Po polsku zwany "skrzydlakiem"

1. Ponadczasowa stylistyka pojazdu miała zawierać dyskretne akcenty zapożyczone z włoskiego design'u przy zachowaniu elementów charakterystycznych dla marki Mercedes Benz.

2. Bezpieczeństwo jako priorytet. Konstrukcja nadwozia z przednią i tylną strefą kontrolowanego zgniotu oraz bezpieczną "klatkę" pasażerską, według patentu doktora Beli Barenyi

3. Projektowanie pojazdu od wnętrza na zewnątrz. Oznaczało to spójną stylizację.

Prototypy nowej serii oznaczonej kodem fabrycznym W111 wyjechały na publiczne drogi na początku 1958 roku. Dla zmylenia motoryzacyjnych paparazzi zamontowano okrągłą osłonę chłodnicy oraz inne klosze tylnych lamp. Całość pomalowano szarozielonym matowym lakierem, który skutecznie deformował sylwetkę. Podczas pierwszych jazd towarzyszyły im samochody innych marek m.in. Opel Kapitan oklejony fragmentami brezentu, który miał odwracać uwagę od właściwego obiektu testów. Od fińskiej Sodankyla przez niemieckie autostrady i przełęcze Alp aż do upalnego Neapolu Mercedesy przejechały ponad 3 miliony kilometrów. Za ich kierownicami usiedli osobiście projektanci Uhlenhaut, Mueller oraz Wilfert oraz przedstawiciele zarządu: Nallinger i Schleyer. W maju 1959 zakłady w Stuttgart- Untertuerkheim opuściły egzemplarze przedseryjne. 11 sierpnia na tor Solitude zaproszono dziennikarzy motoryzacyjnych z całej Europy, którzy mieli okazję wypróbować pachnące nowością egzemplarze. Oficjalna premiera odbyła się miesiąc później na salonie IAA we Frankfurcie. Modele 220, 220 S i 220 SE błyszczały nie tylko od reporterskich fleszy. Dla odróżnienia ich od identycznie oznaczonego poprzednika z pontonowym nadwoziem (W180/ W105/ W128) często dodawano małą literę b, np. 220b lub 220Sb.

Idea doktora Barenyi

Zanim powstał pierwszy prototyp konstruktorzy wyciągnęli wnioski z testów zderzeniowych, jakie od sierpnia 1939 roku prowadził doktor Bela Barenyi, zwany ojcem bezpieczeństwa biernego. Dziesiątki rozbitych karoserii modeli 170V i 180 były cenną wskazówką przy projektowaniu nowego samochodu. Zasadę kontrolowanych stref zgniotu Barenyi opatentował już w grudniu 1951 roku. W całości zrealizowano ją dopiero podczas projektowania serii W111. Samonośne stalowe nadwozie składało się z trzech stref. Podczas czołowego zderzenia z przeszkodą przednia część nadwozia ulegała silnej deformacji, pochłaniając znaczną część energii. Środkowa partia karoserii stanowiła sztywną "klatkę" zwaną przestrzenią przeżycia. Analogiczna strefa zgniotu pochłaniała energię najechania na tył pojazdu. Wykonywano symulacje czołowych zderzeń z betonowym murem oraz innym pojazdem. Barenyi zbudował rampę, z której zrzucano samochody symulując dachowanie przy 80 km/h. Dla uzyskania dużych przyspieszeń stosowano tzw. akcelerator z umieszczonym na wózku silnikiem rakietowym "pchającym" pojazd ku przeszkodzie. Drzwi wyposażono w bezpieczne zamki, które umożliwiały otwarcie ich po zderzeniu i zastosowano ulepszoną, w stosunku do modelu W120, łamaną kolumnę kierownicy.

Zawieszenie i napęd

Od nadwozia mniej rewolucyjne było zawieszenie pojazdu. Z przodu zastosowano podwójne wahacze poprzeczne ze sprężynami śrubowymi i stabilizatorem. Całkowitym już wówczas anachronizmem była jednak tylna oś wahliwa (łamana) z wahaczami wzdłużnymi i sprężynami śrubowymi. Rozwiązanie to zapewniało jedynie wybitny komfort. Na szybko pokonywanych łukach i górskich zakrętach prowadzenie Mercedesa W111 wymagało pełnego skupienia i silnych nerwów.

Napęd na tylną oś był przekazywany był za pomocą suchego sprzęgła jednotarczowego, synchronizowanej skrzyni o czterech przełożeniach oraz dzielonego wału. Montowane za dopłatą 450 marek sprzęgło hydrauliczne Hydrak, odziedziczone po poprzedniku, okazało się niewypałem. W 1961 roku cieszący się złą sławą kompromis pomiędzy "automatem" a skrzynią manualną zastąpiono czterostopniową przekładnią automatyczną ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Przekładnia kierownicza była dostępna także ze wspomaganiem ZF.

Silniki

Podstawowa jednostka napędowa modelu 220b o pojemności 2195 ccm oznaczona wewnętrznym kodem M180 pochodziła z poprzedniej generacji "dwieściedwudziestki". Był to sześciocylindrowy rzędowy silnik chłodzony cieczą, z wałkiem rozrządu w głowicy (OHC) napędzanym za pomocą łańcucha. Był on zasilany podwójnym gaźnikiem opadowym Solex 34 PJCB . Silnik osiągał moc 95 KM przy 4800 obr/min. Średnim modelem był 220 Sb z silnikiem M180V, zasilanym za pomocą podwójnych gaźników Solex 34 PAJTA, zastąpionych później gaźnikami Zenith 35/40 INAT z automatycznym urządzeniem rozruchowym. M180V miał moc 110 KM przy 5000 obr/min. Najmocniejszy model 220 SEb (E - Einspritzung czyli wtrysk paliwa) był napędzany silnikiem był M127 III z mechanicznym wtryskiem Bosch, dzięki któremu osiągał 120 KM przy 4800 obr/min.

Wnętrze

Projektanci uznali ergonomię i bezpieczeństwo za kwestie priorytetowe. Górną część kokpitu pokrywało czarne tworzywo zapobiegające odblaskom słońca. Instrumenty zgrupowano w zasięgu wzroku i rąk kierowcy. Centralną część dużego koła kierownicy wykonano z miękkiego tworzywa. Tradycyjnie już włącznik sygnału dźwiękowego miał postać chromowanego pierścienia w kole kierownicy. Dźwignia zmiany biegów znajdowała się przy kolumnie kierownicy. Wskaźniki prędkości, poziomu paliwa, ładowania i temperatury cieczy chłodzącej zgrupowano przy prędkościomierzu. Jego pionowy układ z paskiem zamiast wskazówki stał się jednak przedmiotem krytyki. W słoneczny dzień cyfry były słabo widoczne i trudne do odczytu. Duża ilość chromowanych ozdób na desce powodowała odblaski. Dealerzy przekazali firmie liczne głosy krytyczne przez co, na matową tablicę rozdzielczą następcy, serii W114/115 powróciły, klasyczne okrągłe instrumenty. System ogrzewania i wentylacji był niezwykle wydajny. Do standardowego wyposażenia należały spryskiwacze przedniej szyby. W końcowej fazie produkcji (1965-68) dostępne były nawet wycieraczki przednich reflektorów. Na przełomie lat 50./60. nikt nie walczył z tytoniowym nałogiem. W najbogatszych wersjach były aż cztery popielniczki. Dźwignię hamulca ręcznego umieszczono pod tablicą z lewej strony jak w innych pojazdach ze srebrną gwiazdą. O wygodzie przedniej i tylnej kanapy można pisać w samych superlatywach. Za dopłatą dostępne były dwa oddzielne siedzenia z przodu często z dźwignią zmiany biegów w podłodze. W droższych modelach standardowo montowano wygodne podłokietniki. Drobne przedmioty jak okulary przeciwsłoneczne czy rękawiczki mieściły się w pojemnym schowku z prawej strony kokpitu. Mapy czy płaskie teczki z dokumentami można było umieścić w siatkach z tyłu oparć przedniej kanapy. Bagażnik mieszczący ok. 500 litrów należał do najprzestronniejszych w swojej klasie.

Czas na cztery cylindry….

Od czerwca 1961 roku gama silnikowa została uzupełniona o kolejne jednostki benzynowe i wysokoprężne. Auta z silnikami czterocylindrowym oznaczano odtąd jako W110. Początkowo były to modele 190c i 190Dc napędzane silnikami pochodzącymi z "pontonów" o takim samym oznaczeniu. W pierwszym z wymienionych modeli montowano benzynowy silnik M121BV o pojemności 1897 ccm i mocy 80 KM przy 5000 obr/min. Wysokoprężny odpowiednik rozwijał zaledwie 55 KM przy 4200 obr/min, będąc jednak wzorcem niezawodności. Natychmiast stał się ulubieńcem taksówkarzy w Niemczech i kilkudziesięciu innych krajach na wszystkich kontynentach. Prędkość maksymalna 130 km/h wystarczała do sprawnego przewozu pasażerów po mieście. Średnie spalanie oscylowało wokół 8- 9 litrów na 100 kilometrów. W 1962 roku podczas testu zużycia paliwa Mercedesa 190D amerykański dziennikarz William Carroll przejechał 6468 kilometrów na trasie Berlin - Stuttgart - Genewa- Mediolan- Nicea - Madryt -Paryż. Mimo długich odcinków przez Alpy i Pireneje średnie zużycie oleju napędowego wyniosło zaledwie 6,85 litra/100 km. Przejazd był jednym z elementów zdobywania amerykańskiego rynku przez ekonomiczne diesle. Działo się to jedenaście lat przed kryzysem paliwowy, w epoce taniej benzyny i wielkich pojemności. Do USA trafiło jednak kilkanaście tysięcy 190D/200D. Modele wysokoprężne wyróżniały się zmienionym profilem skróconej maski silnika oraz okrągłymi reflektorami. Już na pierwszy rzut oka widoczne były także proste zderzaki oraz ograniczenie ilości chromowanych listew z boku pojazdu. Z wnętrza znikły podłokietniki, zastosowano tańsze, choć solidne materiały tapicerskie z MB-Texem na czele. Od sierpnia 1963 roku we wszystkich 190 (W110) montowano dwuobwodowy układ hamulcowy i tarczowe hamulce przednich kół. Większość mechanizmów była wspólna z W111.

Produkcję modelu W110 zakończono w lutym 1968 roku. Przez siedem lat zakłady w Stuttgarcie opuściło 588 024 egzemplarze serii W110.

W aurze luksusu

Na szczycie skrzydlatej rodziny znalazł się typoszereg W112/3: sześciocylindrowa limuzyna 300 SE, jej wersja z wydłużonym o 100 mm rozstawem kół oraz czteroosobowe 300 SE Coupé/ Cabriolet. Napędzał je silnik M189 o pojemności 2996 ccm z wtryskiem paliwa. Jednostka z aluminiowym blokiem doskonale sprawdziła się już pod długą maską poprzednika zwanego potocznie Adenauer. We wczesnych seriach osiągała moc 160 KM. Od stycznia 1964 roku silnik był mocniejszy o 10 KM.  Jak przystało na samochód segmentu premium, "trzysetki" wyposażono w elektrycznie podnoszone szyby, skórzaną tapicerkę oraz wstawki z orzechowego drewna. Pojazdy trafiały zwykle do ambasad, rządowych garaży oraz jako wozy służbowe dla szefów wielkich koncernów. Co najmniej jeden egzemplarz trafił tam, gdzie niepodzielnie panowały ZIM-y, ZIŁ-y oraz GAZ-y. Użytkownikiem Mercedesa 300 SE z kremlowskimi tablicami rejestracyjnymi był Andriej Andriejewicz Gromyko, minister spraw zagranicznych ZSRR w latach 1957 -85. Był to jeden z nielicznych przypadków, gdy dostojnik ZSRR regularnie używał pojazdu wyprodukowanego w kraju kapitalistycznym.

Z zewnątrz limuzyny W112/3 wyróżniały się ozdobnymi chromowanymi elementami przy nadkolach oraz wzdłuż karoserii pod klamkami zewnętrznymi. Od roku modelowego 1963 montowano szeroką listwę przy progach. Na początku produkcji najdroższą limuzynę 300 SE wyceniono na 23 100 DM. Od jesieni 1961 przez kolejne cztery lata wyprodukowano łącznie 26 777 egzemplarzy  W112/3.

230/230 S: Model pomostowy

Po kilku latach produkcji każdy producent wprowadza nowy model lub modyfikuje dotychczasowy. Mercedes skupił się na projekcie W114/115, ograniczając zmiany w Heckflosse do absolutnego minimum, dlatego w marcu 1965 roku na salonie w Genewie Mercedes zaprezentował modele 230 oraz 230 S serii W111 IA. Różnice w wyglądzie zewnętrznym były znikome. Wzorem modelu ekonomicznego modelu 200/200D w "dwieścietrzydziestkach" zamontowano okrągłe reflektory, umieszczając pod nimi trapezowe klosze kierunkowskazów. Droższy model 230 S otrzymał pionowe reflektory zintegrowane z kierunkowskazami; pochodzące z 220. Pod skróconą maskę trafiła jednostka M180VIII o pojemności 2281 ccm i mocy 120 KM przy 5400 obr/min.

Łowca pucharów

Gdy patrzymy na elegancki profil Mercedesa 220 oczyma wyobraźni widzimy go na podjeździe przed ambasadą lub przed willą adwokata lub lekarza. Tańsze wersje 190/200 możemy z powodzeniem umiejscowić na postoju taksówek przed dworcem lub lotniskiem. Choć zabrzmi to niewiarygodnie, żaden inny seryjnie produkowany Mercedes ze słynnym 300SL włącznie nie odniósł tylu zwycięstw na torach wyścigowych i rajdowych trasach jak W111. Niedługo po premierze modelu, w styczniu 1960 roku Walther Schock i Rolf Moll zwyciężają XXIX Rajd Monte Carlo. Miejsce drugie zajmuje Eugen Boehringer i jego pilot Herman Socher. Pozycja trzecia  należy do załogi Eberhard Mahle/ Herbert Ott. Schock i Moll nie dadzą szans rywalom w morderczym Rajdzie Akropolu. Wkrótce triumfują na Rajdzie Polski, uznanym przez FIA za rundę Mistrzostw Europy. W jego dwóch kolejnych edycjach Eugen Boehringer i jego 220 SEb zdziesiątkują rywali. Złota serię polskich sukcesów zakończy w 1963 roku Dieter Glemser z Martinem Braungartem. Do kolekcji dołączy trofeum z rajdu Solitude. W sezonie 1960 szary Mercedes z numerem startowym 128 nieco słabiej wypadł na trasie holenderskiego Rajdu Tulipanów (3. miejsce). oraz w Rally de Geneve, gdzie Mahle zdobywa czwartą lokatę. W kolejnym sezonie Boehringer powtórzy sukces Schocka w kolejnej edycji Rajdu Akropolis. Ten zaś zwycięża Gran Premio Argentina…i definitywnie wycofuje się ze sportu. Do akcji wkracza a raczej wjeżdża najszybsza weterynarz świata. Evy Rosquist oraz jej pilotka Ursula Wirth zwyciężają w Argentynie (1962). Tuż za nimi są koledzy z teamu, Herrmann i Guenzler. Przez cały 1962 rok Eugen Boehringer hurtowo kolekcjonuje złote puchary. Rajd Polski, Liege -Sofia - Liege, Akropolis. Metę w Monte Carlo osiąga jako drugi, ulegając tylko Erikowi Carlssonowi. Podobną pozycję zdobywa na Rajdzie Niemiec. Zdobywa tytuł Rajdowego Mistrza Europy. Wyczynowe 220 SEb są zmodyfikowane. Silniki osiągają moc ponad 200 KM. Na trasie Liege- Sofia- Liege 1962 Boehriner przetestował mocniejszy silnik o pojemności 2467 ccm.

Daleko od europejskich tras John Manussis pilotowany przez Billa Coleridge’a (Mercedes 220 SE) zwycięża w East African Safari Rally 1961. Bill Fritschy i Kim Mandeville zajmują drugie miejsce. Przed sezonem 1963 zespół Srebrnej Gwiazdy przesiada się na model 300 SE. Po sukcesie w Polsce Glemser i Braungart zdobywają drugie miejsce w Argentynie oraz w Rajdzie Niemiec. Wyprzedzi ich…Mercedes z numerem startowym 705 załogi Boehringer/Knoll. Jako trzecia metę w Buenos Aires osiągnie Evy Rosquist pilotowana przez Urszulę Wirth. Startujący na prywatnym 220 SEb Jim Caldwell zdobywa trzecie miejsce w rajdzie Safari. W Grecji atakuje Glemser i jest piątym kierowcą Rally Akropolis. Lata 1964-65 to zmierzch złotej epoki W111 na rajdach. Boehringer jest trzeci w rajdzie Liege- Sofia- Liege i w Portugalii. Późniejszy szef działu sportu Mercedesa, Erich Waxenberger plasuje się na czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej rajdu Akropolu. W maju 1965 Glemser osiągnie piątą pozycję na tej imprezie.

Zarząd w Stuttgarcie koncentruje się na udziale załóg "trzysetek" w wyścigach. 21 czerwca 1964 Dieter Glemser triumfuje na torze Nuerburgring. Rok wcześniej Waxenberger ukończył sześciogodzinną rywalizację jako trzeci. Za kierownicę "Heckflosse" siadają dawni mistrzowie - Hermann i Lang. W belgijskim Zolder atakuje Boehringer i wkrótce zdobywa także Grand Prix Macao. Team trójramiennej gwiazdy walczy na torze Karlskoga w Szwecji oraz na słynnym angielskim Brands Hatch. Inżynierów ze Stuttgartu wspiera Hans Werner Aufrecht, założyciel słynnej firmy tuningowej AMG. Po terapii wzmacniającej niemal trzystukonny 300 SE Manfreda Schiecka rozgromi pozostałych konkurentów podczas zmagań na Norisring w lipcu 1965 roku.

Sześciocylindrowe Mercedesy miały także swój polski akcent. W rozegranym  w dniach 1- 3 sierpnia 1964 Rajdzie Polskim, w klasie 2500 ccm triumfował Andrzej Jaroszewicz pilotowany przez Mariana Zatonia (Mercedes 220). Drugie miejsce zajął świetnie jadący Ksawery Frank (220 S) pilotowany przez Zbigniewa Łagutko. Dwa lata później załoga Frank/Zieliński zwyciężyła w klasie B3 podczas 10. edycji Rajdu Śląskiego. We wrześniu 1966 ten sam kierowca, zajmuje trzecie miejsce w klasie, na 16. Rajdzie Wisły.

W tym miejscu powinien zakończyć się sportowy rozdział "skrzydlatych" Mercedesów. Okazało się jednak, że wiekowe już auta przeżywają drugą młodość na rajdach pojazdów zabytkowych w całej Europie. Wśród 254 załóg zgłoszonych do 11 edycji Rallye Monte Carlo Historique w styczniu 2008 roku zwyciężyli Ernst Jüntgen i Marcus Müller jadący Mercedesem 300 SE rocznik 1961. Drugie miejsce przypadło niemieckiej załodze Gert Pfundt i Günter Meierer (Mercedes 220 SEb).