Nowa linia obrony Sebastiana M: „To wszystko nieprawda”. Przeanalizujmy to jeszcze raz

• Biegli ustalili, że BMW Sebastiana M. jechało z prędkością nie mniejszą niż 253 km na godz.
• Sebastian M. uważa, że jechał nie szybciej niż 170 km na godz.
• Sebastian M twierdzi, iż biegły sam przyznał, iż czarne skrzynki w BMW działają wadliwie. Wyjaśniamy
• W praktyce jedno z ograniczeń czarnych skrzynek może działać na korzyść kierowcy

W serwisie Youtube opublikowano długi "wywiad", a właściwie monolog Sebastiana M. podejrzewanego o spowodowanie wypadku na autostradzie A1. Kierowca poszukiwany jest za to, że spowodował śmiertelny wypadek, jadąc z prędkością nie mniejszą niż 253 km na godz. i w ten sposób zabił trzy osoby. Sebastian M, który ukrywa się prawdopodobnie wciąż w Zjednoczonych Emiratach Arabskich i obawia się aresztowania w każdej chwili, podważa obecnie opinię biegłych, którzy odczytali zawartość samochodowej czarnej skrzynki. Skarży się na wielokrotne łamanie prawa przez aparat państwowy i twierdzi, że jest nie sprawcą, a ofiarą tego tragicznego wypadku.

W tej sytuacji warto pewne rzeczy przypomnieć i wyjaśnić. Interesujące jest zwłaszcza to, jak działają czarne skrzynki w samochodach i jakie mają (zaskakujące) ograniczenia.

Jak szybko mogło jechać BMW Sebastiana M.?

Sebastian M. kupił nowe BMW 850i w drugiej połowie 2020 r. Samochód był wyposażony fabrycznie w silnik V8 o poj. 4,4 l o mocy maksymalnej 530 KM i momencie obrotowym 750 Nm. Takie parametry pozwalają na rozpędzenie samochodu do prędkości rzędu 300 km na godz., o ile tylko pozwalają na to przełożenia skrzyni biegów. Fabrycznie jednak BMW wyposażone jest w elektroniczny ogranicznik prędkości, który blokuje rozpędzanie przy 250 km na godz.

Jak donosiły media wkrótce po wypadku, BMW Sebastiana M. jeszcze w listopadzie 2020 r. trafiło do warsztatu zajmującego się profesjonalnym tuningiem silników. Moc samochodu miała zostać podniesiona do 650 KM, a moment obrotowy wzrósł do 850 Nm. W samochodzie dezaktywowano elektroniczne ograniczenie prędkości.

We wpisie na Facebooku cytowanym przez media, a później usuniętym, warsztat chwalił się, że beemka po modyfikacji jest "piekielnie szybka", samochód wciska w fotel "bez końca". I taki smaczek: "oprócz samego podniesienia mocy w tym pięknym GranCoupe zakodowaliśmy również pamięć start-stop, przeskalowaliśmy zegary do 330 km na godz.".

A zatem możliwości, by rozpędzić się do prędkości ponad 300 km na godz. były.

Przeczytaj także: Jest wyrok. Kierowca zapłacił za postój w płatnej strefie. Zgłosił sprawę do sądu i... wygrał

Czy można przeżyć wypadek przy 250 km na godzinę?

Przypomnijmy słowa podejrzanego o spowodowanie śmiertelnego wypadku, któremu zarzuca się, że doprowadził do niego, jadąc z szaloną prędkością na autostradzie A1:

Przy tej przy tej prędkości nie sądzę, aby ktokolwiek mógł wyjść żywy z jakiejkolwiek kolizji.

A jak jest naprawdę?

Nie ma wątpliwości, że uderzenie w twardą przeszkodę przy 250 km na godz. oznacza natychmiastową śmierć wszystkich jadących samochodem. To samo dotyczy uderzenia w twardą przeszkodą przy prędkości 150 km na godz. Tak naprawdę, przy odrobinie pecha, można jechać znacznie wolniej i nie przeżyć wypadku. Jest tylko jedno „ale”: wraz ze wzrostem prędkości rośnie ryzyko spowodowania wypadku (m.in. ze względu na różnice w prędkości pomiędzy uczestnikami ruchu), natomiast gdy już do niego dojdzie, zakres obrażeń kierowcy i pasażerów zależy od tego, jak gwałtowne jest wytracanie prędkości.

W wypadku na autostradzie A1 BMW uderzyło w tył samochodu Kia, który poruszał się z pewną prędkością – to mogło być np. 140 km na godz. Po pierwsze zatem, różnica prędkości pomiędzy obiektami nie wynosiła 250 km na godz. i prawdopodobnie nawet mniej niż 150 km na godz. Po drugie, samochód marki Kia nie był twardą przeszkodą dla pędzącego BMW. Uderzenie w tył samochodu Kia spowolniło ruch BMW, ale go nie zatrzymało. Uszkodzone BMW przemieszczało się jeszcze "jak na sankach" przez kilkaset metrów, stopniowo wytracając prędkość – w tym momencie już zupełnie poza kontrolą kierowcy. Dystans, jaki pokonało uszkodzone BMW, świadczy o dużej prędkości wyjściowej (jaka ona była dokładnie, wiedzą biegli), ale też wyjaśnia, dlaczego Sebastian M. jeszcze żyje, jeśli bezpośrednio przed zdarzeniem jechał 250 km na godz. lub szybciej. Po prostu nie doszło do uderzenia w twardą przeszkodę przy wysokiej prędkości.

Co i w jaki sposób ustalili biegli, szacując prędkość BMW?

BMW Sebastiana M., podobnie jak wszystkie lub przynajmniej zdecydowana większość pojazdów wyprodukowanych w 2020 r., było wyposażone w układ EDR (Event Data Recorder). System ten ma funkcjonalność lotniczej „czarnej skrzynki” – zapisuje parametry ruchu pojazdu na potrzeby odtworzenia przebiegu wypadków. Są to bardzo szczegółowe i liczne dane, w tym prędkość jazdy, obroty silnika, przełożenie skrzyni biegów, zmiany położenia koła kierownicy, kąty wychylenia kół, ciśnienie w układzie hamulcowym, stopień otwarcia przepustnicy, interwencje układów wspomagających kierowcę i wiele, wiele innych.

Podstawowa różnica pomiędzy lotniczą „czarną skrzynką” a samochodowym układem EDR jest taka, że EDR pamięta jedynie ostatnie pięć sekund przed wypadkiem, a nie całą podróż. Nie wynika to z ograniczeń technicznych, bo nie ma problemu, aby zapisywać dłuższe odcinki, chodzi jedynie o to, aby użytkownicy samochodów mieli zapewniony odpowiedni margines prywatności. Pięć sekund w zupełności wystarczy, aby odtworzyć przebieg zdarzenia.

Samochodowa czarna skrzynka nie jest też zabezpieczona przed zniszczeniem – m.in. układ nie jest zamknięty i zabezpieczony przed spaleniem.

Co ustali biegli, badając "czarną skrzynkę" BMW?

Wiadomo, że według biegłego, który analizował zawartość „czarnej skrzynki” BMW Sebastiana M., prędkość tego pojazdu była nie mniejsza niż 253 km na godz.

Co jednak ciekawe, równolegle w przestrzeni medialnej pojawiły się wyglądające na bardzo profesjonalne rekonstrukcje wypadku na autostradzie A1, z których wynikało, że prędkość BMW prowadzonego przez Sebastiana M. była wyższa i bezpośrednio przed wypadkiem mogła wynosić nawet 315 km na godz. – a nie 270 km na godz., jak sugeruje osoba rozmawiająca z podejrzanym na nagraniu opublikowanym na Youtube. Skąd ta różnica? Dlaczego – przy założeniu, że oficjalna opinia biegłych jest prawidłowa oraz internetowa rekonstrukcja wypadku także jest prawidłowa – jedni mówią o 253 km na godz., a inni o 315 km na godz.?

Układ EDR ma swoje ograniczenia

Biegły, który odczytuje zawartość „czarnej skrzynki” samochodu, ma do dyspozycji szereg danych – w tym odczyt maksymalnej prędkości zarejestrowanej w okresie 5 s. poprzedzającym wypadek. W przypadku BMW istnieje jednak ograniczenie: maksymalna prędkość, jaką może zarejestrować system, to 253 km na godz. Pamiętajmy, że samochód opuszczający fabrykę wyposażony jest elektroniczny ogranicznik prędkości, który uniemożliwia przyspieszanie po osiągnięciu 250 km na godz. Choćby zatem auto jechało i 350 km na godz. (co jest raczej niemożliwe), system zarejestruje 253 km na godz. – nie więcej.

Nie znaczy to, że biegły nie może na podstawie posiadanych danych obliczyć realnej prędkości pojazdu, jeśli była ona wyższa niż wspomniane 253 km na godz. Można to zrobić m.in. na podstawie zapisu prędkości obrotowej silnika oraz przełożenia skrzyni biegów. Dla uproszczenia jednak często podaje się dolny zakres odczytanej prędkości pojazdu, by pozostać przy twardych danych a nie tych, które wynikają z wyliczeń – i prawdopodobnie tak było tym razem. Stwierdzenie "nie mniej niż" jest w tym wypadku wystarczające.

Warto też pamiętać, że EDR zapisuje jedynie ostatnie pięć sekund parametrów ruchu pojazdu – nie wiadomo więc, jaka (być może wyższa) była prędkość np. na 10 s. przed wypadkiem.

Warto wiedzieć: z reguły biegły nie ma najmniejszego problemu, aby stwierdzić, że w badanym pojeździe dokonano nieautoryzowanych przez producenta zmian w oprogramowaniu silnika, w tym usunięcia ogranicznika prędkości. Niemal na pewno stosowna informacja znajduje się w opinii biegłego, która obecnie nie jest jednak dostępna dla osób spoza śledztwa.

Podejrzany ma prawo do własnej wersji. Ma prawo też kłamać

Czy wierzę w wersję Sebastiana M., że jechał z prędkością 160-170 km na godzinę? Nie mam powodu, by jakkolwiek podważać opinię biegłych. Wiem, jak wygląda odczyt danych z układu EDR i zdaję sobie sprawę, że jest to nieprawdopodobnie skuteczne narzędzie w odtwarzaniu przebiegu wypadków. Prędkość może być rejestrowana równolegle przez różne systemy, bezpośrednio i pośrednio – np. mówią o niej obroty silnika w połączeniu z przełożeniem skrzyni biegów. Podejrzany ma prawo mówić, co chce, ale zapisu EDR tym nie zmieni.

Co jeszcze ciekawego mówi Sebastian M.?

Sebastian M. twierdzi, że biegły, który badał czarną skrzynkę jego samochodu, kilka tygodni wcześniej napisał w mediach „rządowych” artykuł o tym, że układy EDR w samochodach BMW są wadliwe.

Ten sam biegły opublikował miesiąc temu obszerny artykuł na stronie rządowej, że do 2020 roku czarne skrzynki znajdujące się w pojazdach, m.in. marki BMW, są wadliwe i nie ma możliwości odczytania z nich prawidłowych parametrów.

Odnalazłem ten artykuł na stronie Instytutu Ekspertyz Sądowych. No cóż – w tej kwestii Sebastian M. kłamie, abo nie rozumie przekazu. W tekście "Defekty translacji danych w raportach powypadkowych Bosch CDR – występowanie, rozpoznawanie, metody niwelowania skutków”" autorzy nie podważają skuteczności systemów EDR, a jedynie podają przykłady problemów oprogramowania i sposoby przeciwdziałania tym problemom. O BMW jest jedno zdanie:

Podobny problem dotyczył pojazdów BMW i manifestował się brakiem możliwości odczytu, pomimo oznaczenia modelu i rocznika jako wspieranego. Problem ten został zlikwidowany w wersji Bosch CDR 21.3

Z polskiego na nasze: w niektórych autach były problemy ze ściągnięciem danych (a nie z możliwością odczytania prawidłowych parametrów), natomiast, jak wiemy, ten problem nie dotyczył BMW Sebastiana M.. Wiemy o tym, ponieważ dane zostały odczytane.

Wypadek na autostradzie A1: czy prokuratorzy popełnili błędy?

Sebastian M. w długim nagraniu mówi o licznych błędach prokuratury. To, że początkowo traktowany był jako świadek czy wręcz poszkodowany, nie powinno dziwić – to się zdarza, na dowolnym etapie postępowania świadek może otrzymać zarzuty, ale też osoba początkowo potraktowana jak podejrzany może zmienić status i zostać świadkiem.

Nie współczuję podejrzanemu, który twierdzi, że nie dano mu szansy oczyścić się przed wymiarem sprawiedliwości – przecież zrobił wiele, aby przed nim uciec.

Trudno zgodzić się też z twierdzeniem, że bezprawna jest zmiana zarzutu ze spowodowania wypadku na spowodowanie katastrofy – to już sąd oceni.

Z całą pewnością jednak na początkowym etapie postępowania nie powinno się ogłaszać publicznie, jaka jest, choćby i częściowa, treść ekspertyz biegłych sądowych, a do tego doszło. Niepotrzebne były konferencje prasowe i niedobrze się stało, że podejrzanemu pozwolono wyjechać za granicę.

Możesz tuningować auto, ale jedziesz na własną odpowiedzialność

Najważniejszy wniosek z tej historii? Tuningowanie aut i odblokowywanie ekstremalnych możliwości to niewątpliwie świetna zabawa, zwłaszcza gdy kogoś na to stać. Jednak warto brać pod uwagę ryzyko, że coś pójdzie nie tak, że zrobimy komuś krzywdę – i wtedy trzeba ponieść odpowiedzialność. Sebastian M. najwyraźniej nie jest na to gotowy.