- Rosja mierzy się z coraz większymi trudnościami w obsłudze swojej floty bez części zamiennych i aktualnych instrukcji serwisowych z Zachodu. Ze 187 maszyn Aerofłotu tylko 10 nie zostało wyprodukowanych przez Airbusa i Boeinga
- Eksperci branżowi twierdzą, że trudno przewidzieć, jak brak dokumentacji, serwisowania i dostępu do nowych części może odbić się na wartości i bezpieczeństwie rosyjskich odrzutowców
- Według pesymistycznej prognozy rosyjskiego ministerstwa, która uwzględnia problemy z konserwacją zagranicznych samolotów, ponad połowa rosyjskiej floty może zostać zdemontowana na części jeszcze przed 2025 r.
- Zapotrzebowanie na loty krajowe w Rosji drastycznie spada. Sprzedaż biletów w serwisie turystycznym Tutu.ru zmalała w marcu i kwietniu o jedną trzecią w porównaniu z tym samym okresem 2021 r.
- Materiał pochodzi z serwisu POLITICO
Dla rosyjskich linii lotniczych niebo zamknęło się nad większością krajów Europy i Ameryki Północnej. Amerykańscy i europejscy producenci nie mogą sprzedawać Rosjanom samolotów i części ani zapewniać obsługi technicznej. Rosja praktycznie ukradła miliardy dolarów w leasingowanych samolotach, ale zagraniczne środki mogą zostać odzyskane, kiedy tylko maszyny opuszczą kraj. Pojawiły się obawy, że Rosja będzie coraz bardziej odbiegać od światowych standardów bezpieczeństwa.
Pełen efekt sankcji nałożonych na Rosję już widoczny
W trakcie pandemii rosyjskie huby lotnicze deklasowały konkurentów, takich jak London Heathrow czy Frankfurt, dzięki dynamicznie rozwijającemu się lokalnemu rynkowi. Od początku wojny Rosyjska Federalna Agencja Transportu Lotniczego (Rosawiacja) ze względów bezpieczeństwa zamknęła jednak 11 mniejszych lotnisk – głównie w centrum i na południu kraju.
W obliczu zmniejszonego natężenia ruchu lotniska zostały zmuszone do zwolnienia pracowników. W Szeremietiewie, największym moskiewskim porcie lotniczym, niemal jedna piąta personelu korzysta z przymusowego urlopu. Wnukowo, także mieszczące się w stolicy, w zeszłym tygodniu poinformowało blisko 2 tys. pracowników o możliwych zwolnieniach.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Zapotrzebowanie na loty krajowe drastycznie spada – sprzedaż biletów w serwisie turystycznym Tutu.ru zmalała w marcu i kwietniu o jedną trzecią w porównaniu z tym samym okresem 2021 r. Aerofłot, państwowy przewoźnik wymieniony w pierwszej turze zachodnich sankcji, miał w marcu 2022 r. o jedną piątą pasażerów mniej niż przed rokiem.
W zeszłym miesiącu rosyjskie media państwowe poinformowały, że Kreml rozważa wykorzystanie ok. 107 mld rubli (1,5 mld euro) z państwowego funduszu majątkowego na dokapitalizowanie przewoźnika.
"Trudno określić jakiekolwiek ramy czasowe, ale spoglądamy na potencjalnie przedłużającą się sytuację" – skomentował Wołodymyr Bilotkach, profesor zarządzania transportem lotniczym z Instytutu Technologii w Singapurze. "Przestrzeń powietrzna będzie zamknięta przez jakiś czas, rosyjskie samoloty nie będą mogły latać do Europy i innych państw, a teraz rosyjskie linie lotnicze są na czarnej liście UE" – dodał.
Czarna lista zasadniczo definiuje rosyjskich przewoźników jako niebezpiecznych, co Adina Vălean, europejska komisarz ds. transportu, nazwała apolitycznym zachowaniem. "Nie mieszamy bezpieczeństwa z polityką" – wyjaśniła.
Długoterminowa izolacja Rosji stawia pytania o to, w jaki sposób przewoźnicy zapewnią sobie dostęp do części zamiennych i obsługi technicznej, czy też wypełnią lukę pozostawioną w parku maszynowym przez firmy leasingowe, które prawdopodobnie nie będą chciały wrócić do interesów z Rosją. Moskwa spaliła sobie mosty nowym prawem, które zmieniło klasyfikację dzierżawionych samolotów na rosyjskie, czym naruszyła międzynarodowe przepisy lotnicze.
"Upłynie bardzo, bardzo dużo czasu, zanim kiedykolwiek będziemy mieli znowu apetyt na zwiększanie obecności w Rosji" – oznajmił Domhnal Slattery, prezes irlandzkiego giganta leasingowego Avolon.
Odrzutowce w opałach
Odczuwalny jest także wpływ odzyskania 79 samolotów przez firmy leasingowe, co według CNN stanowi ok. 10 proc. całej floty. Bez części zamiennych i instrukcji napraw z Zachodu Rosja mierzy się z coraz większymi trudnościami w obsłudze swojej floty i prowadzeniu dokumentacji serwisowej zgodnej z międzynarodowymi standardami. Ze 187 maszyn Aerofłotu tylko 10 nie zostało wyprodukowanych przez Airbusa i Boeinga, którym nie wolno serwisować odrzutowców w Rosji.
W tarapatach znalazł się także rosyjski samolot Sukhoi Superjet 100. Pomimo moskiewskiego producenta silniki do niego dostarcza PowerJet, czyli spółka joint-venture rosyjskiego NPO Saturn i francuskiej firmy Safran. Z rosyjskiego raportu wynika, że produkcja tych silników została wstrzymana w marcu, po tym jak PowerJet rozwiązał umowę z rosyjskimi właścicielami przedsięwzięcia.
Rosawiacja odrzuciła w zeszłym tygodniu "wszelkie obawy wyrażone przez obce państwa dotyczące bezpieczeństwa lotów wykonywanych rosyjskimi samolotami", ale eksperci branżowi twierdzą, że trudno przewidzieć, jak brak dokumentacji, serwisowania i dostępu do nowych części wpłynie na wartość i bezpieczeństwo tych odrzutowców.
Niektórym liniom lotniczym groziło uziemienie samolotów z powodu braku tych części. Obsługujące zarówno loty krajowe, jak i międzynarodowe IrAreo z siedzibą w Irkucku wezwało rząd do pomocy w utrzymaniu maszyn w powietrzu. Prezes tej firmy zasugerował także, żeby Moskwa przeniosła odpowiedzialność za naprawę silników i dostarczenie części na macierzystą spółkę Saturna (United Engine Corporation), która jest w części własnością Federacji Rosyjskiej.
Jak podaje moskiewska agencja informacyjna TASS, mający udziały w UEC państwowy konglomerat obronny Rostec wyraził "zdumienie" pomysłem IrAreo. "O ile nam wiadomo, przewoźnik nie ma problemów ze swoją flotą. Wszystkie samoloty Superjet należące do firmy są w eksploatacji, silniki są dostępne, nie ma powodów, by robić hałas" – przekazał Rostec.
IrAreo tymczasem nie jest jedynym zaniepokojonym operatorem. Trzech innych prezesów linii lotniczych wykorzystujących Superjety powiedziało grupie medialnej RBC, że od czasu wprowadzenia sankcji UE mają problemy z konserwacją silników. Jeden z nich przekazał nawet, że jeśli wsparcie techniczne nie ulegnie poprawie, od jesieni będą musieli zawiesić połączenia lotnicze realizowane Superjetami.
Na zimnie
Kreml wyraźnie martwi się o przyszłość sektora. W kwietniu ogłosił założenie funduszu o wartości 100 mld rubli na wsparcie krajowego przemysłu w obliczu sankcji. Putin zapewnił, że te środki pomogą w obniżeniu kosztów przelotów i zwiększeniu produkcji samolotów.
Rosyjskie media donoszą, że ministerstwo transportu zarysowało szkic programu rozwoju transportu lotniczego do 2030 r., który zakłada uzupełnienie krajowej floty tysiącami samolotów wyprodukowanych w Rosji. Kłopoty lotnictwa raczej nie ominą, wszak zwiększenie produkcji nie zapełni powstałej luki z dnia na dzień. Fabryka opracowująca samolot Irkut MS-21, w którym miała zastąpić importowane komponenty, poinformowała, że dostawa rosyjskiego samolotu nie będzie możliwa przed 2024 r.
Według standardowej prognozy rosyjskiego ministerstwa przed 2030 r. ruch pasażerski nie powróci do poziomu sprzed pandemii. Według "pesymistycznej", która uwzględnia problemy z konserwacją zagranicznych samolotów, ponad połowa rosyjskiej floty może zostać zdemontowana na części jeszcze przed 2025 r.
Chiny, potencjalny sojusznik rosyjskiego sektora lotniczego, nie przychodzą z pomocą. Moskwa i Pekin mają sojusz lotniczy – China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) – mający konkurować z Airbusem i Boeingiem. Nie wiadomo jednak, co stanie się z opracowywanym wspólnymi siłami samolotem pasażerskim CRAIC CR929, który także jest częściowo zależny od silników z Zachodu (miał powstać do końca dekady).
Zdaniem Richarda Aboulafii, analityka branży lotniczej, chiński przemysł lotniczy nie ma nic do zyskania na udzieleniu wsparcia Moskwie. "Rosja oferuje bardzo niewiele w sektorze lotnictwa cywilnego" – oznajmia. "To mały i nierozwijający się rynek. Z finansowego punktu widzenia w lotnictwie stał się toksycznym wysypiskiem odpadów, również dla Chińczyków. Strona produkcyjna Rosji jest podatna na korupcję i generalnie niedofinansowana" – wyjaśnia.
Kiedy trudno jest znaleźć sojuszników, uaktywnia się wielu rywali chcących zagarnąć rosyjski rynek turystyczny. Podczas gdy Air Serbia podtrzymuje loty do Moskwy, Turcja powołuje do życia nowego przewoźnika, Southwind Airlines, nastawionego na rosyjskich urlopowiczów, którzy tego lata nie będą mieli wiele innych opcji podróży.
To powrót do przeszłości, do czasów zimnej wojny, kiedy niemal całe radzieckie lotnictwo było odseparowane od reszty świata pod względem technologii, produkcji, przepisów, a nawet języka operacyjnego.
"Związek Radziecki potrafił to porzucić, prawda?" – pyta retorycznie Bilotkach. "Dorastałem w Kijowie, mniej więcej w okolicy fabryki Antonowa, w której produkowali samoloty Antonow i gdzie powstała Mirja [największy samolot transportowy świata], którą Rosjanie zniszczyli podczas tej wojny" – opowiada profesor. "Mimo że Związek Radziecki potrafił to zrobić, nie jest dla mnie jasne, czy Rosja będzie zdolna to zrobić" – kończy.
Oprac. Krzysztof Grabek