- W Polsce ma jedną publiczną ładowarkę przypada średnio siedem samochodów, podczas gdy w Norwegii aż 25
- Koszt postawienia punktu ładowania jest różny w zależności od miejsca i regionu kraju i może sięgnąć nawet kilkuset tysięcy złotych.
- Opłaty, jakie ponoszą kierowcy w związku z ładowaniem aut na publicznych stacjach, choć wysokie, nie pokrywają ich kosztów utrzymania
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Gdyby liczbę publicznych ładowarek odnieść wyłącznie do liczby samochodów, wyszłoby, że polska infrastruktura ładowania jest na dobrym światowym poziomie. Na jedną stację przypada około siedmiu samochodów, a więc tłoku nie ma! Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę, że samochodów elektrycznych jeździ po Polsce zaledwie ok. 10 tysięcy, to okaże się, że tych puntów ładowania nie ma wcale aż tak dużo. Co gorsza, Stacje ładowania nie są równomiernie rozsiane po kraju, a najwięcej jest ich w dużych miastach, np. w Warszawie. Nie powinno to dziwić, ponieważ właśnie w stolicy koszt postawienia stacji ładowania samochodów jest statystycznie najniższy.
Ile kosztuje stacja ładowania?
Maciej Gajewski, Dyrektor Zarządzający GreenWay Polska, szacuje, że aby postawić stację szybkiego ładowania samochodów, trzeba średnio mieć ok. 200 tys. zł. Ale operowanie przeciętnymi kosztami może być mylące, bo w sprzyjających warunkach jest taniej i większość kosztów wiąże się z kupnem urządzeń. Gdy jednak stacja ma powstać z dala od gęsto zaludnionych terenów, gdzie sieć energetyczna jest nieprzystosowana do podłączenia wysokowydajnych urządzeń elektrycznych, koszt samych przyłączy elektrycznych może sięgnąć kilkudziesięciu, a nawet kilkuset tys. złotych! Co gorsza, im wyższy prąd ładowania, jaki ma być udostępniony kierowcom, tym wyższe są koszty budowy.
A właśnie poza miastem – w trasie, gdzie koszt budowy wysokowydajnych przyłączy jest najwyższy – nikt nie ma ochoty ładować się na stacji o mocy 22 czy nawet 50 kW, bo trwa to godzinami. Zwłaszcza większym, nowocześniejszym samochodom o dużym zasięgu potrzebne są ładowarki o mocy 100-150 kW.
Tu trzeba dodać, że koszty budowy stacji ładowania są często w znacznym stopniu finansowane z dopłat unijnych.
Ile kosztuje prąd?
Z wymienionych wyżej przyczyn im szybsza ładowarka, tym wyższa cena prądu, który kupujemy na stacji. Na stacjach Orlenu (22 adresy w całej Polsce) najtańszy prąd z ładowarki AC (prąd zmienny, średnia szybkość ładowania) to 1,43 zł za 1 kWh. Szybsze ładowanie prądem stałym (DC) kosztuje 1,99 zł za 1 kWh, zaś najszybsza ładowarka (DC – powyżej 50, maksymalnie 150 kW) wydaje prąd po 2,39 zł za 1 kWh. Na stacjach GreenWay najtańszy prąd (ładowarki AC) oferowany jest po 1,14 zł, a najdroższy (DC powyżej 150 kW) za 2,59 za 1 kWh. Typowe zużycie prądu samochodu elektrycznych to od kilkunastu do dwudziestu kilku kWh/100 km, co w dużej mierze zależy od temperatury otoczenia – podczas mrozów i upałów zużycie jest najwyższe. Łatwo wyliczyć, że jazda na publicznym prądzie nie jest tańsza niż na benzynie – auto spala (przeliczając koszt prądu na litry benzyny) od ok. 4,5 do 11 l/100 km.
Wyliczenia, które zna każdy właściciel „elektryka”, są powodem tego, iż jeśli ktoś może ładować się w domu, to prąd domowy stanowi ok. 80 proc. „przepalonej” energii. Jeśli ktoś ma możliwość ładowania się i w domu, i w pracy, to z tych miejsc korzysta w 96-97 procentach, publiczne ładowarki traktując jako okazjonalne „koło ratunkowe” albo jako infrastrukturę umożliwiającą dalsze wyjazdy poza miasto.
No ale są też ludzie, którzy mieszkają w blokach – i ci, jeśli chcą mieć „elektryka”, muszą liczyć w większym stopniu na ładowarki publiczne.
Ile kosztuje utrzymanie stacji ładowania i dlaczego tak drogo?
Jeśli jakaś publiczna ładowarka odwiedzana jest średnio np. 1 raz dziennie i klienci płacą jednorazowo np. po 50 zł – tłumaczy Maciej Gajewski z GreenWay Polska – to wpływy z ładowania często nie pokrywają kosztów stałych utrzymania przyłącza do stacji, nie wspominając już o kosztach energii elektrycznej. Jest tak dlatego, że znaczną część kosztów utrzymania urządzenia stanowi opłata za moc zamówioną. To opłata za sam fakt, że zakład energetyczny umożliwia skorzystanie z mocy na wybranym poziomie. Gdy stacja ładowania dysponuje mocą powyżej 40 kW, to opłata za moc wchodzi w wyższy próg – i wtedy, niezależnie od ilości pobranej przez klientów energii – właściciel stacji musi co miesiąc płacić nawet 2000 zł i więcej za sam fakt, że ma możliwość pobierania określonej mocy. Oprócz tego trzeba płacić za pobrany przez klientów prąd. Opłata za moc jest różna w różnych częściach kraju, ale standardem jest, że wynosi ona mniej więcej czterokrotność opłaty, jeśli właściciel ładowarki „zamówi” moc nie wyższą niż 40 kW. Sytuacja ma się poprawić w kwietniu br., wraz z wprowadzeniem tzw. e-taryfy, dedykowanej stacjom ładowania samochodów elektrycznych.
Dlaczego niektóre szybkie ładowarki wcale nie są szybkie?
Warto mieć przy tym świadomość, że 40 kW to dla stacji ładowania bardzo mało, nawet dla jednego auta to za mało, by zapewnić mu szybkie ładowanie prądem stałym. A jeśli ładują się równocześnie dwa samochody lub więcej, muszą się dostępną mocą podzielić. Taka infrastruktura nie zapewnia komfortowego ładowania samochodu w podróży, a właśnie do tego poziomu GreenWay obniżył moc wybranych ładowarek – z powodu kosztów.
Nieco inna jest sytuacja, gdy operator stacji ładowania korzysta z mocy innego odbiorcy prądu – np. galerii handlowej. W takim obiekcie kilkadziesiąt kilowatów w jedną czy drugą stronę nie robi różnicy, a stacja ładowania samochodów jest atutem obiektu – czyli można się dogadać (za plecami zakładu energetycznego).
Mało stacji? Bo mało samochodów!
Podczas gdy operatorzy stacji ładowania samochodów narzekają na niską liczbę aut, która wymusza wstrzymywanie dalszych inwestycji, kierowcy narzekają na to, że są skazani na ładowanie samochodów tylko w domu i że są do własnego garażu uwiązani zasięgiem samochodów. Inni może i by nawet „weszli w elektryka”, ale brak garażu całkowicie przekreśla opłacalność inwestycji, a kłopot z ładowaniem w mieście rozwiązuje wszystkie dylematy.
Dopłaty do aut na prąd już były, czyli jak działa rządowy PR
Rozruszać rynek miały dopłaty do samochodów elektrycznych, ale – przynajmniej na dziś – okazały się, tak jak i cały program Morawieckiego „milion samochodów elektrycznych do 2025 roku”, zagraniem marketingowym (niektórzy mówią o tym dosadniej). Ogłoszony pierwotnie program dopłat był bardzo zachęcający, nawet jeśli limity wartości aut w praktyce pozwalały beneficjentom na kupno modeli z najniższej półki. Cel rządu, który ustalił niskie limity cen dotowanych samochodów był taki, aby producentów aut zmusić do obniżenia can, co okazało się jednak nierealne – te same samochody można było w Europie sprzedać drożej. By dostosować się do systemu dopłat, niektórzy producenci sprowadzili do Polski auta, które nie sprzedały się gdzie indziej, inni zaproponowali cenniki dostosowane do budżetu potencjalnych nabywców – za 125 tys. zł można było kupić auto na prąd z najniższym możliwym poziomem wyposażenia; rzeczywistych promocji było niewiele, niemniej samochody ostatecznie zostały zaoferowane. Tymczasem rząd, by ludzie nie „nadużyli” budżetu państwa, w ostatniej chwili obciął dopłaty o połowę, a procedurę uzyskania wsparcia skomplikował tak, żeby chętnych nie było zbyt wielu. I rzeczywiście – nie było. Ostatecznie program dopłat został „zaorany” w sposób najprostszy z możliwych: po zakończeniu naboru pierwszej transzy wniosków nie ogłoszono kolejnego, i po sprawie. Niektórzy mają nadzieję, że dopłaty znów kiedyś ruszą.
Więcej stacji ładowania aut na prąd: jest nadzieja?
Wiemy już, że inwestycje w publiczne stacje ładowania samochodów są wstrzymywane, bo liczba potencjalnych klientów nie rośnie tak, jak oczekiwano. Przedstawiciele branży widzą ratunek po pierwsze, w producentach samochodów, a po drugie, w Unii Europejskiej. Producenci samochodów mają wreszcie nie tylko oferować, ale też zacząć sprzedawać samochody elektryczne, co oznacza, że auta spalinowe muszą być coraz mniej opłacalne cenowo; istotnie, ich nastawienie wydaje się zmieniać. Co do UE, to ma ona producentów do tego przymuszać.
Reasumując...
… ten, kto inwestuje w stacje ładowania samochodów, ten wprawdzie korzysta ze środków unijnych, ale też inwestuje własne pieniądze i sam płaci za utrzymanie stacji, nie zarabiając pieniędzy – z nadzieją, że to się wkrótce zmieni. W przeszłości zdarzało się, że po zakończeniu projektu, gdy dotowane inwestycje można już było zwinąć, kilkuletnie lecz prawie nieużywane ładowarki wracały na Zachód – tam znajdowały klienta, który z nich robił realny użytek. Nadzieja w tym, że ten model biznesowy już się nie sprawdzi, bo sprawy zaszły za daleko...