• Platforma, czyli zasadniczy element konstrukcyjny polskiego samochodu na prąd będzie kupiona od jednego ze światowych koncernów motoryzacyjnych
  • Już od roku „dobiega końca” wybór miejsca pod fabrykę, która zatrudni 3 tysiące ludzi
  • Produkcja ma ruszyć już w 2023 roku. Na początek 60 tysięcy samochodów.

Biuro Electromobility Poland mieści się na 9. piętrze wieżowca w ścisłym centrum Warszawy. Jest skromnie, ale schludnie. W holu przy wejściu witają nas plakaty dowodzące potęgi i tradycji „polskiej” motoryzacji: na jednym robotnicy w warszawskiej FSO składają jeden z pierwszych egzemplarzy M20 Pobiedy (ok. 1952 r.), na innym widzimy montaż koreańskiego Daewoo Lanosa, kolejny przedstawia montaż lubianego niegdyś Matiza. Jest i scena montażu Syreny – jedynego w historii naprawdę polskiego samochodu osobowego produkowanego na znaczącą skalę. To tu, na 9. piętrze, dzień w dzień trwa burza mózgów, wykuwa się plan budowy polskiego samochodu na prąd. A lepiej powiedzieć: kilku modeli, przy których bezpośrednio zatrudnienie ma znaleźć 3 tys. wykwalifikowanych pracowników. Budowa fabryki ma ruszyć już w najbliższych miesiącach, gdy tylko spółka wybierze jedną z rozważanych lokalizacji.

Co prawda, już rok temu ówczesny minister energii Krzysztof Tchórzewski twierdził, że właśnie finalizuje ostateczny wybór lokalizacji fabryki, ale najwyraźniej w międzyczasie bardziej zajmowały go inne projekty, np. budowa gigantycznej elektrowni węglowej w Ostrołęce (prace nad nią właśnie zostały wstrzymane). Działka musi być perspektywiczna – z możliwością wybudowania tłoczni, lakierni i montowni, a także rozbudowy, na wypadek potrzeby rozszerzenia produkcji.

Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe
To nie jest tak, że Polska nie ma tradycji produkowania pojazdów na prąd – na zdjęciu Stal 258 występujący też pod nazwą WA-2 – może nie samochód, ale pojazd, wózek akumulatorowy wytwarzany przez Hutę Stalowa Wola. Pojazd wytwarzano w dużej liczbie egzemplarzy działał na wielu dworcach i w wielu fabrykach. Fotografował się z nim m.in. Lech Wałęsa

Już wiemy, jak to zrobić!

Spółka Electromobility Poland działa na podstawie biznesplanu z połowy roku 2018. Przedstawiciele spółki niechętnie odnoszą się do początków funkcjonowania tego przedsięwzięcia, a nawet zdecydowanie się od nich odcinają. Przypomnijmy tylko pokrótce, że powstaniu spółki EMP w 2016 roku, na którą złożyły się kontrolowane przez skarb państwa koncerny energetyczne, towarzyszyło silne propagandowe zadęcie, umiejętnie podgrzane konkursem na „stworzenie” polskiego auta na prąd. Każdy mógł wziąć udział w konkursie (narysować samochód dowolną techniką), w którym do wygrania była pomoc w opracowaniu jeżdżącego prototypu i wprowadzenie go do produkcji. Najładniejszy projekt miało wybrać znamienite jury, złożone m.in. z fachowców, celebrytów i dziennikarzy. Przekonywano, że w polskich firmach istnieje potencjał zarówno inżynieryjny, jak i wytwórczy – wystarczy pomóc zainteresowanym połączyć siły, żeby powstał mały, ekonomiczny, a jednocześnie ładny i praktyczny samochód na prąd. Polska miała stać się światową potęgą w dziedzinie elektromobilności, a minister – jeszcze nie premier – Mateusz Morawiecki roztaczał wizję rychłego pojawienia się miliona aut elektrycznych na polskich drogach.

Foto: ElectroMobility Poland
To zrzut ze starej strony internetowej spółki EMP przedstawiający finałowe projekty samochodów, z których „ten jeden” miał trafić do masowej produkcji. Potem jednak ślady po jakimkolwiek konkursie „wyparowały” ze stron spółki. Nastąpiło odcięcie się od nie do końca udanej przeszłości

Nieufni pouczali, że nie tak projektuje się samochody, że trzeba najpierw opracować szczegółowe założenia, zdobyć finansowanie, a potem dopiero rysować nadwozie, że trzeba mieć platformę... Rysunki i tak powstały. Nagrody rozdano. To był ten czas, gdy na fali uniesienia planami rozwoju polskich marek powstawały takie projekty, jak nowa wersja Syreny, konkurencyjne firmy kłóciły się o prawa do tej marki. Mateusz Morawiecki fotografował się na tle polskiego „supersamochodu” Arrinera Hussarya, powstawały wizualizacje nowej Warszawy... Autorzy nowych wersji kultowych aut PRL-u na hasło zwrotu w kierunku elektromobilności byli w stanie w ciągu jednej doby przemalować swoje projekty na zielono i dorysować do nich nie tylko gniazda ładowania, lecz także kable.

Tyle że nagle zmieniła się strona spółki EMP, a wszelkie ślady po konkursie zostały starannie zatarte. Znikły, bez wyjaśnienia, hasła „Milion aut elektrycznych w 2025 roku”. Teraz trwa drugie otwarcie.

Foto: ElectroMobility Poland
2025: okrągła data wyglądała bardzo ładnie na plakatach i w prezentacjach, Na zdjęciu wygląd strony EMP z początku 2017

Zapłaćmy tym, którzy potrafią!

Dziś przedstawiciele EMP przyznają, że przeszacowano polski potencjał, a wielkoseryjnej produkcji nie organizuje się, dofinansowując projekty, które są makietami, może nawet jeżdżącymi, ale jednak z biznesowego i technicznego punktu widzenia bez wartości. Takie projekty – statystycznie – najczęściej kończą się w chwili otrzymania grantów przez ich autorów.

Prezes Electromobility Poland Piotr Zaremba, wcześniej urzędnik Departamentu Innowacji i Rozwoju Technologii w Ministerstwie Energii, odżegnuje się od jakichkolwiek politycznych konotacji spółki – Electromobility Poland ma działać na zasadzie start-upu, w oparciu o rachunek ekonomiczny, a wszystkie pozyskane przez spółkę pieniądze od inwestorów mają mieć pokrycie w postępach prac. Ba! Przedstawiciele spółki narzekają wręcz, że mają gorzej od innych start-upów, bo wciąż ktoś patrzy im na ręce.

Po dwóch latach działalności i wydaniu wielu milionów złotych władze EMP zbadały rynek na tyle, by wiedzieć to, co niektórzy mówili od początku: że auto nie może być małe, bo Polacy takich nie kupują, no i potrzebna jest platforma, której nie da się stworzyć krajowymi siłami. Potrzebne są akumulatory, które być może najłatwiej kupić wraz z prawem do wykorzystania zaprojektowanej przez inny koncern platformy. Potrzebny jest profesjonalny integrator techniczny projektu – czyli firma, która wie, jak projektuje się samochody. Do tej roli został wybrany EDAG Engineering – firma z doświadczeniem, współpracująca z gigantami branży motoryzacyjnej, której atutem są też biura konstrukcyjne w Polsce. Wreszcie fabryka: trzeba zamówić narzędzia do budowy samochodów – roboty, taśmy, całą organizację – tym zajmują się na Zachodzie profesjonalni wytwórcy. Słowem: know-how, a tak naprawdę wszystko, trzeba kupić za granicą. Pocieszająca wiadomość jest taka, że to wszystko da się kupić, ludzi też, potrzebne są tylko pieniądze.

A jednak będzie polski!

Prezes EMP Piotr Zaremba i inni przedstawiciele spółki przekonują, że kupno platformy, projektu, fabryki oraz organizacji całego przedsięwzięcia za granicą nie kłóci się z polskością projektu. Czy Ford przestaje być Fordem, jeśli jest zbudowany na platformie opracowanej przez VW?

Inaczej jest z przedsięwzięciami zachodnich koncernów w Polsce: nawet jeśli towar produkują nasze firmy i nasi ludzie, to robią to pod dyktando zagranicznych właścicieli.

Polski samochód: w czym będzie lepszy od innych?

Kilkanaście dni temu w wywiadzie dla TOK FM prezes Zaremba tłumaczył, że dla zagranicznych producentów polski rynek jest mały i mało istotny, dlatego oferowane w Polsce samochody nie są konstruowane zgodnie z oczekiwaniami polskiego odbiorcy. Owszem, Polacy kupują te samochody, bo one jeżdżą i nie psują się, ale to nie jest tak, że one się im (nam) podobają. Ważne jest i to – zdaniem Zaremby – że producenci różnicują jakość i wygląd swoich samochodów w taki sposób, by auta niższych segmentów były brzydsze niż te droższe. Na narodowym polskim producencie samochodów nie ciążą tego rodzaju ograniczenia: na początku nie będziemy sprzedawać swoich aut za granicę, więc możemy zadowolić w pełni gusta Polaków; nie musimy z premedytacją konstruować gorszych aut, będziemy oferować 3-5 modeli tworzących efektowną, spójną rodzinę, wyrażającą DNA marki.

Foto: Togg
Togg – turecki samochód elektryczny, który według jednych jest już prawie gotów, a według innych nie ma jeszcze nawet wnętrza. No ale został przynajmniej pokazany szerokiej publiczności – gdy chodzi o propagandęm to się liczy najbardziej

Już w zaciszu gabinetu przedstawiciele EMP tłumaczą, że samochód ma ok. 150 pożądanych cech, które można umownie podzielić na: superważne na danym rynku, te o umiarkowanej i te o niskiej ważności. My możemy dopasować nasz prototyp dokładnie „w punkt” do oczekiwań polskiego odbiorcy. Na pytanie, co jest najważniejsze w polskim samochodzie i co ewentualnie jest mniej istotne, na tym etapie nie mogli jednak odpowiedzieć.

Wiadomo już, że konsultantem projektu jest Tadeusz Jelec – jeden z najbardziej znanych polskich projektantów aut, który przez 30 lat pracował dla Jaguara, twórca projektów modeli F-Type Coupe oraz XF Sportbrake. Opracowaniem projektu zajmuje się z kolei włoska pracownia Torino Design, która pracowała wcześniej m.in. na zlecenie Fiata, BMW czy Ferrari.

Po co w ogóle nam ten „miś”...

...i dlaczego angażują się w niego polskie spółki energetyczne? Pomysł na to, żeby kontrolowane przez państwo podmioty zabierały się do tworzenia od podstaw firmy produkującej samochody przeznaczone na rynek cywilny jest – jak na państwo demokratyczne z gospodarką rynkową – najdelikatniej mówiąc, oryginalny. Oczywiście, wiele krajów ma udziały w firmach motoryzacyjnych, choć zwykle brały się one stąd, że to państwa ratowały upadające przedsiębiorstwa „za duże, aby upaść” albo przejmowały akcje w zamian za tereny inwestycyjne. Poza Polską głośny program budowy „narodowego auta elektrycznego” ma także Turcja, postępami w dziedzinie wspieranego przez państwo wdrażania elektromobilności chętnie chwali się też Białoruś.

Foto: Bartosz Jankowski / PAP
Po kilku latach od prezentacji elektrycznego dostawczaka Ursusa, auta nadal nie ma, a firma ma coraz większe problemy.

Przedstawiciele Electromobility Poland mają na to odpowiedź – rynek energetyczny jest trudny i sprzedając tylko prąd, trudno się rozwijać, coraz trudniej na nim zarobić. Najlepsi klienci, zużywający najwięcej prądu właściciele domów jednorodzinnych, właśnie są na etapie montażu paneli fotowoltaicznych, by się nieco z uzależnienia od prądu dostarczanego z zewnątrz „wymiksować”. A gdyby tak zaproponować im samochód na prąd jako ofertę uzupełniającą? Dodatkowy przydział mocy (bo będzie potrzebny), może domową ładowarkę? Albo weźmy jeszcze inną cechę auta na prąd: może on służyć jako magazyn, który gromadzi energię właśnie wtedy, gdy zakłady energetyczne mają jej w nadmiarze – czyli nocą... otwierają się nowe perspektywy! Zresztą pieniądze na elektromobilność i tak są do wydania, a dotychczasowy model, polegający na wspieraniu start-upów prezentujących jakieś jeżdżące prototypy, jak wiemy, nie sprawdził się. To już lepiej te pieniądze wydawać w sposób zorganizowany, prawda?

Co ciekawe, o ekologii w tym kontekście mówi się niewiele – dopóki nasz miks energetyczny jest oparty w ok. 80 proc. na spalaniu węgla, nie byłoby to poważne.

Co już mamy? Trzy lokalizacje

Podsumujmy więc stan zaawansowania projektu: narodowy producent ma już wirtualny prototyp samochodu należącego do segmentu C, na bazie którego powstaje bardziej namacalna makieta, którą w najbliższych tygodniach będzie można pokazać szerokiej publiczności (wiarygodność wyłącznie komputerowych wizualizacji ostatnio nieco się zdewaluowała). Nie ma platformy, ale negocjacje trwają – w grze jest (nieoficjalnie) Volkswagen, może Renault... Co do fabryki to rozważane są trzy lokalizacje, trwa etap sprawdzania ich przydatności. Wiadomo (nieoficjalnie), że raczej na Śląsku. Co do baterii, do których dostęp jest na światowych rynkach drastycznie limitowany (pierwszeństwo w zakupie mają koncerny, które dołożyły się do budowy fabryk), to najlepiej byłoby kupić je wraz z platformą, ale rozważa się zakup ich bezpośrednio u producenta. Mogą być same ogniwa – w Polsce są miejsca, w których można zmontować z nich pakiety akumulatorów. Pocieszające, że są producenci ogniw, którzy „nie powiedzieli nie”. Co do fabryki to obecna już na rynku konkurencja publicznie żartuje, że od czasu zakupu ziemi do uruchomienia znacznie prostszej produkcji silników mija w Polsce 4 lata (uzbrojenie terenu, pozwolenia itp.) i to pod warunkiem, że się wie, co się chce produkować. Przedstawiciele EMP kwitują te żarty sugestią, że kto chce, kupuje teren nieuzbrojony, ale kto może...

60 procent polskości

Foto: ElectroMobility Poland
Obecny wygląd strony EMP: zamiary są już nie tak ambitne jak kiedyś, ale przez to bardziej realistyczne

Chcemy, by jak najwięcej części do polskiego samochodu elektrycznego powstało w Polsce – to aktualna deklaracja prezesa Zaremby. Na spotkaniu przedstawiciele EMP precyzują, że początkowo byłoby dobrze, gdyby wsad polskich części wynosił 60 proc., a produkcja zamknęła się na poziomie 60 tysięcy egzemplarzy, a na samym, samym początku, wiadomo, mniej. O realności przedsięwzięcia ma świadczyć postawa partnerów: zagraniczne banki są gotowe udzielić kredytu, a więc wierzą w powodzenie przedsięwzięcia, zaś „fabryka fabryki” – czyli dostawca robotów do montażu aut – deklaruje gotowość dostarczenia wszystkich niezbędnych urządzeń.

Można więc działać, ale nie ekscytujmy się: to, czy bank udzieli kredytu, zależy nie tylko od szans powodzenia interesu (no dobrze: elektrowni węglowych wręcz nie wypada finansować), lecz także od tego, kto gwarantuje zwrot pieniędzy. Jeśli są to duże firmy energetyczne, to czemu nie...

Co do dostępności urządzeń do budowy fabryki to warto wiedzieć, że „fabryki fabryk” są dziś w tarapatach za sprawą wycofywania się koncernów ze złożonych już zamówień. Tak więc każde nowe zamówienie jest dobre, nawet jeśli i ten klient miałby się z czasem wycofać – kolejna kara umowna to zawsze jakiś pieniądz. Podobnie dostawcy akumulatorów nie mają powodu, by odmawiać, zwłaszcza na początkowym etapie negocjacji. Warto rozmawiać, nawet jeśli nie wierzy się w powodzenie przedsięwzięć, bo każdy kontrakt przewiduje karę za jego zerwanie, a niektórzy dostawcy nawet na to liczą.

Przy okazji pojawia się pytanie: co to znaczy „60 procent części”? 60 proc. liczone w sztukach, czy według wartości – i jak osiągnąć ten wkład, kupując najdroższe komponenty (m.in. baterie, platforma) na zewnątrz?

A gdy już auta zjadą z taśm...

…pojawi się problem, co z nimi zrobić. Już wiemy, że trzeba je będzie sprzedać w Polsce, na szczęście nie będą do tego potrzebne salony samochodowe, wystarczą „showroomy” – miejsca, gdzie można wejść i zapoznać się z autem. Takie punkty przyciągają klientów nawet bardziej niż salon samochodowy, bo można swobodnie wejść, bez obawy, że handlowiec zażąda wiążącej deklaracji. Wchodzimy, oglądamy, a kupujemy przez internet, zamawiając dostawę pod dom – jak w przypadku Tesli.

Problem jest taki, że do 2023 roku polski rynek może nie być gotów na wchłonięcie 100, czy choćby 60 tysięcy samochodów na prąd rocznie – wszystkich razem! Nie wiadomo, czy tyle nowych aut na prąd sprzedadzą w Polsce wszyscy producenci – a co dopiero jeden, początkujący wytwórca! Nie wiadomo, jak – przy małej jednak skali działalności, opartej w przeważającej części na towarach i usługach konkurencji – zaproponować cenę niższą, niż mogą to zrobić renomowane marki? Skąd wziąć w krótkim czasie 3 tysiące wykwalifikowanych pracowników i z czego ich potem utrzymać? Jak zachęcić ludzi do kupowania elektryków, gdy prąd drożeje i już jest droższy niż w Niemczech? Oczywiście, można przyjąć optymistyczne założenie, że w ramach patriotyzmu gospodarczego do polskich aut elektrycznych przesiądą się np. państwowe urzędy i instytucje, jednak na razie jeszcze auta są wybierane w przetargach, a „właściwe pochodzenie” nie może być wpisane do specyfikacji przetargowej, bo to sprzeczne z zasadami UE.

Dobry klimat się kończy

Do tego entuzjazm rządzących elit dla elektromobilności ostatnio jakby przygasł. Wiceminister klimatu Ireneusz Zyska tłumaczy obcięcie dopłat do elektryków, jeszcze przed wydaniem pierwszej złotówki, tym, że są to „zabawki dla zamożnych”.

Producenci protestują przeciw zmianie reguł gry w jej trakcie, np. Wojciech Osoś z Opla przytacza dane, według których w styczniu 2020 indywidualni nabywcy kupili w Polsce 23 auta na prąd – wszystkich marek! Dorota Kozłowska z Peugeota mówi wprost, że po obcięciu dopłat o wysokiej sprzedaży elektryków można zapomnieć, ucierpi przez to cały rynek.

Te wszystkie okoliczności mogą sprawić, że także z projektu „narodowe auto na prąd” w pewnym momencie trzeba będzie się wycofać tak, jak z rozbudowy elektrowni węglowej w Ostrołęce. Niemniej kibicujemy i chcielibyśmy, żeby się udało. A na razie czekamy na oficjalną prezentację prototypu na etapie „trójwymiarowa makieta”. Czy odbędzie się tuż przed wyborami?