- Choć badge engineering zawsze budzi żywe dyskusje, to do tego zestawienia trafiły naprawdę kontrowersyjne modele
- Zdjęcie jednego z samochodów wisiało w biurze ważnego menedżera. Jako przestroga.
- W jednym z najbardziej niezręcznych badge engineeringów w historii mamy polski wątek
- Pierwszy SUV Opla i pierwszy Saab z japońskiej ziemi to właśnie efekty badge engineeringu
Jest taki mem, w którym zachodzą na siebie koła z napisami "tanio", "szybko" i "dobrze". Wynika z niego, że tanio, szybko i dobrze nie istnieje. Gdybym ja miał zrobić napisy to do tego mema, to z połączenia "szybko" i "tanio" wyszedłby badge engineering.
Bo właśnie o to w tym chodzi. Badge engineering pozwala relatywnie szybko i tanio uzupełnić gamę o nowy model. Po prostu bierze się istniejący samochód, zmienia się mu logo (oraz inne szczegóły) i gotowe. Dzieje się to w ramach jednego koncernu lub w wyniku umowy między producentami, których nie łączą żadne więzy kapitałowe. Niestety, efekt bywa różny.
Przeczytaj także: Osiem aut, których nigdy byś się nie spodziewał po takich markach
Najgorzej, kiedy badge engineering zachodzi między markami popularnymi i premium albo producentami z innej przyczyny leżącymi na różnych biegunach. Wychodzi dziwnie, niezręcznie, a nawet śmiesznie, bądź wręcz groteskowo. Tak czy inaczej – jak to mówią – niesmak pozostaje.
Ten badge engineering miał dać Seatowi topowy model, a w gruncie rzeczy brutalnie pokazał, jakie jest miejsce tej marki w koncernie Volkswagena.
Seat Exeo był bowiem delikatnie zmienionym Audi A4, tyle że poprzedniej generacji, czyli B7 (Audi to też część Grupy VW). Kiedy jesienią 2008 r. przedstawiano Exeo, Audi od roku miało już nowe A4 (B8). Taki ruch dla wielu mógł być potwierdzeniem stereotypu, że "to, co wczoraj było dobre dla marki premium, jutro trafi do Seata". Sytuacja była o tyle niezręczna, że nie chodziło o jakiś tam poboczny model Seata, lecz o topowy.
Seata Exeo produkowano krótko, bo jedynie przez pięć lat. Oferowany z silnikami o mocy 102-210 KM samochód do dziś nie doczekał się następcy. Wprawdzie w klasie średniej Seat jest obecny, ale nie dzięki sedanowi bądź kombi, tylko SUV-owi (Tarraco).
Saab 9-2X przeszedł do historii jako jedyny model tej marki produkowany w Japonii. Już to mogło wskazywać, że samochód nie jest samodzielną konstrukcją szwedzkiej firmy.
Saab należał wówczas do koncernu General Motors, który w pierwszych latach XXI w. miał również 21 proc. udziałów w Subaru. Uznano więc, że Subaru Impreza II może zagrać rolę bazowego Saaba. Wygrała opcja "szybko i tanio".
Pomysł miał dużo sensu, jego wykonanie – znacznie mniej. 9-2X niewiele się bowiem różniło od Imprezy, a przecież Subaru i Saaby mają tak mocne i wyraziste charaktery, że Subaru ze znaczkiem Saaba bądź Saab z logo Subaru zawsze będzie wyglądać sztucznie. Nic dziwnego, że 9-2X nie znalazł się w czołówce najdłużej produkowanych Saabów. Auto wytwarzano przez zaledwie dwa lata.
Saaba 9-2X oferowano z silnikami o mocy od 165 do 230 KM. Wszystkie były 4-cylindrowymi boxerami – zupełnie nietypowymi dla Saaba, bardzo charakterystycznymi dla Subaru.
Skoro mówimy o silnych charakterach, nie można zapomnieć o kolejnym niezręcznym badge engineeringu – w którym mamy polski wątek.
Bo to właśnie w Tychach produkowana jest Lancia Ypsilon, którą przez pewien czas w Wielkiej Brytanii i Irlandii oferowano z logo Chryslera. Obie marki należą bowiem do koncernu Stellantis (wcześniej FCA), przy czym Lancia – w odróżnieniu od Chryslera – nie dysponowała wówczas na obu wyspach siecią sprzedaży.
Pomysł nie był zbyt szczęśliwy. Lancia i Chrysler to przecież kolejny duet o silnych osobowościach i noszący się w dwóch różnych stylach. Poza tym do marki Chrysler nie pasował samochód o długości 384 cm i dostępny m.in. z 2-cylindrowym silnikiem o pojemności zaledwie 875 cm sześc.
Żeby na tym się skończyło: w Wielkiej Brytanii i Irlandii oferowano również Chryslera Deltę, czyli minimalnie zmienioną Lancię Deltę III (2008-2014). Zresztą jej pierwsza generacja nosiła także logo Saaba: na mocy umowy między włoską i szwedzką firmą, w latach 80. oferowano Saaba-Lancię 600, czyli Lancię Deltę I z emblematem saabowskiego gryfa.
Tym razem mamy badge engineering między marka popularną a premium. W odróżnieniu jednak od duetu Audi-Seat gracz premium nie został "dawcą", ale "biorcą".
Ponad 20 lat temu brytyjskiej marce premium Rover brakowało miejskiego samochodu – produkcja modelu 100 skończyła się w 1998 r. i od tamtej pory w gamie ziała luka. Rover nie miał odpowiedniej bazy do skonstruowania samochodu tej wielkości, więc wybrał opcję "tanio i szybko". Żeby się jeszcze dogadał z marką premium, ale gdzie tam...
W efekcie w 2003 r. zadebiutował CityRover, czyli odrobinę zmieniona hinduska Tata Indica. Mierzący ok. 370 cm długości samochód oferowano z 85-konnym silnikiem 1.4. Długo to nie trwało. Produkcja CityRovera zakończyła się już w 2005 r.
Alfa Romeo z silnikiem o pojemności 845 cm sześc.? Ano było takie zjawisko. Tyle że nie miało wiele wspólnego z biurem konstrukcyjnym włoskiej firmy.
Dauphine Alfa Romeo (i jej droższa wersja Ondine Alfa Romeo) była lekko zmienionym Renault Dauphine (i jego droższej wersji Ondine). Alfa Romeo potrzebowała wówczas mniejszego samochodu, a Renault – włoskiego rynku, obwarowanego wtedy cłami ochronnymi. W 1958 r. podpisano więc umowę, zgodnie z którą w fabryce Alfy Romeo pod Mediolanem powstawały wybrane auta Renault, a Alfa Romeo oferowała swoje modele u francuskich dealerów Renault. Cztery lata później powołano nawet wspólnie sieć sprzedaży Renault we Włoszech. Niestety, wzajemne relacje zaczęły się psuć i drogi obu firm się rozeszły. Z tego epizodu została m.in. właśnie Dauphine Alfa Romeo, wytwarzana w Italii w latach 1959-1964. Dlaczego ten badge engineering był nietrafiony?
Bo ani design, ani charakter Renault Dauphine nie pasowały do stylu Alfy Romeo. Jak na włoską markę, ten francuski miejski samochód miał dość mdły design i niewielki silnik (845 cm sześc.; 27 KM). Wprawdzie zespół Guy Monraisse/Jacques Feret w tylnosilnikowym Renault Dauphine wygrał w 1958 r. Rajd Monte Carlo, a Włosi zmodyfikowali w licencyjnej wersji m.in. zawieszenie, to wciąż nie była to Alfa Romeo z krwi i kości.
Opel Frontera I to chlubny wyjątek tego zestawienia – nie jest nietrafionym badge engineeringiem, choć z pewnością zaskakującym.
Bo kto jeszcze pamięta, że pierwszy SUV w historii Opla był nieco zmienioną wersją Isuzu MU/Wizard?
Dzięki powiązaniom kapitałowymi Isuzu z General Motors, czyli ówczesnym właścicielem Opla, przedstawione w 1989 r. Isuzu MU/Wizard w 1991 r. zmieniły się w Opla Fronterę I: MU w jej krótszą, Wizard – w dłuższą wersję.
Krótszy Opel Frontera I miał dwoje drzwi i 420,7 cm długości, dłuższy – pięcioro drzwi i 448 cm. Oba oparto na ramie nośnej. Oferowany z silnikami o mocy od 100 do 136 KM Opel Frontera I został hitem europejskiego rynku, co pokazywało, że ten badge engineering naprawdę był dobrym pomysłem.
Jeszcze w tej samej dekadzie doszło do kolejnego zaskakującego badge engineeringu z udziałem Opla, ale tym razem firma z Ruesselsheim była "dawcą". Odrobinę zmienionego Opla Zafirę I oferowano bowiem jako Subaru Traviq.
Cadillac Cimarron miał być hitem wśród yuppies, a został najbardziej wstydliwym epizodem w historii tego producenta. Według "Car And Driver" na ścianie gabinetu jednego z kluczowych menedżerów Cadillaca wisiało właśnie zdjęcie Cimarrona z ostrzegawczym podpisem "żebyśmy nie zapomnieli".
Cadillac Cimarron powstał po to, żeby firma mogła rywalizować z uwielbianymi przez yuppies europejskimi samochodami premium klasy średniej, w tym BMW serii 3 (E30) i Saabem 900. Problem w tym, że Cadillac Cimarron (model najbardziej prestiżowej marki koncernu General Motors) niewiele się różnił od Chevroleta Cavaliera (czyli modelu najmniej prestiżowej marki koncernu General Motors). W porównaniu z Cavalierem Cimarron miał przede wszystkim inne reflektory i grill oraz bardziej luksusowo wykończone wnętrze. Inna była też cena. W pierwszym roku modelowym Cimarrona – czyli 1982 – ten Cadillac kosztował w USA minimum 12 tys. 131 dol., zaś Chevrolet Cavalier – 7 tys. 137 dol., czyli prawie dwa razy mniej.
Na dodatek Cimarron niezbyt pasował do przepychu, z jakim kojarzy się Cadillaca. Samochód miał jedynie 439,7 cm długości – o 23,3 cm mniej niż obecna Toyota Corolla sedan i aż o 80 cm mniej od plasującego się raptem model wyżej ówczesnego Cadillaca Seville. Mało tego, początkowo Cadillaca Cimarron oferowano wyłącznie z… 88-konnym silnikiem 1.8. Wersja z V6 wzbogaciła gamę dopiero w roku modelowym 1985. Mimo to samochód nadal sprzedawał się słabo i pod koniec 1988 r. zniknął z gamy.
Co ciekawe, Cadillac powtórzył ten chwyt w 1996 r., wprowadzając do gamy Caterę, czyli ociupinkę zmienionego Opla Omegę II. Cadillaca Caterę wycofano z oferty już po pięciu latach.