Włoszka i... niemieccy podrywacze? Czyli - Alfa Romeo Giulietta kontra Audi A3 Sportback i BMW 116i

Mimo pokaźnych gabarytów zewnętrznych wnętrze Alfy też nie zachwyca przestronnością. Najwięcej przestrzeni jest w Audi A3, które pozwala na (wy)godne zajmowanie również miejsc tylnych. W BMW 1 pasażerowie muszą przeciskać się przez wąski otwór drzwiowy, a w Alfie trzeba uważać na nisko poprowadzony dach.

Włosi wyraźnie poprawili jakość montażu i spasowania elementów kabiny. Nie jest to jeszcze poziom BMW czy Audi, ale wrażenie pozostawia solidne. Nie mówimy tutaj o staranności doboru tworzyw, jakimi wykończono wnętrze, bo ta już w poprzedniczce, czyli modelu 147, była wysoka. Jeśli natomiast chodzi o poziom wygłuszenia kabiny, sytuacja jest odwrotna – to w Alfie panuje relaksująca cisza.Giulietta skrywa swój największy skarb pod maską. Podobnie jak Audi, Alfa postawiła na konstrukcję czterocylindrową z turbodoładowaniem. Niestety, silnik nie jest tak oszczędny, jak mogłaby na to wskazywać jego niewielka pojemność. Dystans 100 km wywołuje u Alfy pragnienie rzędu 7,2 l i jest ono większe niż u konkurencji z Niemiec. Nawet BMW, w którym downsizing występuje tylko w nazwie, zadowala się 0,2 l benzyny mniej. Oznaczenie 116i sugeruje pojemność w granicach 1600 cm³. W rzeczywistości pod maską siedzi „zdławiona” odmiana jednostki dwulitrowej, która napędza także modele 118i oraz 120i. Mimo dużej pojemności silnikowi na tle turbodoładowanych rywali brakuje wsparcia sprężarki, a moc rozwijana jest dość późno – elastyczność nie zachwyca.

Tymczasem piękna Alfa deklasuje „niemców” pod względem zarówno dynamiki, jak i wrażeń akustycznych. Ale ten wspaniały, rasowy gang nie czyni jeszcze z Alfy sportowca. Owszem, Giulietta waży 1346 kg i jest najszczuplejsza z całej trójki, ale miękkie zawieszenie źle się odbija na prowadzeniu. Na zakrętach Alfa wykazuje wysokie ambicje, ale by wykorzystać ten potencjał, należy zamówić sportowe zawieszenie i felgi o większej średnicy. Nie zapominajmy jednak, że taka modyfikacja z pewnością obniży komfort resorowania.

Jeśli chcecie kupić A3, radzimy się dwukrotnie zastanowić, zanim zdecydujecie się na sportowe zawieszenie. Już w podstawowej konfiguracji Audi jest dosyć sztywno zestrojone. Jazda po „kocich łbach” i dziurawych drogach nie będzie komfortowa. Gdyby porównać oba auta w standardowej konfiguracji, to Alfa znacznie lepiej radziłaby sobie z tłumieniem nierówności. A co z serpentynami?

Pokonywanie zakrętów to już domena BMW. Precyzja układu kierowniczego nie ma sobie równych, a wrażenia z jazdy potęguje typowy dla tej marki napęd na tył. W Audi przyjemność skręcania może być czasem zepsuta przez szarpnięcie turbodoładowania, które powoduje powstanie dodatkowej siły próbującej albo wyprostować koła, albo je skręcić (gdy jedno z kół trafi na nawierzchnię o obniżonej przyczepności).

I tak dochodzimy do „dyżurnego” pytania: jaki rodzaj napędu jest lepszy w samochodzie kompaktowym? Tylny czy przedni? Z jednej strony ten pierwszy daje więcej radości z jazdy, bo można zmieniać zachowanie auta na zakręcie za pomocą pedału gazu, z drugiej jednak przednionapędowce są bezpieczniejsze na śliskiej nawierzchni. Jak ta teoria ma się do naszego porównania? Prawda jest taka, że dzięki elektronice BMW jedzie jak po szynach, tym bardziej że jego silnik ma bardzo skromną moc jak na możliwości podwozia tego samochodu.

Gdybyśmy mieli tutaj do czynienia z 200-konnymi maszynami, kwestia „przedni czy tylny napęd?” byłaby istotniejsza. A tak – obie opcje się sprawdzają, choć każda na swój sposób. Wróćmy jednak do tematu z zakrętem w tle: czy debiutująca „włoszka” będzie się dobrze prowadzić?

Układ kierowniczy w Alfie nie jest niestety tak dobry jak u konkurencji. Brakuje mu komunikatywności. Nie pomoże tu nawet ustawienie charakterystyki samochodu w trybie „D” (jak dynamiczny), które nieco usztywnia układ kierowniczy, wyostrza reakcję silnika na gaz i uaktywnia agresywniejsze działanie blokady przedniego mechanizmu różnicowego. Nie popadajmy jednak w ton narzekań – mimo relatywnie miękkiego resorowania i nie do końca satysfakcjonującej pracy układu kierowniczego stabilność na drodze jest wystarczająca, by jechać bezpiecznie.Alfa na tle droższych i (standardowo) gorzej wyposażonych rywali stanowi bardzo atrakcyjną ofertę. Za mniej niż 80 tys. zł – wersja Distinctive kosztuje 76 900 zł – dostaniemy w standardzie m.in. automatyczną klimatyzację (dopłata w Audi i BMW), komplet poduszek powietrznych (kurtyny w A3 wymagają dopłaty), aluminiowe felgi czy sterowanie radiem przyciskami na kierownicy (opcja u rywali; w Audi trzeba najpierw dokupić radio, żeby było czym sterować). W tym miejscu zajmiemy się jeszcze A3.

Niedawno to Volkswagen uznawany był za koncernową markę sknerę, ale obecnie pałeczkę chce najwyraźniej przejąć Audi. Samochód za ponad 100 tys. zł bez kurtyn powietrznych, klimatyzacji, a nawet radia? Wstyd!Owszem, Alfa nie jest tak utalentowana jak jej męscy rywale. Ale czy to różnica warta aż tyle pieniędzy? Raczej nie.

PODSUMOWANIE - Czy Niemcy faktycznie będą musieli stawić czoła na murawie Włochom? Chętnie byśmy obejrzeli taki mecz. Podobnie jak w tym porównaniu, Niemcy będą mieli twardy orzech do zgryzienia. Alfa wyznacza dla siebie nową jakość i drażni rywali. Bonusem Giulietty jest spuścizna szlachetnej nazwy oraz bogate wyposażenie za przyzwoite pieniądze. I choć do mistrzostwa w kompaktowej klasie premium jeszcze trochę jej brakuje, to kompromisowe podejście Włochów do definicji sportowego ducha marki przypadło nam do gustu. Bo kto powiedział, że już najsłabsze auto w gamie silnikowej musi być tak twarde jak A3 albo „116-tka”? Giulietta pozwala cieszyć się dynamiką silnika i pięknem karoserii w lekkiej atmosferze delikatnego resorowania. Projektanci Audi i BMW, komfort naprawdę nie musi być wadą ani skazą na wizerunku. Nie musicie się go aż tak bać!