Posiadanie i użytkowanie pojazdu mechanicznego w latach 40. nie było sprawą prostą, zwłaszcza przy zaistniałej zmianie ustroju państwa. Już wtedy okazywało się, że sama doktrynalna nacjonalizacja nie będzie panaceum na wszystkie transportowe problemy.

Na obszernie relacjonowanym na łamach pisma "Auto i Transport", tzw. Zjeździe Polskich Automobilistów, zwołanym oczywiście z inicjatywy PUS, przemówienie wygłosił sam Prezes Rady Ministrów Edward Osóbka- Morawski. Szczególnie istotny jest fakt, że jego znaczny fragment poświęcił prywatnej motoryzacji:

"A teraz sprawa samochodów prywatnych. Z jednej strony przecenia się ich zagadnienie dlatego, że w rzeczywistości wielu takich samochodów nie ma, a z drugiej, że istnieje zagadnienie benzyny dla nich. Już teraz znaczna część taboru samochodowego nie pracuje z braku benzyny. Chcemy jednak rejestrować prywatne samochody, aby ujawnić ukryte dotychczas, aby wszystkie postawić do pracy dla dobra kraju. Każdy pracujący samochód spełnia bowiem funkcje gospodarczą i przyczynia się do rozwoju naszego gospodarstwa. Sadzę jednak, ze byłoby niesłusznym, abyśmy sankcjonowali nielegalnie i nieuczciwie nabyte samochody. Jeżeli ktoś uczciwie nabył samochód, jeżeli przechował go sprzed wojny czy z czasów wojny, jeżeli ma on stanowić warsztat jego pracy, podstawę bytu - to należy mu ten samochód zarejestrować, a jeżeli to był tylko spekulant, który skorzystał z okazji, naściągał wiele samochodów i dziś  powiada, że to jest jego własność - to byłoby rzeczą niesprawiedliwą taki stan rzeczy legalizować. Trzeba więc dobrze przedtem tym sprawdzić, czy nie jest to samochód skradziony czy wyszabrowany. Powiadam więc, jeżeli samochód jest uczciwego pochodzenia, to należy go zarejestrować, a jeżeli pochodzi z "szabru" to należy uzgodnić z jego właścicielem sprawę odszkodowania za trud, jaki włożył w jego uruchomienie, bo trzeba przyznać, że szaber samochodów w 1-szym okresie naszej państwowości nie był taki zły, ponieważ gdyby samochodów nie szabrowali różni amatorzy, to wiele z nich może by dziś nie było (oklaski). Widzę z tego, że jest tu wielu "szabrowników" na sali (oklaski)."

Wypowiedź ta zawiera bardzo istotną informację - sam Premier Rządu RP poniekąd potwierdził przez to ważność przedwojennych rejestracji. Prawdziwa więc mogła być informacja, którą zasłyszałem w końcu lat 70., a która wydawała mi się mało prawdopodobna, o wtórnym - w pierwszych miesiącach po wojnie - obiegu przedwojennych dokumentów samochodowych. Dobierano dowód pod samochód, lub poszukiwano samochód do dowodu. Praktyka taka funkcjonowała szczególnie wśród taksówkarzy.

Duże zapotrzebowanie na samochody wykazywały licznie powstające wówczas prywatne szkoły nauki jazdy. Pięcioletni okres okupacyjnego zastoju spowodował duży popyt na tę usługę, a instytucjonalnie takie kursy prowadziło wówczas praktycznie tylko wojsko. Nawet poważne państwowe instytucje zmuszone były korzystać z ich usług.

Umiejętnie przebitych warsztatowo numerów przez "przedwojennych" fachowców nie była w stanie zidentyfikować żadna ówczesna przeciętna stacja diagnostyczna, zresztą większość pojazdów w tych latach i tak była poskładana z różnych elementów. Nieformalnie, z konieczności, tolerowano taki stan rzeczy.

Jeden z niesygnowanych dokumentów w Archiwum Akt Nowych z zasobów Ministerstwa Komunikacji podaje następującą informację:

"System znaków rejestracyjnych wprowadzony w marcu 1945 r. nie pozwala na stosowanie tłoczonych tablic rejestracyjnych, które jedynie mogą zapobiegać ich nadużyciom. System ten wiązał literę "A" "C" "M" z rodzajem pojazdu (osobowy, ciężarowy, motocykl) zupełnie zbędne - a dziś nie spełnia nawet tego zadania, gdy wskutek wyczerpania się numerów w poszczególnych grupach wojewódzkich trzeba było przejść na system serii literowych." Potwierdzają to numery pojazdów prezentowanych dowodów. Swoją drogą ciekawe, jak sygnowano tablice autobusów i traktorów.

Zachował się materialny, absolutnie wiarygodny, urzędowy dokument potwierdzający ten system rejestracji. Jest to  wydrukowana tabela oznakowań rejestracyjnych przy bardzo dobrej mapie samochodowej, wydanej w końcu 1945 lub na początku 1946 roku przez Państwowy Urząd Samochodowy.

19.04.1945 roku ukazało się w "Życiu Warszawy" ogłoszenie wzywające wszystkich użytkowników pojazdów do ponownej ich rejestracji - nie podano na jakiej podstawie i jakich zasadach. Przy odrobinie szczęścia, zgłaszający uzyskiwał przeważnie tymczasową rejestrację, którą zresztą i tak anulowano nieodwołalnie 15.12.1945 roku, ale równie dobrze samochód taki mógł zostać zarekwirowany. Nie można dotrzeć do tych dwóch instrukcji, przynajmniej mnie się nie udało, wydanych, przysłowiowym prawem "Kaduka" z pominięciem formalnie przecież obowiązującego, podanego na wstępie Rozporządzenia M.K. z 1944 r.

Był jeszcze jeden przypadek, kiedy władza, przynajmniej oficjalnie, nie mogła odmówić rejestracji prywatnemu właścicielowi (oczywiście chodzi o okres do czerwca 1946 roku). Dotyczy to tzw. mienia przesiedleńczego - jednak były to incydentalne przypadki.

Samochody mogli sprowadzać pracownicy placówek dyplomatycznych, misji wojskowych, powracający z wojennej tułaczki uciekinierzy, którzy z życiowej konieczności nie zawsze w uczciwy sposób dorabiali się w krajach pobytu, znani pisarze czy reemigranci - głównie z Francji i Belgii. Posiadali oni oczywiście formalne dowody własności tych aut.

Potwierdza to pośrednio Eugeniusz Olechnowicz, naczelnik wydziału w PUS - autor wielu powojennych instrukcji dla zatrudnionych w motoryzacji.

Odnośnie wspomnianych przez Premiera kłopotów z paliwem, gwoli sprawiedliwości trzeba powiedzieć, że problem ten dotyczył większości krajów powojennej Europy, szczególnie Francji i Włoch. W Polsce sytuacja była na tyle lepsza, że zawsze można było "pożywić się" przy Armii Czerwonej.

Innym dominującym akcentem wspomnianego już w relacji "Auta i Transportu" Zjazdu Polskich Automobilistów, były mocno podkreślone postulaty przekształcenia Państwowego Urzędu Samochodowego w Urząd Centralny na prawach ministerstwa.

Dekretem tym powołano w miejsce PUS-u - podległy M.K. Centralny Zarząd Motoryzacji. Jest to jedna z nielicznych, konkretnych i udokumentowanych informacji w sprawie tych instytucji, choć nie wiadomo dokładnie, do kiedy funkcjonował PUS, a od kiedy formalnie rozpoczął urzędowanie CZM. Wspomniany już miesięcznik "Przegląd Komunikacyjny" podaje tu datę 1 kwietnia 1946 r. W aktach personalnych Ignacego Wrzosa znajduje się jego urzędowe pismo, jeszcze na blankiecie PUS z dn. 28.02.1946 roku.

Nawiasem mówiąc, kiedy w zapędzie "demokratyzacji ustawodawstwa" po roku 1989 anulowano z hukiem ten dekret, nie przewidziano, że konsekwencją będzie unieważnienie wszystkich późniejszych przepisów, m.in. z zakresu eksploatacji pojazdów.

Dopiero utworzenie CZM i powołanie na jego dyrektora inż. Mieczysława Skotnickiego, warto dodać, rekomendowanego (obok m.in. wspomnianego już Kierownika Resortu Komunikacji Jana Grubeckiego) przez Wandę Wasilewską Józefowi Stalinowi 9.11.1943 roku do składu Narodowego Komitetu Wolnej Polski, otworzyło drogę do unormowania rejestracji i legalizacji eksploatowanych pojazdów. M. Skotnicki był po prostu dyrektorem prezentującym inne, rzec można "światlejsze" poglądy, w odróżnieniu od swojego poprzednika, niereformowalnego dogmatyka.

W zasobach archiwalnych Centralnego Urzędu Planowania zachowała się nawet odrębna teczka z zapisem: "Rejestracja prywatnych samochodów". Lektura tych kolejnych, trzeba przyznać poprawnych merytorycznie, z logicznymi poprawkami projektów, wskazuje, że najpoważniejszym problemem była, jak łatwo przewidzieć legalizacja pojazdów "niewiadomego pochodzenia".

Trzeba było znaleźć rozwiązanie, które nie kolidowałoby z obowiązującym Dekretem z 8.03.1946 roku o majątkach opuszczonych i poniemieckich, z uregulowaniami dotyczącymi "mienia porzuconego i opuszczonego" z 2.04.1945 roku oraz z innymi dekretami w tej sprawie, jeszcze z czasów PKWN.

Problem ten początkowo regulował okólnik z 1946 roku, który bazował na przedwojennych cenach, przeliczanych odpowiednim współczynnikiem, co najważniejsze bez jakiegokolwiek uwzględnienia zużycia czy stanu technicznego. Kwotę taką musiał uiścić posiadacz szabrowanego samochodu, aby móc go zalegalizować.

Pierwszy, przesłany do zaopiniowania, przez Wydział Prawny Centralnego Urzędu Planowania w sprawie rejestracji prywatnych samochodów projekt Rozporządzenia Rady Ministrów nosi datę 23.10.1945(!). Już wtedy byli inicjatorzy uregulowania tego problemu. Warto pamiętać, że w kraju obowiązywał jeszcze stan wojenny, uchylony Zarządzeniem Prezydium Krajowej Rady Narodowej z 16 listopada 1945 r. Uniemożliwiało to, przynajmniej formalnie, przypadkowe rekwizycje pojazdów przez różne służby mundurowe.

W sierpniu 1946 roku ukazał się pierwszy numer miesięcznika "Motoryzacja", organu Automobilklubu Polski. Zamieszczono tam pakiet ustaw, rozporządzeń i okólników CZM pozwalających na rejestrację prywatnych samochodów. Jest to jedyne dostępne źródło tych materiałów, jakie udało mi się ustalić, chociaż miesięcznik prezentuje materiały w sposób wybiórczy, skrótowy, chaotyczny i niekompletny. Napisano tam jasno i jednoznacznie, że z dniem 1.07.1946 roku zostały wprowadzone zasady umożliwiające rejestrację prywatnych samochodów. Nawiasem mówiąc, nigdy żadnym aktem prawnym formalnie nie zakazano ich rejestracji. Problemem było tylko udokumentowanie źródła pochodzenia.

Władza jak mogła, tak starała się ubarwić szare życie obywateli. 24.05.1947 roku weszło w życie rozporządzenie MK "o wyglądzie zewnętrznym pojazdów mechanicznych". Zgodnie z tymi przepisami wszystkie pojazdy zarówno państwowe, spółdzielcze, jak i prywatne, przeznaczone do zarobkowego przewozu, musiały być przemalowane, w zależności od statutu i przeznaczenia, w ściśle określone barwy i to dwukolorowo, np. prywatnym taksówkom przydzielono w dolnej części nadwozia kolor brązowy. O ile w przypadku autobusów PKS mogło to mieć jakiś sens, to pomysł przelakierowania całego taboru w warunkach powojennej biedy, uznać można z paranoję.

Dziękuję za okazaną pomoc pracownikom Biblioteki Ministerstwa Infrastruktury, Panu Jackowi Jarudze i Pani Katarzynie Kuligowskiej