Waleczny Ford Ranger Dakar

Na pewno nie jest to wóz dla osoby, która używa pikapa do pracy. Skrzynia ładunkowa w nim nie istnieje, a wejście do kabiny zabudowanej klatką bezpieczeństwa wymaga ekwilibrystyki. Później trzeba jeszcze zapiąć się w czteropunktowe pasy bezpieczeństwa – mordęga. No i procedura startowa: najpierw podnosimy klapkę bezpieczeństwa, przełączamy włącznik zapłonu do dołu, a potem oddzielnym guzikiem włączamy styki elektryczne. Wciśnięcie przycisku startera to kolejna czynność, po niej następuje już tylko dudnienie z bocznych rur wydechowych, które dla mieszkańców szwajcarskiej wsi Gingins, gdzie testujemy Rangera, jest nieprzyjemnym doznaniem. Sprawcą jest silnik V8, a dokładnie jego pięciolitrowa wersja z Mustanga. Motor grzmi groźnie, choć układ wydechowy zdaje się prowadzić do przepisowego tłumika.

Dakar-Ranger jest wyczynowym pojazdem czystej krwi. Seryjne są jedynie reflektory, przednia szyba i silnik. To, co wygląda na standardową karoserię, jest w rzeczywistości repliką z karbonu osadzoną na rurowej ramie. Chłodnica w komorze silnika jest wielkiego formatu chłodnicą oleju! Chłodnica cieczy chłodzącej znajduje się za kabiną, tam jest bardziej bezpieczna.

Rajdówkę na Dakar prowadzi się łatwiej, niż przypuszczaliśmy. Trzytarczowe wyścigowe sprzęgło brytyjskiej firmy AP Racing zgodnie z oczekiwaniami działa ciężej i ma krótki skok pedału. „To sprzęgło typu włącz-wyłącz” – mówi Neil Woolridge, twórca bolidów wyścigowych i weteran Dakaru. Od 15. roku życia Neil uprawiał sporty motorowe poza drogami asfaltowymi, na początku jako motocrossowiec. W branży rajdowej udziela się od 1998 r., gdy rajd nazywał się jeszcze Paryż-Dakar. Jego firma z RPA produkuje akcesoria do aut 4x4, bo Republika Południowej Afryki do kraj pikapów. To między innymi tu Ranger zjeżdża z taśm produkcyjnych i znajduje się na drugim miejscu listy hitów rejestracji pojazdów.

Rangera na Dakar budowało 28 osób przez pięć miesięcy. Specjaliści od aut rajdowych z Pietermaritzburga pod Durbanem wiele rzeczy zrobili sami, np. klatkę czy układ wydechowy. Reszta to adaptacje, a wśród nich nawet aluminiowy bidon ze sklepu sportowego, który jest teraz pojemnikiem na nadmiar oleju w mechanizmie różnicowym tylnej osi. Wehikuł ważący 200 kg mniej niż seryjny Ranger z krótkimi przełożeniami, dudniąc, rusza z miejsca. Elastyczność silnika V8 ułatwia pracę kierowcy. Od przejazdu przez wioskę do dynamicznej jazdy na trasach szutrowych wszystko odbywa się na biegach czwartym, piątym i szóstym. Trzeciego biegu potrzebuję tylko do ruszenia. Skrzynia jest manualno-sekwencyjna jak w motocyklu. Pierwszy bieg do przodu, pięć do tyłu. Pociągnięcie do góry i w tył wrzuca bieg jałowy, a do przodu wsteczny. Niestety skrzynia firmy Sadev wyje jak Trabant na cracku. Przekładnia ma typowe dla rajdówek rozwiązanie w formie kół o prostym zazębieniu. Jej zaletą jest przenoszenie większego momentu obrotowego i mniejsze obciążenie łożysk wału. Zamiast reduktora krótka jedynka i dwójka. Mechanizm różnicowy jest blokowany ręcznie.

Wiele elementów jest podwójnych, choćby licznik przebiegu zerowany przez naciśnięcie przycisku nożnego przez pilota czy też pompy paliwa. W odróżnieniu od rajdówki WRC na kierownicy Rangera nie ma przycisków. Układ kierowniczy pracuje bezpośrednio i lekko. Francuskie amortyzatory BOS są ustawione sztywno, ugięcie sprężyny zostało ograniczone do 250 mm. „Przed kolejnym Dakarem musimy popracować nad obniżeniem środka ciężkości, rozdziałem masy samochodu i uproszczeniem elektroniki. Nasze auto nie może też tracić w Andach tyle mocy” – podkreśla Neil.