Tajemnice projektantów

Po drodze pojawiły się wspomniane buty narciarskie, o których nie chcę już kolejny raz opowiadać. Taka rzecz trafia się raz na kilka lat. Natomiast po drodze jest cała masa klap do silników, obudów agregatów i innych rozwiązań funkcjonalnych, których jako juror szukam w konkursie ZOOM-ZOOM MAZDA DESIGN.

Kontynuując, chcąc nie chcąc, temat butów, pozwolę sobie przytoczyć jedną z Twoich wypowiedzi: "but jest ramą, w której stopa ma wyglądać pięknie i czuć się wygodnie" - jak się to odnosi do samochodów?

Dokładnie tak samo. To znaczy, że jak łysiejący pan po pięćdziesiątce kupi kabriolet, to nie chodzi o to, żeby ten samochód ładnie wyglądał dzięki temu, że ten pan wsiadł do niego, ale to osoba siedząca we wnętrzu tego auta ma dodać sobie splendoru. Ten samochód jest tylko opakowaniem. Nie powinien odwracać uwagi od tego, kto znajduje się w środku.

Projektowałeś dla różnych producentów. Czym zatem różni się projektowanie samochodów włoskich od japońskich i niemieckich? Czy Niemiec może zaprojektować samochód włoski, a Japończyk niemiecki?

Rzeczywiście istnieje dyskusja dotycząca zagadnienia, czy istnieje coś takiego jak design narodowy. Wydaje mi się, że jest takowy. Obecnie jednak, w skład zespołów projektowych wchodzą projektanci z różnych stron świata. Na przykład azjatyccy klienci, zwłaszcza Koreańczycy, ściągają do siebie projektantów niemieckich, dzięki którym auta koreańskie mają nabrać wizerunku solidności i oryginalności. Na przykład obecnym głównym projektantem Kia jest człowiek, który pracował przez wiele lat dla Audi. Chodzi o to, żeby auta wyglądały tak, jakby nie zmieniały się od dziesięcioleci.

Ja specjalizuję się w samochodach japońskich. Po pierwsze, byłem konkurencyjny względem moich włoskich kolegów. Po drugie, interesuję się m.in. historią, geografią i socjologią, a według Japończyków szerokie zainteresowania projektanta mają wpływ na tworzony projekt i dodają mu charakteru. Po trzecie, szanuję całą tę otoczkę i Japończyków.

Japończycy bardzo sobie cenią, gdy na początku rozmowy powiesz do nich kilka słów w ich języku, gdy wiesz, jaka rzeka przepływa przez ich miasto. Trzeba uszanować całą ich ceremonię. Nie cierpią na przykład, kiedy Włosi poklepują ich po ramieniu, albo tego, że w Japonii szukają włoskiej restauracji.

Praca w Japonii wiąże się także z wieloma przedziwnymi i zabawnymi sytuacjami. Kiedyś, przy współpracy z Hondą, cała ekipa, oprócz mnie, została zaproszona do prototypowni. Nie wiedziałem na początku, o co chodzi. Potem okazało się, że ponieważ byłem projektantem z Europy, traktowali mnie jak "pannę na wydaniu" i nie zaprosili mnie tylko dlatego, żeby mi się w głowie nie poprzewracało.

Suzuki natomiast zaprosiło mnie do Tokio. Jechałem około 300 kilometrów. Na spotkaniu okazało się, że nie ma nikogo, kto by mówił po angielsku. Siedzieliśmy na dużej sali, ja byłem niewyspany, padał deszcz, a oni szemrali coś pomiędzy sobą. Tylko co jakiś czas słyszałem "Kaniewski San". Okazało się, że oni chcieli mnie tylko zobaczyć. Chcieli się upewnić, jak wyglądam, czy mam ręce, nogi.

Z Japończykami trzeba celebrować. Wszystko jest związane w pewną ceremonią. Trzeba wysyłać życzenia, utrzymywać kontakty. Jeden z burmistrzów na przykład umiał wymienić wszystkich laureatów konkursu chopinowskiego.

Czy łatwiej jest zaprojektować model, który powraca po latach - Lancia Delta, VW New Beetle, Nowe Mini? Czy może łatwiej zaprojektować kolejne odsłony modelowe rok po roku?

Kiedy chodziłem do szkoły "Istituto Europeo di Design", był boom na powroty modeli. Pojawiły się New Beetle i nowe Mini. Wydawało się nam wtedy, że to prosta i szybka droga do stworzenia nowego samochodu - po prostu bierzemy auto z przeszłości i robimy nowe. Okazuje się jednak, że wcale tak łatwo nie jest. Bardzo często pierwowzór jest na tyle dobry, że współczesna wersja nie potrafi się obronić.

Mini jest może nieco kiczowate, ale dobrze się sprzedaje. Okazuje się, że kluczem do sukcesu są sztuczne chromy i kolorowe plastiki. Może nie do końca dobra ergonomia, ale za to "lans". Tego właśnie szukają klienci w tym modelu.

New Beetle jest z kolei bardzo ekstrawaganckim pomysłem. Nie ma żadnych chromów, ale ciekawą bryłę. Za 30 lat New Beetle będzie klasykiem, a nowe Mini nie. Niestety po New Beetle nie widać tego, ile pieniędzy klient wydał na samochód, dlatego nie sprzedaje się on tak dobrze jak Mini. Właśnie na przykładzie tych dwóch projektów widać, jak jedni na powrocie modelu się sparzyli, a drudzy zarobili.

Jest też trochę samochodów, które są wiernymi kopiami swoich pierwowzorów. Nowy Mustang na przykład jest taki sam jak stary. Został tylko unowocześniony.

Jeszcze inaczej zrealizowała to zadanie Mazda, odświeżając model MX-5. Polecono projektantom wynająć po angielskim kabriolecie z lat 60. i jeździć nim przez jakiś czas. Projektanci mieli poczuć, jak to jest siedzieć w takim małym samochodzie, mieć silnik przed sobą, tylne koła zaraz za plecami i wiatr we włosach…

Okazało się, że to był świetny pomysł. Zrobiono syntezę wielu pomysłów projektantów, a każdy z nich miał genezę w latach 60. Tak powstała Mazda MX-5, którą jeździ się właśnie tak, jak klasykiem z tamtych lat.

A jak dużym wyzwaniem jest zaprojektowanie logo marki - nawiązuję tu do obecnego logo Fiata, które jest Twojego autorstwa.

Ta historia ma swój początek w pewnej niedużej restauracji w Turynie, gdzie mam swój ulubiony stolik i swój przedłużacz do komputera. Obok mnie, w tej restauracyjce ma swoje miejsce Lapo Elkann - jeden z dziedziców "rodziny Fiata". Latem 2003 roku, kiedy lepiej się poznaliśmy, połączyliśmy stoliki i zaczęliśmy pracować razem. Myśleliśmy nad zmianą całego wizerunku marki Fiat. Powstała z tego wielkie księga, taka "biblia" na następną dekadę. Teraz, kiedy obserwuję pomysły, które się teraz pojawiają, widzę, że koncern jest dopiero w połowie drogi, którą wtedy rozrysowaliśmy.

Projekt logo Fiata to była akcja jedna na całe życie. Jak pojawił się temat nowego znaku tej marki, moją pierwszą myślą było, by zrobić logo w stylu lat 60. Mam sentyment do logo Fiata z modelu 125p i uważam, że dla Fiata lata 60. były najlepszych okresem. Przedstawiłem tylko jedną propozycję i została ona przyjęta.

Od czego zaczyna się projektowanie? Od idei, od założeń?

Teoretycznie od idei. Życie jednak weryfikuje teorię. Często jest tak, że budzę się w środku nocy z jakimś pomysłem. Nie mam w tym momencie dla niego zastosowania, ale wiem, że prędzej czy później z niego skorzystam.

Zauważyłem, że często podczas pierwszego spotkania z klientem szkicuję coś na jego wizytówce i okazuje się, że to najlepszy projekt. Tak właśnie powstały reflektory do Alfy Romeo MiTo.

W którym miejscu kończy się swoboda projektanta? Kiedy przychodzą ludzie z działu finansowego i "obcinają" pomysły?

Japończycy bardzo rygorystycznie pilnują projektu. Projekty muszą być spójne i służyć długoterminowej strategii firmy. Jeżeli więc strategia firmy przewiduje, że auta za 20 lat mają być nudne, to taki właśnie projekt ma zostać stworzony. Natomiast jeżeli marka ma być w przyszłości postrzegana jako seksowna, to można "poszaleć".

Dobrym przykładem jest Honda Civic, która przez wiele lat była sportowa. Za obecny projekt odpowiada człowiek, który pracował przy "Gwiezdnych wojnach". On rzeczywiście narysował ją po swojemu i się to dobrze sprzedało.

We Włoszech działa to tak, że na spotkania kolaudacyjne wpada dwóch energicznych panów, którzy zaczynają od progu krzyczeć. Efekt jest taki, że po spotkaniu projekt wygląda zupełnie inaczej, jest tańszy i mamy mniej czasu na zrealizowanie go.

Większość pomysłów idzie do jednak szuflady. Przy Mazdzie 6 i trochę przy 5 zrobiłem wiele projektów, tak około 50. Oni wybrali jeden i kontynuują go z konsekwencją.

Czy można powiedzieć, że stworzenie jeżdżącego prototypu to marzenie designera?

Tak, ale można też trafić na dość "podły" przypadek. Mam takiego kolegę, świetny uzdolniony designer - wymienię go z nazwiska: Wojtek Sokołowski. On ma na koncie prawdziwy, wielki samochód sportowy. Zaprojektował go od początku do końca, ale niestety pracował w małej, rodzinnej, bogatej i snobistycznej firmie. Na koniec przyszedł szef, który złożył swój bezcenny podpis na projekcie i nigdzie nie pojawiło się już nazwisko Wojtka.

W jakim kierunku idzie motoryzacja? Możemy się spodziewać jakiejś rewolucji czy jesteśmy tak konserwatywnymi nabywcami, że ta ewolucja będzie postępowała powoli i dopiero w 2030 roku zauważymy, jak się zmieniła całość w porównaniu do 2010 roku?

Myślę, że przez jakiś czas bardzo niewiele się zmieni. Nie opłaca się teraz robić samochodów zbyt tanich, ekologicznych, itp. Lobby stalowo-naftowe dąży do tego, żeby "festiwal stali" trwał tak długo, jak tylko się da. Natomiast patenty ekologiczne leżą gdzieś w szufladzie. Czekają i pojawią się nagle - dzień po ostatniej kropli ropy. Nie wcześniej.

Tymczasem stanie się jednak niesłychana rzecz, której nie bierzemy pod uwagę. To zmiana całego bieguna motoryzacyjnego w kierunku Chin - z jednej strony będzie to szybkie zmotoryzowanie tego państwa, z drugiej zaś silna inwazja chińskich samochodów do Europy. Oni chcą wejść na ten rynek już od dłuższego czasu. Europejscy producenci zarzucają, że ich produkty są zbyt mało prestiżowe. Chińczycy w odpowiedzi na to kupią luksusową markę z Europy, np. Mercedesa, i z nim wejdą na Stary Kontynent.

Zostałem ostatnio zaproszony do chińskiej szkoły designu. Uprzedzali mnie, że szkoła ta istnieje od niedawna, żebym nie był zaskoczony tym, co zobaczę. Spytałem więc z ciekawości, ilu studentów tam jest, myśląc o około 150. Usłyszałem w odpowiedzi, że 4 tysiące. Szkoła mieści się na terenie kilku hektarów, wybudowane jest tam pole golfowe. Powiedziano mi, że mają to pole, ponieważ za kilka lat chcą zmonopolizować branżę związaną z golfem. Z takim właśnie rozmachem działają.

Gdyby polska motoryzacja dziś w ogóle istniała, jak mogłaby wyglądać?

Pojawiały się już próby wprowadzenia w życie pewnych projektów, ale to nie ma dzisiaj żadnych szans powodzenia. Kiedyś na przykład wprowadzono na rynek koreański jednoślad pod marką Junak - to jednak, jak się później okazało, nie miało sensu.

Najbardziej polskim samochodem, jaki mi przychodzi do głowy, był CWS. Kupowali go nawet Niemcy. Ten pojazd był prestiżowy i w stu procentach polski. Jeżeli nie będzie w przyszłości szans na powtórne stworzenie marki Syrenka lub Warszawa, to myślę, że tak, jak co pewien czas pojawia się nowe Bugatti czy Maybach, to może i CWS mógłby zaistnieć jako bardzo luksusowa marka samochodów wytwarzanych w pojedynczych sztukach, na zamówienie. Taki "jacht" jadący po drogach, ręcznie robiony kabriolet, produkowany w Polsce, związany z tradycją...

Nie ma miejsca na rynku dla polskiej motoryzacji, ale może jest miejsce dla polskich projektantów?

W konkursie ZOOM-ZOOM MAZDA DESIGN wzięło udział wielu zdolnych młodych ludzi. Łączy ich jedna, wielka, wspólna zaleta: nie są zmanierowani. Mieli ograniczony dostęp do świata designerskiego i w związku z tym bardziej korzystają z własnych pomysłów. Nie kopiują koncepcji, które już istnieją.

Na salonach samochodowych w Genewie widać, jak obecnie w motoryzacji powielane są kolejne schematy. Po pracach zgłoszonych do konkursu można zaś zauważyć, że niektóre pomysły są zupełnie nowe. Mimo że po jakości rysunku widać, że to nie są to profesjonalni projektanci, pomysły są oryginalne i ciekawe.

Mnie osobiście spodobał się projekt z karoserią opiętą jak skóra na ciele. Wydało mi się to bardzo świeże.

Jest też jeden pomysł, który muszę sprawdzić, czy już nie istnieje, bo jest taki świetny, że aż dziw, że ktoś na niego nie wpadł wcześniej. To działa podobnie do aparatów, które rozpoznają twarz i oczy. Na projekcie lusterko mierzy, gdzie są oczy i pod te dane ustawia lusterka w samochodzie.

Trzeci pomysł prezentuje bardzo nowoczesne myślenie. To projektowanie nie dla kierowcy, tylko dla osób, którzy nie wydali pieniędzy na samochód, a muszą z nim obcować - czyli dla pieszych. Takie światło "stop", które informuje pieszych, że auto hamuje. Światło, które informuje "przepuszczam cię".

15 lat temu próbowano wymyślić coś podobnego: zielone światło, które mrugało "przepuszczam cię". Niestety, w tym samym czasie weszły światła ksenonowe, które charakteryzują się zielono-niebieską poświatą. Inni kierowcy wówczas zjeżdżali na bok, ponieważ myśleli, że to znaczy "zjedź mi drogi, mam światła ksenonowe i jestem szybszy, niż ty".

Co muszą zrobić nasi młodzi projektanci, żeby dostać się do szkoły designerów?

Wysyłać prace na wszystkie konkursy, dać się upolować, dać się zauważyć. Nie kopiować z czasopism i z prac innych projektantów.

A w konkursie ZOOM-ZOOM MAZDA DESIGN jakim jesteś jurorem, na jakie pomysły liczysz?

Przede wszystkim szukam dobrych, praktycznych pomysłów. Nawet źle narysowany projekt, ale przedstawiający dobry pomysł, ma szanse na wygraną. Zakończyliśmy zbieranie prac. Wkrótce obrady jury. Jest z czego wybierać, bo nadesłano aż 480 projektów. Kto znalazł się w gronie finalistów dowiecie się już 24 czerwca.

Rozmawiał: Piotr Rejowski / Onet.pl

JANUSZ KANIEWSKI

Urodzony w 1974 r., projektant samochodów, Art Director, wykładowca w Polsce i za granicą. Niedawno doczekał się otwarcia swojej pierwszej galerii autorskiej w Polsce, w Warszawie przy ul. Mokotowskiej 51. Uważany jest za jednego z najbardziej utalentowanych i wszechstronnych designerów młodego pokolenia. W 2008 roku otrzymał statuetkę Machina Design Award za całokształt twórczości. W 2009 był przewodniczącym jury w/w konkursu, a w rankingu na najbardziej innowacyjnych ludzi w Polsce, opublikowanym przez tygodnik "Forbes", zajął drugie miejsce. Otrzymał też wyróżnienie od Noble Bank Concierge za poziom usług, jakie świadczy.

Współtworzył wizerunek Fiata: model 500 czy aktualne czerwone logo marki. Nadał wyraz twarzy najnowszemu modelowi Lancii - Delta i Ferrari - California. Doradza nawykłym do ikonograficznego przekazu Japończykom: studiom projektowym Mazdy, Hondy i Suzuki. Poprowadził pierwsze w Polsce warsztaty z projektowania "twarzy samochodu" (Gdynia Design Days 2008), w których wzięło udział ponad 20 młodych, obiecujących polskich projektantów.

Samochody to jednak nie wszystko. Janusz Kaniewski doradza i projektuje również dla ONZ - kampania przeciw wykorzystywaniu pracy dzieci, kampania miasta Turyn (Olimpiada Zimowa 2006). Jest autorem lub współautorem m.in. silnika limuzyny papieskiej, stadionu piłkarskiego dla płk. Kadafiego, kompleksu turyńskich loftów zamieszkałych m.in. przez Evę Herzigovą czy butów narciarskich Rossignol, w których Hermann Maier wygrał puchar świata. Obecnie fascynuje go industrial design począwszy od packagingu, poprzez komputery, a skończywszy na ekskluzywnych meblach i butach.