• Spółka Electromobility Poland wybrała lokalizację fabryki aut elektrycznych
  • W ciągu kilku dni mamy poznać datę prezentacji prototypów
  • Wątpliwości na temat potencjalnego sukcesu ekonomicznego przedsięwzięcia ma premier Jacek Sasin

Powstała w październiku 2016 roku na fali powyborczego entuzjazmu i ambitnych planów spółka Electromobility Poland od początku ma czterech sponsorów: to państwowe koncerny energetyczne” Tauron, PGE, Enea i Energa. Zadanie: otworzyć w Polsce produkcję nowoczesnych samochodów elektrycznych mogących konkurować z produktami zachodnich koncernów, w miarę możliwości przy wykorzystaniu polskiego kapitału i polskiej myśli inżynierskiej. W motoryzacji Polska jest potęgą, choć – paradoksalnie – od lat żaden kompletny samochód inny niż właśnie wytwarzane przez fabryki zachodnich koncernów, w naszym kraju nie powstaje. Ale gdyby tak połączyć siły...

Volkswagen ID.3 – nowy wymiar elektromobilności

Polskie auto na prąd: kręta ścieżka do sukcesu

Zarządzono więc konkurs na mały samochód elektryczny: i firmy, i osoby prywatne, mogły zgłaszać swoje projekty, a zwycięzca mógł liczyć na aktywną pomoc państwa w skojarzeniu go z innymi podmiotami, a także na rozpoczęcie produkcji. Te „projekty”, które powstawały w 2017 roku, to tak naprawdę rysunki i komputerowe wizualizacje wykonywane bez wstępnych założeń, według fachowców z branży bez wartości, biorąc pod uwagę plany spółki EMP. Jedyne, co udało się wykorzystać, to potencjał polityczno-marketingowy tej akcji: do dziś hasło „polskie auto elektryczne” wzbudza emocje. Tymczasem w sprawie polskiego samochodu na baterie przez lata wiele się zmieniło.

Polskie auto na prąd jednak budują Niemcy...

...a tak naprawdę nie tylko Niemcy, ale też fachowcy z innych krajów. Po fiasku innowacyjnej metody zbudowania samochodu metodą „szarży polskiej” – bez żadnych założeń i rękami amatorów, o płatną lecz profesjonalną pomoc poproszono fachowców. Ślady po konkursie starannie wymazano ze strony internetowej EMP, skorygowano nawet adres strony i dziś tylko ci, którzy umieją grzebać w archiwach Internetu, mogą „docenić” te pionierskie i niewątpliwie kosztowne działania. W każdym razie na początku 2019 roku wybrano profesjonalnego koordynatora projektu – niemiecką firmę EDAG.

Wybór dobry, ponieważ firma ta ma bogate kontakty w branży motoryzacyjnej, wykonuje projekty dla firm motoryzacyjnych na całym świecie – dla wielkich mniejsze, a dla mniejszych i początkujących – kompletne; duże koncerny nie muszą za każdym razem wymyślać od nowa każdej uszczelki i często korzystają właśnie z koordynatorów technicznych. A jeśli jakiś kraj, czy to Wietnam, czy Turcja, czy Polska (tak, tak – właśnie w takim towarzystwie jesteśmy wymieniani), ze względów praktycznych czy ambicjonalnych ma ochotę wdrożyć u siebie produkcję samochodu, to profesjonalny koordynator podpowie, co będzie potrzebne, gdzie to kupić, zorganizuje projekt od A do Z i nawet ułatwi postawienie fabryki z gotowych półproduktów. Prezes EMP Piotr Zaręba tłumaczy, że to nie szkodzi, że auto „zbudują Niemcy” – w końcu ten, kto akceptuje specyfikacje, ten rządzi. A to my akceptujemy. I jeszcze: 60 procent komponentów ma pochodzić od polskich dostawców – i to jest sukces, który jest w naszym zasięgu.

Polskie auto na prąd: a jednak nie będzie małe!

Prawdopodobnie jednym z pierwszych efektów współpracy z EDAG jest to, że samochód nie będzie mały. Ktoś w każdym razie uświadomił „naszym”, iż w Polsce mały samochód miejski nie ma racji bytu – takich aut sprzedaje się bardzo mało, w Polsce wciąż samochód musi być uniwersalny – ma służyć do jazdy po mieście, ale musi sprawdzać się i w przypadku dalszych wyjazdów, ma się nadać na małe zakupy, ale i do przewiezienia tapczanu... A zatem będzie to auto segmentu C, w co najmniej trzech wersjach nadwoziowych. I nie jest to nasze ostatnie słowo – docelowo ma być 5 modeli. Te „pierwsze trzy” już widziałem w siedzibie EMP – ale tylko na ekranie komputera. Nie pokażę, bo poproszono mnie, by po dżentelmeńsku wyłączyć wszystkie posiadane kamery. Podobno są już gotowe trójwymiarowe prototypy – i jestem w stanie w to uwierzyć. Ale to wszystko: kształt auta i kompletność prototypu ma marginalne znaczenie – o tym za chwilę.

Polskie auto na prąd – w czym jest lepsze od zagranicznych?

Biznesplan zakłada, iż 60 proc. samochodów z docelowej produkcji rocznej na poziomie 150 tys. egzemplarzy sprzeda się w Polsce. I w tym momencie zaczynają się „schody”.

Złośliwi mówią też, że te dopłaty dla kupujących samochody elektryczne, które wstrzymano tuż po wprowadzeniu stosownych rozporządzeń, wstrzymano tylko czasowo – właśnie do czasu uruchomienia polskiej produkcji i sprzedaży polskich samochodów na prąd i już na dniach otworzy się worek z pieniędzmi. To wszystko jednak nie jest takie proste.

I prezes Piotr Zaręba, i Paweł Tomaszek, Dyrektor Biura Komunikacji EMP, mówią o licznych przewagach konkurencyjnych samochodu marki, której nazwy jeszcze nie ma lub nie podano jej do publicznej wiadomości. Jeszcze warto tylko przypomnieć, że na początku istnienia EMP przedstawiciele spółki przekonywali, iż zachodni producenci samochodów zajęci są projektowaniem i produkcją aut spalinowych, a europejski rynek aut elektrycznych jest „białą kartą”, którą można zapisać, wchodząc nań z nowoczesnym produktem, który powstanie dzięki nauce na cudzych błędach.

Potem (już w lutym 2020) prezes Zaremba tłumaczył w Radiu TOK FM, że dla zagranicznych producentów polski rynek jest mały i stosunkowo mało istotny, dlatego oferowane w Polsce samochody nie są konstruowane zgodnie z oczekiwaniami polskiego odbiorcy. Owszem, Polacy kupują te zagraniczne samochody, bo one jeżdżą, nie psują się, ale nie jest tak, że one się Polakom podobają. Ważne jest i to, że producenci różnicują jakość i wygląd swoich samochodów w taki sposób, by auta niższych segmentów były brzydsze niż samochody droższe.

Na polskim narodowym producencie samochodów nie ciążą tego rodzaju ograniczenia: na początku nie będziemy sprzedawać swoich aut za granicę (dopiero z czasem), więc możemy zadowolić w pełni gusta Polaków; nie musimy z premedytacją konstruować aut gorszych lub brzydszych niż inne, by chronić własne marki premium, będziemy oferować 3-5 aut tworzących efektowną, spójną rodzinę, wyrażającą DNA marki.

Inna rzecz, że ani od prezesa Zaremby, ani od dyrektora Tomaszka nie sposób otrzymać choćby jednego konkretu, w czym „nasze” auto będzie lepsze od innych, produkowanych przez doświadczone koncerny. Czy będzie tańsze? A jeśli tak, to w jaki sposób, skoro trzeba zapłacić za projekt, za fabrykę – w najlepszym wypadku tyle samo, ile kosztuje to innych producentów, za baterie – nie kupując w takiej skali, jak inni?

Polskie auto na prąd – gdzie jesteśmy?

Tymczasem według deklaracji Pawła Tomaszka z EMP udało się wybrać i „dogadać” platformę, na której będzie budowany samochód. Nie może powiedzieć, kto został wybrany (w grze była m.in. platforma Volkswagena), udało się zagwarantować dostawy m.in. akumulatorów i ostatecznie wybrano lokalizację fabryki, ale gdzie – pozostaje to jeszcze przez chwilę tajemnicą.

Fabryka powstanie, a lepiej powiedzieć: „wybrano lokalizację” na południu Polski. Prototypy oczywiście są gotowe do pokazania i będą pokazane – w ciągu kilku dni zostaną rozesłane zaproszenia na prezentację, która odbędzie się już w lipcu.

Polskie auto na prąd: a tymczasem minister Jacek Sasin...

… na Zjeździe Klubów Gazety Polskiej powiedział o stanie projektu „polskie auto na prąd” więcej ważnych informacji niż da się wyciągnąć od przedstawicieli EMP, którzy formalnie od polityki się odcinają i działają „wyłącznie biznesowo”. Minister Jacek Sasin:

I, uwaga:

No właśnie... od „nie ma realnej konkurencji” na rynku samochodów elektrycznych do „wielkiej konkurencji”, która – tu trzeba ministrowi Sasinowi oddać sprawiedliwość – faktycznie w tym segmencie niemal z dnia na dzień stała się mordercza, a oferowane samochody coraz lepsze, choć dla statystycznego Polaka o wiele za drogie.

Prawdą jest, że dopóki jesteśmy w UE i dopóki mamy wybór aut, nie da się sprzedać w Polsce ani kilkudziesięciu tysięcy, ani nawet kilku tysięcy samochodów elektrycznych jednej marki. Czy uda się sprzedać – w rynkowej cenie ponad stu tysięcy złotych – choćby kilkaset egzemplarzy jednego modelu samochodu elektrycznego w Polsce? Nie wiadomo. Jest jednak pewne, że nie uda się sprzedać na warunkach rynkowych tyle, by utrzymać fabrykę i zatrudnionych w niej ludzi i jednocześnie jest pewne, że to auto, którego na żywo jeszcze nie widzieliśmy, da się wykorzystać marketingowo.

A jak ono wygląda? To, co widzieliśmy na ekranie komputera wygląda jak normalny, nowoczesny samochód. Zdaniem redaktora Piotra Szypulskiego, z którym miałem okazję go zobaczyć, jest bardzo udany, a moim zdaniem – po prostu bardzo poprawny. Czy kupiłbym go na warunkach rynkowych za cenę typową dla takiego produktu? Nie. Ale może nie należę do grupy docelowej klientów tej marki, której nazwę (być może) poznamy w ciągu 3-4 tygodni.