Czy plan taki ma w ogóle sens? Choć wygląda to na utopię, konsekwentnie krok po kroku realizująposzczególne elementy nowej polityki bezpieczeństwa na drodze. I mająjuż pierwsze efekty. Liczba ofiar w wypadkach zmniejszyła się z 541 w1997 roku (kiedy to program wszedł w życie) do 471 w roku 2007. Stawiato Szwecję w czołówce najbezpieczniejszych krajów Europy. Cel uświęca środki, czyli jeździmy coraz wolniej Idea programu Vision Zero oparta jest na dwóch fundamentalnychzasadach, które stanowią nowość w podejściu do organizacji ruchudrogowego. Pierwsza z nich to przeniesienie ciężaru odpowiedzialności zatragedie na drodze z uczestników ruchu (kierowców, pieszych,rowerzystów) na instytucje państwowe. To politycy, projektanci izarządcy dróg powinni odpowiadać za bezpieczeństwo drogowe. Wskazanajest także współpraca z producentami aut. Osobista odpowiedzialność kierowcy za to, jak prowadzi swójsamochód, według twórców Vision Zero powinna być sprowadzona do minimum.Gdyby w wyniku błędu lub nawet z premedytacją chciał onspowodować śmiertelny wypadek, w roku 2020 ma to być niemożliwe. Systemma na to nie pozwolić. Drugi filar, na którym oparte są działaniaprogramu Vision Zero, to etyczne podejście do życia ludzkiego – wedługSzwedów jest ono celem nadrzędnym wobec ruchu drogowego, dlatego teżtrzeba uczynić wszystko, aby zapobiec nie tylko śmiertelnym, lecz takżeinnym poważnym tragediom komunikacyjnym. Szwedzki Zarząd Drogowy (SZD)dopuszcza możliwość występowania wypadków w 2020 roku, nie dopuszczanatomiast ich tragicznych rezultatów. Drobna stłuczka – tak, to może się wydarzyć, ale nigdy wypadek, w którym ktoś zginie lub zostanie ciężko zraniony.Realizacja strategii Vision Zero odbywa się na kilku płaszczyznach. Jedną z nich jest wyposażenie istniejącej sieci dróg w elementy poprawiające ich bezpieczeństwo. Tradycyjne, metalowebarierki oddzielające od siebie jezdnie łączy się np. specjalną stalowąlinką, która znakomicie pochłania energię kinetyczną auta, zapobiegającprzy tym jego odbiciu się z powrotem na jezdnię. Drzewa, kamienie i inne przedmioty znajdujące sięw bezpośrednim sąsiedztwie drogi usuwa się, pozostawiając kilkumetrowąprzestrzeń, wolną od tego rodzaju przeszkód. Zwykłe skrzyżowaniazastępuje się tam, gdzie jest to możliwe, rondami. Ma to na celuuspokojenie ruchu i minimalizuje występowanie poważnych wypadków. Bezpieczeństwo kontra prędkośćJednak najbardziej efektywnym i jednocześnie kontrowersyjnymdziałaniem w ramach strategii Vision Zero jest wprowadzenie nowych,restrykcyjnych limitów prędkości. W terenie zabudowanym, gdzie piesiprzebywają w bezpośrednim sąsiedztwie drogi, docelową, dopuszczalnąprędkością ma być 30 km/h. Badania wykonane przez Szwedów dowodzą, żeprzy prędkości 50 km/h 9 na 10 pieszych ginie w wypadku. Przy 30 km/h większość z nich ma jużdużą szansę przeżyć. Jak twierdzi Roger Johansson, jeden ze strategówSZD: "Przejście dla pieszych na drodze z dozwoloną prędkością 50 km/h tostraszliwa pułapka".Według Szwedów limit prędkości na autostradzie nie powinien być większyniż 110 km/h, zaś w terenie niezabudowanym bezpieczną szybkością jestzaledwie 70 km/h. Tak restrykcyjnych limitów nie udało się ustanowićjeszcze w całej Szwecji. Widząc jednak gorliwość zwolenników pełnegobezpieczeństwa, raczej nie trzeba będzie czekać na to zbyt długo. Twórcy Vision Zero często podkreślają związek pomiędzy obniżeniemdozwolonej prędkości a liczbą poważnych wypadków na drodze. Chwalą się,że dzięki ich działaniom udało się uratować najwięcej istnień ludzkich.To, że liczba groźnych wypadków będzie zmierzać do zera wraz zograniczeniami prędkości, jest oczywiste i nie wymaga żmudnych,specjalistycznych badań. Nieprzypadkowo to właśnie zagadnienie wywołujezawsze najwięcej kontrowersji wśród kierowców, którzy z irytacją odnosząsię do kolejnych ograniczeń prędkości. Szczególnie poza terenemzabudowanym.Nikomu nie ufać, wszystkich sprawdzaćNawet najbardziej restrykcyjne przepisy dotyczące prędkości niezdadzą się na nic, jeśli nie będzie można ich egzekwować. W tym celu nadrogach stawia się więcej kamer i fotoradarów, które w połączeniu zwysokimi mandatami mają wymusić na kierowcach przestrzeganie dozwolonejprędkości. Nowością w tej dziedzinie jest pionierski system ISA (Inteligent SpeedAdaptation), który zamontowany w aucie pobiera z satelity informacje odozwolonej na danym odcinku drogi prędkości. Jeśli kierowca jąprzekroczy, system informuje go o tym sygnałem dźwiękowym. W tej chwiliposiadanie ISA jest tylko zalecane przez władze Szwecji, ale wydaje się,że to tylko kwestia czasu, aby stało się ono obowiązkowe. Kolejnymkrokiem będzie zapewne zintegrowanie go z układem napędowym auta iautomatyczne ograniczanieprędkości na podstawie danych z satelity.Idea zapewnienia pełnego bezpieczeństwa na drodze zaczęła być realizowana również w innych krajach. W 2002 roku Norwegia przyjęła własną wersję programu, wzorując się naswoim wschodnim sąsiedzie. Cztery lata później wzięcie przykładu odSzwedów zaczął rozważać brytyjski Departament Transportu. W WielkiejBrytanii podchodzi się jednak do Vision Zero z angielską rezerwą.Wszelkie ograniczanie obywatelskich swobód, nawet w imię bezpieczeństwa,jest tam odbierane jako atak na niezbywalne prawo do cieszenia sięszerokim zakresem wolności.Twórcy Vision Zero starają się zainteresować swoim podejściem dobezpieczeństwa również Komisję Europejską. Możliwe więc, że gdybrukselscy urzędnicy dadzą się przekonać stronnikom politykistuprocentowego bezpieczeństwa, do jej przyjęcia zobowiązana będzierównież Polska.Zaczynają pojawiać się jednak pierwsze problemy na drodze do osiągnięcia celu Visio Zero. Jednym z nich okazali się motocykliści. O ile samochód można wyposażyć wpoduszki powietrze czy pasy bezpieczeństwa, o tyle motocykl nie mapraktycznie żadnych zabezpieczeń tego rodzaju. Motocyklistę można zmusićjedynie do używania specjalnego kombinezonu i kasku. To jednak chronigo w minimalnym stopniu przed zderzeniami czy też przed wpadnięciem podkoła rozpędzonego auta. Motocykliści stają okoniemKwestia motocyklistów okazała się być, przynajmniej w tejchwili, nie do rozwiązania. Główny twórca programu pełnegobezpieczeństwa w Szwecji, Claes Tingvall, stwierdził nawet ostatnio, żenie ma miejsca dla motocykli w Vision Zero! Norweski doradca ds. ruchudrogowego Rune Elvik powiedział zaś, że potrzebna jest debata, czymotocykle powinny być dozwolone na drogach, by osiągnąć postęp wrealizacji nowej polityki bezpieczeństwa.Po tych wypowiedziach w środowisku motocyklistów zawrzało. David Short z brytyjskiej Motorcycle Action Group na konferencjipoświęconej przyszłym założeniom organizacji ruchu stwierdził:"Wykorzystuję każdą sposobność do obrony motocyklistów przed maniakamizdrowia i bezpieczeństwa oraz przed biurokratami niechętnymi ryzyku".Wydaje się, że podobnych problemów podczas realizacji celu Vision Zerobędzie pojawiać się więcej. Czy jednak kolejne zakazy nie oddalają nasod celu, który przyświecał konstruktorom pierwszych pojazdów, jakim byłosprawne i szybkie przemieszczanie się z miejsca na miejsce? Czy da sięto pogodzić z ideą stuprocentowego bezpieczeństwa?