• Niższa prędkość maksymalna aut pozwala na poprawę komfortu jazdy
  • Elementy chroniące przed skutkami wypadków w autach nie powinny chronić głównie mężczyzn
  • Volvo udostępnia innym producentom dorobek badań nad bezpieczeństwem gromadzony przez kilkadziesiąt lat

Pomysł, by już w przyszłym roku ograniczyć prędkość maksymalną samochodów do 180 km/h, wywołał liczne wątpliwości. Niepotrzebnie! To jedna z bardziej racjonalnych decyzji koncernów motoryzacyjnych ostatnich lat.

Niech każdy sam sobie odpowie na pytanie: kiedy ostatni raz jechał, choćby i pustą autostradą, z prędkością ponad 180 km/h, powiedzmy, 200 km/h? Tak naprawdę większość z nas na takie pytanie odpowie: bardzo dawno temu albo nawet... nigdy. Co nie zmienia faktu, że kierowcy, którzy na autostradach (i nie tylko) rozpędzają się do ogromnych prędkości, zdarzają się, jeżdżą wśród nas. Jedyna korzyść z takiej jazdy to zaspokojenie potrzeby doznania silnych wrażeń przez bardzo wąską grupę kierowców. Jeśli chodzi o porównanie czasu dotarcia do celu kierowcy ekstremalnie szybkiego ze zwykłym, to różni się on nieznacznie lub wręcz wcale. To, że ktoś „odjedzie” na pustym odcinku, niewiele zmienia, bo prędzej czy później wszyscy spotykają się w tym samym korku. Zmienia się jedynie... komfort i poczucie bezpieczeństwa wśród „osób trzecich”. To, co bowiem nieodmiennie wiąże się z agresywnym lub choćby tylko ekstremalnie szybkim stylem jazdy, to poczucie zagrożenia po stronie zdecydowanej większości kierowców, którzy jadą wolniej. To poczucie zagrożenia pojawia się także wśród tych, którzy mają techniczne możliwości, by jechać bardzo szybko, ale jadą zgodnie z przepisami.

180 km/h to wciąż wysoka prędkość

Warto mieć świadomość, że 180 km/h to wysoka prędkość, a jeśli dodamy do tego fakt, iż elektroniczne ograniczenie prędkości maksymalnej w żaden sposób nie upośledza zdolności auta do dynamicznego przyspieszania, to można przyjąć, że znakomita większość użytkowników samochodów nigdy nie zauważy, że taki elektroniczny ogranicznik jest na pokładzie i działa. Większość, ale – co oczywiste – nie wszyscy. Dla tych, którzy przetestują działanie elektronicznej blokady prędkości, będzie to coś w rodzaju upomnienia działającego bardziej na podświadomość niż na możliwość szybkiego przemieszczania się: Ej, jedziesz za szybko! Czy wiesz, że powodujesz zagrożenie i dyskomfort u innych kierowców? Czy wyobrażasz sobie, że niektórzy zwyczajnie się tego boją? Bo tak naprawdę chodzi tylko o to, by uświadomić kierowcom, że nadmierna prędkość niesie zagrożenie, nie chodzi tylko o to, by dziś nie przekroczyć 180 km/h, ale żeby na co dzień jeździć wolniej w każdej sytuacji.

Foto: Auto Świat
Jazda autostradą

Wyniki badań nie budzą wątpliwości: znaczna część kierowców jeździ za szybko, nie zdając sobie nawet z tego sprawy. Im szybciej jedziemy, tym bardziej mózg kierowcy przystosowuje się do wysokiej prędkości, a w sytuacji, gdy trzeba zwolnić, cierpi na brak bodźców. Przykład: na autostradzie, w miarę pokonywanych kilometrów, większość kierowców ma potrzebę, by jechać coraz szybciej. Zbliżając się do zjazdu, „ślimaka”, na którym zawsze stoi ograniczenie prędkości, pojawia się ogromne ryzyko, że nie doszacujemy swojej prędkości, zwalniamy do 80, a mamy poczucie, że jedziemy zaledwie 30 km/h. To ten moment, kiedy naprawdę trzeba korzystać z prędkościomierza – w chwili, gdy na zakręcie jedziemy za szybko, na hamowanie – zwłaszcza na śliskiej nawierzchni – jest już za późno!

Będzie asystent prędkości, ale radary nie idą w odstawkę

Konieczność uświadamiania kierowcom, że jadą za szybko, dostrzegł niedawno Parlament Europejski, głosując za obowiązkowym montowaniem w samochodach elektronicznych asystentów prędkości. Nie znaczy to oczywiście, że nie będzie już możliwe popełnianie wykroczeń, a policyjne radary odejdą w zapomnienie! Chodzi przede wszystkim o to, by każdy kierowca, jadąc za szybko, wiedział, że jedzie za szybko: ilekroć przekroczy dozwoloną prędkość, pojawi się ikona na wyświetlaczu sugerująca, że warto zwolnić, zwłaszcza w okolicach szkół czy miejsc, gdzie pojawia się więcej pieszych, szczególnie dzieci. I nie jest to żadne prześladowanie czy ograniczenie wolności, bo owszem, wewnątrz samochodu siedzi kierowca, który się spieszy albo ma inną wewnętrzną potrzebę, by pojechać szybciej, ale na zewnątrz są ludzie, którzy czują się bezpieczniej, gdy auta wokół poruszają się z rozsądną prędkością.

Auta wolniejsze, ale bardziej wygodne

Z ograniczenia maksymalnej prędkości samochodów wynika dodatkowa korzyść: producenci aut mogą znacząco podwyższyć komfort jazdy. Warto wiedzieć bowiem, że opona dostosowana do wysokich prędkości musi być sztywniejsza i mieć konstrukcję ukierunkowaną na ekstremalną wytrzymałość w wyniku różnych przeciążeń. Opona, która nie musi być ekstremalnie szybka, może być bardziej elastyczna, może mieć niższe opory toczenia i zapewniać wyższy komfort resorowania. Całe koło auta, które nigdy nie jeździ szybciej niż 180-200 km/h, może mieć zupełnie inne cechy niż koło samochodu, który ma ogranicznik prędkości ustawiony na 250 km/h. Zamiast twardego, niskoprofilowego, koła podatnego na każdą nierówność w drodze, można mieć koło, które jest odporne na uszkodzenia, lekko się kręci i świetnie amortyzuje. Podobne zasady rządzą konstruowaniem zawieszeń.

Bezpieczeństwo dla każdego!

Foto: Volvo
Kurtyny bezpieczeństwa w Volvo są tak zaprojektowane, by chronić także osoby o niskim wzroście

Prędkość i elektronika wspomagająca kierowcę czy to w podejmowaniu właściwych decyzji, czy też wręcz pomagająca utrzymać właściwy tor jazdy, to jedno, a bezpieczeństwo bierne – to drugie. Inżynierowie Volvo zauważyli, że urządzenia chroniące kierowcę – poduszki powietrzne, kurtyny, pasy bezpieczeństwa oraz fotele, zoptymalizowane są przede wszystkim do ochrony ciała mężczyzny. Większość producentów samochodów korzysta przy projektowaniu urządzeń bezpieczeństwa biernego z... wyłącznie męskich manekinów testowych. Z tego powodu kobiety są szczególnie narażone na obrażenia m.in. głowy, szyi, w obrębie klatki piersiowej. Na podstawie dogłębnych analiz 40 tysięcy rozbitych samochodów i 70 tysięcy podróżujących nimi pasażerów przekonstruowano w samochodach Volvo szereg elementów w taki sposób, by chroniły one każdego pasażera bez względu na płeć i budowę ciała: to fotel, który chroni głowę i kręgosłup, kurtyny powietrzne, które osłaniają także niższych i drobniejszych pasażerów, oraz pasy bezpieczeństwa, które testowane są m.in. za pomocą tzw. ciążowych manekinów – by chronić także kobiety ciężarne podróżujące samochodami.

Volvo jako pierwsze zaczęło korzystać przy projektowaniu samochodów – już od 1995 roku – z żeńskich manekinów testowych; na początku wieku zaprojektowano też wirtualny model kobiety w ciąży. Obecnie szwedzki producent wykorzystuje szereg różnych modeli manekinów (także dzieci) do testowania różnych rodzajów zderzeń. Co ciekawe, dostosowanie foteli czy wzmocnień nadwozia oraz pasów bezpieczeństwa do skuteczniejszej ochrony osób o różnej budowie ciała i płci nie wpływa negatywnie – w najmniejszym stopniu – na bezpieczeństwo mężczyzn.

Obecnie dane szwedzkiego zespołu Volvo Cars Safety Centre zostały udostępnione do wykorzystania także przez konkurencję – po to, by w ciągu najbliższych kilku lat ograniczyć do zera liczbę ofiar wśród osób podróżujących samochodami – nie tylko w samochodach Volvo.