Trzy i pół roku od wypadku premier Beaty Szydło. Miesiąc do wyroku

Tymczasem jedną z zasadniczych kwestii przesądzających o odpowiedzialności kierowcy miał być fakt, że kolumna wioząca Beatę Szydło była kolumną pojazdów uprzywilejowanych. By tak było, kolumna powinna być prawidłowo oznakowana, a także powinna nadawać sygnały dźwiękowe. Wzorcowo oznakowane pojazdy kolumny uprzywilejowanej nadają (wszystkie) niebieskie sygnały świetlne, a dodatkowo pierwszy i ostatni pojazd sygnały czerwone – by inni kierowcy wiedzieli, gdzie kolumna się zaczyna i który pojazd należący do kolumny jest ostatnim. No i syreny – obowiązkowe! Tych ostatnich – zdaniem obrońców młodego kierowcy Seicento – zabrakło. Nie powinno to nawet dziwić, gdyż w tamtym czasie widywano kolumny BOR-u podróżujące, delikatnie mówiąc, „w rozsypce”, a co do tej konkretnej trasy, to była premier jeździła często na weekend i wieczorami mogła nie chcieć zwracać na te przejazdy uwagi mieszkańców. A może BOR-owcy nie włączyli syren, bo dbali o komfort podróży VIP-a? A może włączyli syreny akurat w tym dniu? Nie wiadomo.

Uprzywilejowany – czyli z pierwszeństwem?

Wbrew pozorom – nie do końca, a w każdym razie nie wynika to wprost z przepisów:

I tyle. Z kolei inni kierowcy mają obowiązek, widząc pojazd uprzywilejowany, ułatwić mu przejazd.

W praktyce oznacza to, że w razie wypadku wina może być rozłożona po równo pomiędzy kierującym samochodem uprzywilejowanym i cywilnym, ale też stopień winy poszczególnych kierowców może być różny i zawsze warto to badać. W sprawie wypadku z udziałem wiozących premier Szydło „borowików” organy ścigania skupiły się jednak na udowadnianiu winy jednego z kierujących.

Wypadek z premier Szydło – zgubieni świadkowie

Co do ustalania faktycznego przebiegu zdarzenia, to jest kilka wątków, o których można powiedzieć, że są ciekawe. Jest np. historia pojazdu stojącego tuż po wypadku za Seicento Sebastiana Kościelnika, któremu „BOR-owcy” podobno kazali się oddalić z miejsca zdarzenia. A ten człowiek mógł słyszeć, czy kolumna nadawała sygnały dźwiękowe, czy też nie. Zdaniem obrońców zadbano także o to, aby nie udało się do tego kierowcy dotrzeć – uszkodzeniu uległ m.in. zapis monitoringu nagrany przesłany do sądu na uszkodzonej płycie. Drugiej kopii nie było. Zdaniem prokuratury nie miało to znaczenia, gdyż zapis ten nie przedstawiał niczego interesującego, zrezygnowano więc także ze śledztwa w sprawie uszkodzonego dowodu.

Ciekawy jest też wątek pierwszego zespołu prokuratorskiego, który zajmował się sprawą. Według różnych doniesień prasowych zespół ten doszedł do wniosku, iż ekipa BOR nie była uprzywilejowana, dopuściła się też zeznawania niezgodnie z prawdą na temat okoliczności wypadku.

Ostatecznie, wbrew pierwotnym oświadczeniom ważnych osób w państwie, zdecydowana większość świadków stwierdziła, że sygnałów świetlnych nie było.

Warunkowe umorzenie sprawy

Można przyjąć, że prokuratorzy zbierający dowody winy młodego kierowcy Seicento nie czuli się zbyt pewnie w kwestii posiadanych w sprawie dowodów, w każdym razie woleli nie drążyć tematu. Stąd już w marcu 2018 roku kierujący Fiatem Seicento podejrzany o spowodowanie wypadku z panią premier dostał ofertę nie do odrzucenia: w zamian za przyznanie się do winy (przyjęcie całkowitej winy za spowodowanie wypadku i zgoda na wersję prokuratury „wina i okoliczności nie budzą wątpliwości”), sprawa zostanie warunkowo umorzona, a sprawca zapłaci tylko niewielką nawiązkę – 1,5 tys. zł. Okres próby miał wynieść rok. To rozwiązanie istotnie najwygodniejsze dla obu stron – dla prokuratury, bo ma kłopot z głowy, dla innych uczestników zdarzenia – bo są uwolnieni od potencjalnych oskarżeń, dla przyjmującego winę – bo za symboliczną opłatą nie będą go już „ciągać po sądach”. Ale takie rozstrzygnięcie wcale nie musi oddawać stanu faktycznego. Sebastian Kościelny nie zgodził się na to rozwiązanie, sąd musiał wniosek o warunkowe umorzenie postępowania odrzucić.

Skąd się wzięły pieniądze na Seicento i gdzie zniknęły?

W tzw. międzyczasie ogłoszono zbiórkę pieniędzy „na Seicento” dla młodego uczestnika wypadku z udziałem kolumny BOR. Efekty zbiórki przerosły chyba oczekiwania organizatorów, zebrano 150 tys. zł, jednak pieniądze nigdy nie trafiły do adresata. W sprawie prokuratura wszczęła postępowanie, które jednak zostało umorzone, potem znów wszczęte i znów umorzone. Wyszło, że organizator zbiórki zarobił na czysto 150 tys. zł. Nie poniósł kary.

Co się stało z Audi A8?

Sprawę tę drążył m.in. poseł Krzysztof Brejza. Na początku tego roku informował, iż otrzymał informację na ten temat z Sądu Rejonowego w Oświęcimiu. W odpowiedzi na wniosek o dostęp do informacji publicznej prezes sądu poinformował, iż „do sądu nie wpłynął wniosek Służby Ochrony Państwa o zwrot pojazdu rozbitego w wyniku wypadku w Oświęcimiu, a jedynie w dniu 14 stycznia 2020r. Pismo Zastępcy Komendanta Służby Ochrony Państwa z zapytaniem o przybliżony termin zwrotu samochodu marki Audi A8 Security, na które to pytanie sąd udzielił odpowiedzi w dniu 15 stycznia 2020r.”

Oznacza to, iż od ponad 3 lat samochód stoi i niszczeje i prawdopodobnie już nigdy nie będzie nadawać się do użytku. Warto wiedzieć, iż tego typu pojazdy mają konstrukcję, która po odkształceniu nadaje się do naprawy umiarkowanie lub wcale, zaś koszty ewentualnej naprawy są gigantyczne. W przypadku pojazdu, który w chwili wypadku mógł być wart ok. 2,5 mln zł, a teraz z racji upływającego czasu i postępujących zniszczeń znacznie mniej, naprawa może być zwyczajnie nieopłacalna lub wręcz niemożliwa. W gruncie rzeczy przechowywanie pojazdu generuje niepotrzebne koszty. No chyba, że ktoś podjąłby próbę odczytania i interpretacji zapisów sterowników pojazdu, które – zdaniem specjalistów – mogą kryć odpowiedź na pytanie: „Jechał z syreną czy bez?”

Co samochód pamięta z wypadku?

Nowoczesne, naszpikowane elektroniką auta co do zasady mają na pokładzie zaawansowane systemy zarządzania energią elektryczną. To konieczne, bo działanie niemal wszystkich systemów uzależnione jest od tego, czy energii nie brakuje – od pracy silnika, bo przecież prądu potrzebuje zapłon, wtrysk paliwa i sterownik silnika, przez m.in. działanie hamulców (system ABS/ESP wykorzystuje zasilaną elektrycznie pompę), układu kierowniczego, systemów bezpieczeństwa biernego, oświetlenia, aż po elektryczne dodatki poprawiające komfort podróżowania. Rolą systemu zarządzania energią jest ustalanie priorytetów: najważniejsze jest bezpieczeństwo i utrzymanie pojazdu w ruchu – chodzi o to, żeby w kryzysowej sytuacji np. elektryczne komponenty klimatyzacji nie zabrały prądu potrzebnego w danym momencie do uruchomienia systemów bezpieczeństwa.

Dlaczego o tym piszemy? Bo takie systemy mają funkcję autodiagnostyki, ale też na bieżąco zapisują parametry pracy całej instalacji elektrycznej. W przypadku wyposażenia fabrycznego sprawa jest bardzo prosta – w pamięci sterownika zapisywane są precyzyjne dane ze wszystkich odbiorników, monitorowane na bieżąco za pośrednictwem układu diagnostyki pokładowej OBD. Mając do dyspozycji sprzęt diagnostyczny z odpowiednim oprogramowaniem można np. sprawdzić m.in. to, czy w momencie kolizji w aucie zapalone były światła, czy działały kierunkowskazy, czy zapaliły się światła „stopu”, czy włączone było radio.

A co z wyposażeniem niefabrycznym, takim jak w rządowych autach sygnały dźwiękowe czy „koguty”? Choć działanie tych elementów nie jest (a przynajmniej może nie być) bezpośrednio monitorowane, to i tak doświadczony fachowiec od „śladów elektronicznych” nie powinien mieć problemów ze stwierdzeniem, czy były one w czasie bezpośrednio poprzedzającym wypadek włączone. W jaki sposób? Tego typu urządzenie mają specyficzny, zmieniający się w określonej sekwencji, pobór prądu – wyższy kiedy rozbłyskują światła, czy kiedy syrena wyje z maksymalną siłą i spadający w przerwach między kolejnymi sygnałami. Znając charakterystykę urządzeń, ewentualnie wykonując eksperyment procesowy, można stwierdzić, jak włączenie określonych urządzeń wpływa na parametry pracy instalacji.

Wyrok w pierwszej instancji 9 lipca?

W piątek 5 czerwca w Sądzie Rejonowym w Oświęcimiu odbyła się ostatnia rozprawa w sprawie Sebastiana Kościelnika oskarżonego o nieumyślne spowodowanie wypadku. Zeznawali biegli, którzy przygotowali różne wersje przebiegu zdarzenia. Z ekspertyzy można wnosić, że nawet pomimo potencjalnych błędów kierowców BOR-u, oskarżony mógł się przyczynić do wypadku. Wyrok ma zostać ogłoszony 9 lipca. Co do ewentualnej winy albo współwiny kierowców BOR-u, to już dawno temu kwestia ich potencjalnej odpowiedzialności została wyłączona przez prokuraturę do osobnego postępowania, zakwalifikowana jako wykroczenia i... przedawniła się.

Niezależnie od finału, który może nastąpić za miesiąc albo za kilka lat, sprawa ta może być przestrogą dla wszystkich kierowców znajdujących się na kursie kolizyjnym z samochodami należącymi do państwowych służb: nie jest ważne, czy jadą zgodnie z przepisami i kto w razie ewentualnej kraksy ma rację, ważne jest, aby jak najszybciej zjechać z ich drogi przejazdu. Na wszelki wypadek.10