Quad taki jak Outlander 800 Max to droga maszyna, przeznaczona dla konkretnego odbiorcy. Kto szuka po prostu solidnego pojazdu rekreacyjno-przeprawowego, może zainteresować się wersjami 400, 500 czy 650. To samo dotyczy dwuosobowej odmiany Max – czy potrzebny jest aż tak zaawansowany sprzęt jak „800”? Odpowiedź oczywiście nie jest jednoznaczna.
Topowa wersja quada powinna trafiać tylko w doświadczone ręce. Dysponuje potężną mocą i naprawdę potrzeba umiejętności, żeby nad nią panować. Czy wobec tego warto dokładać dodatkowe siedzenie również w „800”? Zainteresowanie jest duże, producent tak skonstruował ofertę, że tylko w odmianie 800, w wersji Limited, otrzymamy kompletne wyposażenie – z nawigacją i pneumatycznie regulowanym tylnym zawieszeniem. Aby ją dokładnie sprawdzić zorganizowaliśmy – z pomocą dilera maszyn Can-Am Rafała Ciepłego – spotkanie mocarzy w ciężkich warunkach Pustyni Siedleckiej.
Wyglądu maszyn nie trzeba długo komentować – są atrakcyjne, choć z drugiej strony nie wyróżniają się niczym szczególnym (oczywiście poza drugim siedzeniem Maxa). Sterowanie urządzeniami pokładowymi jest proste, kierowca ma przed sobą jeden wyświetlacz, na którym zmieniane są funkcje, m.in. zawieszenia. Niezbyt precyzyjnie da się odczytać wskazanie obrotomierza, występującego w formie cienkiego paska. Można jednak cały wyświetlacz przełączyć na funkcję „obroty”. Mocny silnik nie wymaga jednak uważnego śledzenia tego urządzenia.
Silnik można zresztą określić jako klasę samą w sobie. Trudno o godnego przeciwnika na rynku. Rozwija moc płynnie, zapewniając kierowcy piorunujące wrażenia z jazdy. Doskonale sprawuje się przy tym bezstopniowa przekładnia. Kolejne plusy dotyczą wspomagania kierownicy. To rozwiązanie – już coraz częściej stosowane w klasie ATV – pomaga szczególnie przy manewrowaniu. Podczas szybkiej jazdy na szczęście nie przeszkadza, więc ostateczny bilans mamy na plus. Polecamy.
Następne pochwały należą się zawieszeniu. Nawet wersja standardowa (sprężyny śrubowe) w sposób skuteczny wybiera nierówności, umożliwiając naprawdę szybką jazdę po wertepach. Pneumatyka nieco poprawia komfort, dodatkowo możemy podnieść prześwit. Tym sposobem doszliśmy do walorów off-roadowych. Quad jest tu prawdziwym mistrzem. Co prawda, nie ma pełnej blokady przedniego dyferencjału (tylko wiskotyczna), jednak trudno znaleźć teren – wzniesienie, podłoże – które go powstrzyma. Głównym ograniczeniem mogą być niewystarczające umiejętności kierowcy.
Sporą zagadkę stanowił też komfort jazdy drugiej osoby z tyłu. Oczywiście, podstawowym wymaganiem jest rozsądek prowadzącego. Co prawda mamy solidne podparcie dla nóg oraz mocne uchwyty, ale nie ma się co łudzić – przy agresywnej jeździe robi się po prostu niebezpiecznie. Natomiast do turystyki to rozwiązanie jest praktycznie bez wad, zwłaszcza że dodatkowe centymetry rozstawu osi nie pogorszyły w istotny sposób walorów trakcyjnych. Przy wyższych prędkościach quad jest może nawet nieco bardziej stabilny, tracąc na manewrowaniu w ciasnych miejscach (należy się wtedy plus za wspomaganie kierownicy).
Ciągle jeszcze nie obowiązuje w Polsce nakaz rejestracji quadów. To źle, gdyż trudno zapanować nad wszystkimi riderami którzy – niekoniecznie odpowiedzialnie – dosiadają tych wdzięcznych maszyn. Ale z drugiej strony to dobrze, gdyż przepisy nakazują ograniczenie mocy do... 20 KM. Testowa wersja Max była przygotowana do rejestracji i okazało się to całkowitą pomyłką. „Okaleczony” quad w najprostszym terenie jako tako dotrzymywał kroku mocniejszemu partnerowi, ale wystarczyło jakieś utrudnienie (wzniesienie, piasek) i niemalże nie był w stanie się poruszać. Realnie mało kto respektuje to ograniczenie...
Raczej bracia niż konkurenci: Outlander i Outlander Max. Łączy ich nie tylko producent, lecz także większość rozwiązań technicznych. Różnice? Przede wszystkim dodatkowe siedzenie w wersji Max
Dążenie do lepszego dotyka chyba wszystkich dziedzin życia. Doskonałym przykładem może być testowy quad Outlander: bardzo mocny, z ciekawymi nowinkami technicznymi a do tego z dwuosobową kanapą. Właściwy tok myślenia czy znów tylko niepotrzebne gadżety?
Tak potężny zapas mocy pozwala wprawnemu kierowcy niemal czynić cuda. Podjazd pod górkę? Wystarczy odkręcić gaz
Obydwa miejsca są równie wygodne, bez względu na masę pasażera
Najważniejszy tuning: dodatkowe osłony podwozia. Komplet oryginalnych Can-Am kosztuje 2800 zł, tu: polskie Zygo (1400 zł)
Silnik można zresztą określić jako klasę samą w sobie. Trudno o godnego przeciwnika na rynku. Rozwija moc płynnie, zapewniając kierowcy piorunujące wrażenia z jazdy.
Doskonale sprawuje się przy tym bezstopniowa przekładnia. Kolejne plusy dotyczą wspomagania kierownicy. To rozwiązanie - już coraz częściej stosowane w klasie ATV
Tym sposobem doszliśmy do walorów off-roadowych. Quad jest tu prawdziwym mistrzem. Co prawda, nie ma pełnej blokady przedniego dyferencjału (tylko wiskotyczna), jednak trudno znaleźć teren - wzniesienie, podłoże - które go powstrzyma. Głównym ograniczeniem mogą być niewystarczające umiejętności kierowcy.