• W ciągu kilku dni mamy poznać miejsce wybrane pod budowę fabryki narodowego auta na prąd
  • Samochód ma być oferowany w systemie abonamentowym – w ratach za auto, serwis i prąd
  • Nie będzie sieci dilerskiej Izery – za kilka lat auto ma być sprzedawane lub wypożyczane przez Internet
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Mamy gotowy produkt, czy mogę zaprosić wszystkich na pierwszą oficjalną przejażdżkę Izerą? Moja radość jest niesamowita! To jest pierwsza przejażdżka Izerą po drogach publicznych! Na propagandowym filmie zamieszczonym na jednym z portali internetowych widzimy jadący, polski samochód na prąd o nazwie Izera. Dopiero po dłuższej chwili dowiadujemy się, że „platforma podwoziowa nie jest jeszcze ta docelowa”.

Auto jedzie powolutku i po linii prostej. No cóż, mamy do czynienia z makietą, która nie tyle jeździ, ile przemieszcza się samodzielnie. To, co mamy naprawdę, to kampanię promocyjną narodowego auta elektrycznego, chociaż pojazd nie trafił jeszcze do sprzedaży, a właściwie to nie ma jeszcze fabryki, a projekt docelowy – jeśli powstanie – to nie wcześniej niż po 3 latach od podpisania umowy z dostawcą platformy podwoziowej albo licencji na jej produkcję we własnym zakładzie, którego budowa jeszcze się nie zaczęła. To po co chodzi z tą promocją?

Czym może zaskoczyć najpopularniejsza marka w Polsce?

Polskie auto na prąd - inwestować czy odpuścić?

Zapewne takie pytania zadają sobie właśnie decydenci i bez wątpienia jest to decyzja nie tyle biznesowa, co polityczna. Wprawdzie decyzje, jakie będą zapadać wkrótce, nie przesądzą o tym, czy polskie auto na prąd za kilka lat rzeczywiście będzie produkowane i w jakiej liczbie egzemplarzy, jednak zadecydują o kosztach tej operacji: czy zamkną się wydatkami rzędu wielu milionów zł, czy będziemy mówić o miliardach. Zbudowanie jednego egzemplarza pojazdu, makiety na tymczasowym podwoziu – z przysłowiowym napędem wózka golfowego, ale z kompletnym wnętrzem i zaprojektowanym profesjonalnie nadwoziem to kilka lat zabiegów, usług zamówionych w zagranicznych firmach i koszt rzędu kilkudziesięciu milionów złotych. Koszt importowanych technologii pozwalających na zaprojektowanie docelowego projektu i jego seryjną produkcję to już rząd 5 miliardów zł – to na początek. Na początek, bo tego typu projekt „wisi” na technologii, którą trzeba kupować od konkurencji, a umowy podpisuje się na lata.

Polskie auto na prąd - kto da 5 miliardów?

Czy pieniądze ktoś da, czy tylko podżyruje kredyt – bez znaczenia, bo te rachunki ostatecznie zapłacą, tzn. zapłacimy my wszyscy. Dotąd koszty narodowego auta na prąd ponosiły głównie spółki energetyczne, a oprócz tego m.in. wydatki związane z porzuconą rozbudową elektrowni węglowej w Ostrołęce... Efekty to prawie najszybciej – na tle krajów UE – drożejący w Polsce prąd dla firm i gospodarstw domowych, prąd szybciej drożeje jedynie na Litwie. Więc wobec braku prywatnych inwestorów któraś z największych spółek Skarbu Państwa musi ten ciężar wziąć na siebie, zaś zarząd musi zaryzykować, że zostanie z tego rozliczony. Jest ryzyko, prawda? I zapewne to jest przyczyną wzmożonej promocji Izery, która przecież jest tylko makietą: trzeba przekonać tych, którzy mają władzę nad potencjalnymi inwestorami, by dali zielone światło. A choć minister klimatu i środowiska Michał Kurtyka twierdzi, że nie stać nas na rezygnację z tak przełomowego projektu, to w rządzie są różne opinie na ten temat, m.in. ta, wyrażona parę miesięcy temu przez ministra Jacka Sasina:

Ale...

Polskie auto na prąd - relacja z pierwszej jazdy

Film i towarzyszący mu artykuł sponsorowany zawiera niemal kompletny przekaz marketingowy spółki ElectroMobility Poland, który był udostępniany mediom już wiele miesięcy temu: że auto ma być dostępne na każdą kieszeń, że będzie oferowane na raty, być może w systemie abonamentowym (płacisz za używanie auta, w tym serwis i prąd, ale nie jesteś właścicielem), że fabryka będzie na Śląsku i że wybrana lokalizacja zostanie ogłoszona przed świętami. Że jest dwóch potencjalnych dostawców platformy podwoziowej, ale umowy jeszcze nie ma (to baza pojazdu – dopiero na niej można projektować docelowy produkt, co w dobrym układzie zajmuje 36-40 miesięcy od chwili podpisania umowy).

Izera na planie – na budowie drogi S2 Foto: GDDKiA
Izera na planie – na budowie drogi S2

Dowiadujemy się, że Polski nie stać na rezygnacje z tak przyszłościowego projektu. A dlaczego przyszłość stoi przed nami otworem? Otóż z filmu dowiadujemy się, że rewolucja, która się dzieje na naszych oczach, zamiana silnika spalinowego na silnik elektryczny, to jest taki moment , w którym tradycyjni gracze tracą pewność siebie, bo tracą część swoich przewag konkurencyjnych, które budowali przez dziesięciolecia. Ta gra w dużym stopniu zaczyna się od nowa, więc nowy gracz ma szanse, żeby w tej grze wziąć udział.

Jak niepewnie czują się „tradycyjni gracze”, widać już na ulicach: auta elektryczne dostępne są już w niemal każdym segmencie, są wśród nich też dokładnie takie pojazdy, jakie EMP pragnie budować: z zasięgiem do 400 km (a nawet większym – nie ma problemu), oferowane w dwóch opcjach – z baterią mniejszą i większą, w dość uniwersalnym, praktycznym rozmiarze. I różnica pomiędzy nimi jest tylko taka, że marki, które oferują taki produkt już dziś, mają doświadczenie, sieci dilerskie, koszty umiejętnie dzielą pomiędzy różne projekty, a przede wszystkim mają towar, którym handlują. To, że auta elektryczne w Polsce sprzedają się bardzo słabo, nie stanowi dla nich problemu, bo swoją ofertę kierują do klientów na wszystkich kontynentach.

Polskie auto na prąd - promocja nieistniejącego produktu

Czy filmy i artykuły sponsorowane, a także audycje radiowe są skierowane do potencjalnego nabywcy Izery? Można by tak założyć jedynie w przypadku, gdyby właśnie prowadzono badania opinii publicznej mające znaleźć odpowiedź na pytanie: czy inwestycja ma jeszcze potencjał propagandowy, czy ludzie to „kupują”? W końcu artykuły niesponsorowane, zapewne większość z nich, są, delikatnie mówiąc, dla Izery, a zwłaszcza dla modelu biznesowego, bezlitosne.

Skoro nawet spółka ElectroMobility Poland nie twierdzi, że samochód będzie można kupić wkrótce – oficjalnie w 2023 roku, więc raczej są to działania na użytek wewnętrzny, mające przekonać decydentów, że jednak warto. Mają przekonać za wszelką cenę, nawet za pomocą półprawd i powiedzmy łagodnie – mijania się z prawdą, że mamy gotowy produkt. Otóż, niestety, nie mamy.

Polskie auto na prąd - jakie jest ryzyko?

Produkcja zależy od dostaw technologii oraz komponentów, w tym akumulatorów, od firm zagranicznych – a to cały czas generuje koszty. Czy – gdyby coś się nie udało – można się z przedsięwzięcia wycofać? Zawsze można! Tyle, że potem trzeba zapłacić kary umowne od zerwanych kontraktów, które przecież podpisuje się na wiele lat. Pamiętacie rozbudowę elektrowni w Ostrołęce? Zostały po niej pylony i koszty – oglądajcie dokładnie przyszłoroczne rachunki za energię! Pamiętacie kupno niemieckiej linii lotniczej Condor ogłoszone niecały rok temu? Po projekcie zostały tylko pozwy zagranicznych firm na miliony euro, które rozstrzygane będą poza naszym krajem. A co się stanie, gdy w najgorszym przypadku powstanie fabryka obsadzona przez tysiące ludzi i nie uda się sprzedać zakładanej liczby 60 tys. egzemplarzy aut rocznie? Bo przecież nic nie wskazuje na to, by się udało – nikt tyle w Polsce nie sprzedaje, bo zbyt mała liczba ludzi ma pieniądze na takie rzeczy!

I wreszcie: trzeba pamiętać, że państwowe zakłady produkujące samochody to w Europie nie jest standard, są przepisy regulujące zasady uczciwej konkurencji, które nie pozwalają na dowolne dotowanie nierentownych przedsięwzięć bez względu na to, do kogo one należą. Dziś nikt o tym nie mówi, bo nie ma o czym mówić. Ale gdyby pojawił się prawdziwy samochód...

Na koniec kilka „zachęt” do inwestowania w samochody na prąd w Polsce:

  • Dopłaty do zakupu samochodów: pamiętacie wielomiesięczną kampanię informacyjną, w której obiecywano wysokie dopłaty do kupowanych samochodów na prąd? Po miesiącach zwłoki wydano stosowne rozporządzenia, po dalszej zwłoce ogłoszono nabór wniosków, ale na warunkach tak pogorszonych, że zabrakło chętnych. Dziś, gdy zadzwonicie do lokalnego Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej z pytaniem, czy można ubiegać się o jakąś dopłatę do samochodu na prąd, dowiecie się: nie, przynajmniej nie u nas.
  • Darmowe stacje szybkiego ładowania to był hit – państwowe firmy, ale też prywatne, zaczęły inwestycje w stacje szybkiego ładowania. Stacje działały lepiej lub gorzej, ale kto by nie chciał jeździć za darmo? To była zachęta nie mniejsza niż dopłaty! Jeszcze biznes na dobre nie ruszył, a już wprowadzono lub właśnie wprowadzane są cenniki, ostatnio przez Orlen: szybkie ładowanie prądem stałym kosztuje na stacji państwowego koncernu 1,99-2,39 zł za 1 kWh plus opłata za postój dłuższy niż 45 minut. Przy zużyciu prądu na poziomie zaledwie 18 kWh/100 km (zimą to mało realne) wychodzi 36-43 zł za 100 km jazdy (plus opłata za postój) – to wychodzi tylko trochę drożej niż jazda nowoczesnym benzyniakiem.
  • Prąd w domu według danych Eurostatu szybciej niż w Polsce drożeje tylko na Litwie. Ale to są dane sprzed podwyżek planowanych na przyszły rok (12-13 proc.) i przed wprowadzeniem „opłaty mocowej”.