. Patrząc jak dynamicznie rozwija się rynek SUVów, myślę, że zainteresowanie dużymi turystycznymi enduro będzie się nasilać.

W czasie testu przejechałem na tym motorze ponad 1 500 km, większość trasy z pełnymi kuframi. Średnie zużycie paliwa wyniosło przyzwoitych 6,45 l/100 km. Zbiornik jest w stanie pojąć 22 litrów paliwa, co daje nam teoretyczny zasięg 340 km. Podczas jazdy stałą prędkością Adventure palił 5,92 l/100 km, a podczas ostrej jazdy po wysokogórskich serpentynach wziął nawet 7,55 l/100 km. Muszę powiedzieć, że byłem zadowolony ze spalania KTM Adventur, bo identyczny silnik w 990 Superdukeu R, oferujący większą moc, w ciągu tygodniowego testu palił średnio o 2,3 l więcej.

KTM 990 Adventure według oficjalnego cenniku producenta kosztuje 51 400 zł. Tyle samo przyjdzie nam zapłacić za Adventure w bardziej offroadowej wersji S z innym zawieszeniem, węższym i wyższym siodełkiem i kilkoma dalszymi elementami. W kategorii dużych turystycznych enduro KTM 990 Adventure (dwucylindrowiec w układzie V, osie cylindrów pod kątem 75 stopni, 98 KM) ma kilka bezpośrednich konkurentów: BMW R1200GS (bokser, 100 KM), Honda R1000V Varadero (dwucylindrowiec w układzie L, 90 stopni, 94 KM) albo Triumph 1050 Tiger (rzędowy trzycylindrowiec, 114 KM).

Plusy i minusy KTM 990 Adventure

+ universalny i praktyczny+ zużycie paliwa+ przyśpieszanie już od niskich obrotów+ podróżowanie we dwoje- wysoka cena nabywcza

Zmierzone parametry

Wszystkie dane są jedynie orientacyjne i nie są identyczne z tymi, które podaje producent. PrzekładniaStopień przełożeniaPrędkość (km/h)Zmierzone obr./min2.5039004.9045006.1304700Ogranicznik9 700 obr./minPrzyspieszeniePrzedział prędkościPrędkość zmierzonaZmierzony czas3.60-120 km/h5,17 s5.90-150 km/h9,97 sHamulce (s ABS)Pierwszy pomiar 100-0 km/h36mDziesiąty pomiar 100-0 km/h39 m

Redakcyjna ocena

Ocena redakcyjna testowanych motocykli wynika z porównania z konkurentami w danej kategorii. Silnik jest oceniany i porównywany z konkurentami o zbliżonych parametrach i pojemności skokowej. Nie można z dziesięciopunktowej oceny silnika jednocylindrowego z pojemności skokowej 660 cm3, że będzie porównywalny z litrowym silnikiem czterocylindrowym z identyczną oceną. We wszystkich ocenach obowiązuje zasada związana z logiką. Dla przykładu Ergonomia - 10 oznacza bardzo dobra pozycję kierowcy, odwrotnie zużycie paliwa - 10 -> bardzo małe zużycie paliwa

Redakcyjna ocena motocyklaDesign7Silnik8Brzmienie9Przekładnia8Podwozie9Hamulce8Ergonomia10Zużycie paliwa9Pasażer9Jazda miejska7Dłuższe trasy, autostrady10Sport7Ocena końcowa – średnia:8,42

Informacje techniczne

Dane techniczneKTM 990 AdventureRozstaw / wysokość siedzenia1 570 mm / 860 mmSilnik, pojemność4-suwowy V, 2-cylindrowy, 999 cm3Średnica x skok101 x 62,4 mmKompresja11,5:1Liczba zaworów / chłodzenie8 / cieczMoc72 kW (98 KM) v 8 500 obr./minMoment obrotowy95 Nm przy 6 500 obr./minPrzekładnia6-stopniowaRozmiar i typ kół21“ z przodu i 17“ z tyłu, szprychoweRozmiar opon (przód / tył)120/70 ZR17, 190/50 ZR17Hamulce z przodu2x tarcza 300 mm, 2 zaciskiHamulce z tyłu1x bęben 240 mm, 1 zaciskRamaChrom-molibden, rama rurowaPrzedni widelecUSD widelec, średnica 48 mm, skok 210 mmTylne zawieszeniewahacz z centralnym amortyzatorem, skok 210 mmZbiornik paliwa22 lŚrednie zużycie paliwa6,45 l na 100 kmMasa własna199 kg

Dziękujemy Pani Ewie Mitsche, Managing Director, KTM Central East Europe s.r.o. za udostępnienie motocykla do testów.