- Toyota oferuje model, którego samo logo powstaje ręcznie przez blisko dwa miesiące
- Pierwsze BMW z oznaczeniem zaczynającym się od cyfry 7 miało dwa cylindry i przyspieszało od 0 do 100 km/h w 30 s
- Poprzednikiem VW Passata Variant było kombi z zaledwie trzema drzwiami, ale za to z aż dwoma bagażnikami. I z silnikiem z tyłu
Motoryzacja to jeden wielki zbiór stereotypów – czasem prawdziwych, często kompletnie mijających się z rzeczywistością. Na te stereotypy nakłada się wizerunek, umiejętnie i pieczołowicie pielęgnowany przez każdą markę. W efekcie każdy z nas ma konkretne wyobrażenie o wszystkich kluczowych producentach samochodów. Tyle że czasem pojawiają się modele, które kompletnie przeczą temu obrazowi. Właśnie takie jak ten wymyślony przeze mnie na poczekaniu iPhone z tradycyjną plastikową klawiaturą i bez ekranu dotykowego. Pochodziłem trochę po historii popularnych firm i odszukałem w niej perły, które nijak nie pasują do współczesnej korony. SUV Ferrari to przy nich nic szczególnego.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Mamy więc osiem modeli – po jednym z logo Volvo, Toyoty, BMW, Skody, Kii, Volkswagena, Hyundaia i Forda – które w ogóle nie pasują do naszego wyobrażenia o tych markach, przy czym jeden jest nadal wytwarzany. Mało tego, nie wydaje się, żeby producent kiedykolwiek dobrowolnie z niego zrezygnował. To co, masz ochotę się zdziwić?
Przeczytaj także: Poznaj je, zanim podbiją całą Europę. Wielki przewodnik po chińskich markach aut
Klasyczne Volvo to wiadomo, kombi. A Volvo kombi, wiadomo, musi być wielkie, prawda? Nie zawsze.
Przez trzy lata Volvo produkowało bowiem kombi, które nie dość, że było 3-drzwiowe, to jeszcze mierzyło zaledwie 390 cm długości. A do tego miało silnik 1.1.
Po prawdzie to wcale nie było Volvo, tylko DAF. Szwedzi uznali bowiem, że potrzebują mniejszego auta i w tym celu w 1972 r. przejęli 1/3 udziałów holenderskiej spółki DAF Car BV, po czym w 1975 r. stali się jej udziałowcem większościowym. W tym samym roku gamę Volvo wzbogacił właśnie model 66, czyli lekko zmieniony DAF 66.
Volvo 66 oferowano jako 2-drzwiowy sedan (do 1980 r.) i właśnie w formie 3-drzwiowego kombi (do 1978 r.). Samochód miał zaledwie 390 cm długości, 225 cm rozstawu osi i 14-calowe obręcze kół. W wersji z 47-konnym silnikiem 1.1 ważył zaledwie 815 kg, choć była też mocniejsza odmiana – 1.3, rozwijająca o 10 KM więcej.
Ogółem powstało 106 tys. 137 sztuk Volvo 66, z czego 28,5 tys. stanowiły najbardziej niezwykłe kombi w historii tej firmy.
Toyota kojarzy się przede wszystkim z przystępnymi cenowo, popularnymi modelami. Tyle że w Japonii oferuje samochód, który cieszy się tam podobnym statusem, co Rolls-Royce. A może i wyższym.
Chodzi o Toyotę Century, czyli luksusową limuzynę. Jej pierwsza generacja pojawiła się z okazji stulecia urodzin założyciela Toyoty Sakichi Toyody, czyli w 1967 r. Produkowano ją aż 30 lat. W 1997 r. pojawiło się drugie wcielenie, a po 21 latach, w 2018 r., obecne.
Samochód będący dumą i wizytówka Toyoty paradoksalnie wcale nie nosi jej logo. Emblematem Toyoty Century jest bowiem mityczny ptak feniks. Logo powstaje ręcznie i zajmuje to aż sześć tygodni. Sam czarny lakier Toyoty Century jest 7-warstwowy.
Poprzednia generacja Toyoty Century miała 280-konne 5-litrowe V12 i 527 cm długości, ale ważyła jedynie 1990 kg. Obecny model otrzymał napęd hybrydowy (5.0 V8 plus silnik elektryczny), który rozwija 431 KM. Toyota Century III mierzy 533,5 cm długości, 193 cm szerokości i 150,5 cm wysokości, ma aż 309-centymetrowy rozstaw osi i waży 2370 kg.
To wyjątkowo ekskluzywny model, nawet jak na realia samochodów superluksusowych. W 2022 r. sprzedano zaledwie 160 sztuk Toyoty Century, czyli ponad 2,5 raza mniej niż Rolls-Royce’a Phantom (418 sztuk) i prawie 13 razy mniej od Rolls-Royce’a Ghost (2015 aut). Rollsy są jednak oferowane na całym świecie, a Toyota Century jedynie w Japonii.
Z Toyotą Century jest więc jak z zegarkami japońskiego Seiko – w Polsce znanego głównie z popularnych modeli, ale oferującego także luksusowe Grand Seiko, które nie tylko w Kraju Kwitnącej Wiśni mają podobną renomę, jak Rolex.
To nie pomyłka. Serio, BMW naprawdę oferowało kiedyś 2-cylindrowy tylnosilnikowy model o wymiarach współczesnego minisamochodu i na dodatek jego nazwa zaczynała się od cyfry 7, dziś znaku rozpoznawczego najbardziej luksusowych aut tej marki.
BMW 700 było o 3,1 cm krótsze niż aktualny Fiat 500 z fabryki w Tychach oraz o 3,4 cm niższe od obecnego roadstera BMW Z4. Oprócz 354 cm długości i 127 cm wysokości BMW 700 miało też 148 cm szerokości, 212 cm rozstawu oraz – uwaga – 12-calowe obręcze kół.
Nadwozie BMW 700 projektował słynny Włoch Giovanni Michelotti, a ostatnie szlify nadał zespół kierowany przez Wilhelma Hofmeistera – tak jest, tego od Hofmeister’s kink, czyli stosowanego przez BMW do dziś podcięcia dolnej krawędzi tylnej bocznej szyby. Ponadto BMW 700 było pierwszym modelem tej marki z nadwoziem samonośnym. W gamie pojawiły się sedan, cabrio i coupe.
Bazowa wersja otrzymała 2-cylindrowy silnik boxer o pojemności 697 cm sześc. (stąd nazwa modelu) i 30 KM. BMW 700 Coupe z taką jednostką ważyło wprawdzie jedynie 630 kg, ale rozwijało maksymalnie 125 km/h i przyspieszało od 0 do 100 km/h w... 30 s.
Jak na tamte czasy, to i tak był dobry wynik. Dość powiedzieć, że kierowcy BMW 700 odnosili sukcesy w wyścigach i rajdach. Zresztą BMW 700 miało znacznie większe zasługi dla firmy.
Samochód pomógł jej przetrwać najtrudniejszy ekonomicznie okres w jej historii. Popyt był tak duży, że fabryka nie nadążała z realizacją zamówień i na BMW 700 czekało się miesiącami. Ogółem powstało 188 tys. 121 sztuk modelu 700, wówczas rekord w dziejach BMW. W 1960 r. auto wygenerowało aż 58 proc. obrotów całego koncernu.
Mało tego, BMW 700 montowano również w Argentynie, Izraelu, Włoszech i Belgii. A paradoksem jest to, że ten ultraważny samochód był prywatną inicjatywą wiedeńskiego dealera BMW, który działał za cichym przyzwoleniem centrali w Monachium.
Skoda – konkretna, praktyczna, chwilami nudna. A tymczasem tu mamy wyścigowe coupe, które na konkursie elegancji mogłoby śmiało rywalizować z najpiękniejszymi Ferrari.
Zresztą, Skoda 1100 OHC była równie ekskluzywna, co włoskie maszyny z tamtych lat: powstały tylko cztery egzemplarze – dwa spidery i dwa coupe. Coupe ważyło zaledwie 555 kg i miało aluminiową karoserię, spider z nadwoziem z włókien szklanych był o 28 kg cięższy. Oba napędzał skromny 92-konny silnik 1.1, mimo to spider rozwijał 190 km/h, a coupe – ok. 200 km/h.
Skoda 1100 OHC była maleńka. Spider mierzył 388 cm długości i zaledwie 96,5 cm wysokości. Niestety, oba coupe uległy zniszczeniu w wypadkach, a piękny model ze zdjęcia to współczesna rekonstrukcja Skody na bazie pierwszego egzemplarza z 1959 r.
Zaraz, a Elan to nie był Lotus? No był, ale potem został Kią.
Losy tego nietypowego roadstera było bardzo skomplikowane. Samochód przyszedł na świat w 1989 r. jako pierwszy seryjny Lotus z przednim napędem i w ogóle pierwsze kompletnie nowe auto tej firmy od 1976 r. Za designem stał Peter Stevens, który później wystylizuje legendarnego McLarena F1 (1992-1998). Niestety, Lotus Elan trafił na fatalny okres globalnego załamania ekonomicznego. Firma zdołała sprzedać zaledwie 4555 sztuk Elana, po czym w 1992 r., po zaledwie trzech latach, zakończyła jego produkcję.
Ale to wcale nie był koniec. W 1993 r. Lotusa kupiło Bugatti. W 1994 r. zaczęło produkcję 800 Elanów tzw. drugiej serii (na zdjęciu). Ostatni powstał w 1995 r., ale to nadal nie był koniec.
Oto bowiem prawa do tego modelu kupiła Kia. Wówczas ta koreańska firma nie miała takiej renomy jak dziś, a jej samochody wyglądały co najmniej słabo, więc poszerzenie gamy o pięknego roadstera miało sporo sensu. Tak powstała Kia Elan.
Z zewnątrz samochód był prawie taki sam jak Lotus Elan S2, kluczową różnicę stanowiły tylne światła. Kia Elan – mierząca zaledwie 388 cm długości (jak Skoda 1100 OHC) i 127 cm wysokości (jak BMW 700) – miała 15-calowe koła i 151-konny silnik 1.8. Rozwijająca 186 Nm jednostka przyspieszała Kię Elan od 0 do 100 km/h w 7,4 s.
A w Polsce Kia nie tylko nigdy nie oferowała żadnego cabrio i roadstera, ale nawet coupe.
Dziś jednym z symboli Volkswagena jest Passat Variant. Tymczasem pierwsze kombi VW – i jednocześnie model o dwie generacje starszy od Passata I – był konstrukcyjnym przeciwieństwem tego uwielbianego przez Polaków samochodu.
Po pierwsze, Volkswagen 1500/1600 Variant (czyli Typ 3) miał tylko troje drzwi. Po drugie, jego silnik znalazł się z tyłu, pod podłogą bagażnika. Tym samym – po trzecie – samochód posiadał aż dwa bagażniki.
VW 1500/1600 projektowano w czasach, kiedy Volkswagen – tu kolejna niespodzianka – oferował tylko dwa auta osobowe: Garbusa i Karmanna Ghia. Typ 3 był od nich o segment większy i miał zatrzymać przy marce osoby, dla których kompaktowy Garbus zrobił się za mały.
Zlecenie skonstruowania VW 1500/1600 dostało Porsche, ale efekt nie przekonał szefostwa Volkswagena, które zdecydowało, że finalny projekt powstanie w wyniku współpracy VW, Porsche i firmy karoseryjno-stylistycznej Ghia. Porsche nie było tym zachwycone.
VW 1500 mierzyło 422,4 cm długości i miało ten sam rozstaw osi co Volkswagen Garbus (240 cm). Umieszczony z tyłu silnik boxer zależnie od wersji rozwijał 45 lub 54 KM. Odmiana 1600 LE otrzymała supernowoczesny wówczas elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Boscha.
W 1500/1600 oferowano w wersjach sedan i kombi. To drugie nosiło nazwę Variant, ale w USA sprzedawano je jako Squareback (kwadratowy tył), czyli pierwowzór tak chętnie stosowanych dziś przez koncern Volkswagena Sportbacków i Spacebacków. Łącznie powstało aż 2,542 mln sztuk VW 1500/1600, z czego 40 proc. stanowiły kombi.
Zresztą nawet w nieodległej historii VW znajdziemy sporo modeli, które z punktu widzenia obecnej gamy tej firmy wyglądają zaskakująco. Swego czasu Volkswagen specjalizował się bowiem także m.in. w miejskich sedanach (VW Derby; 1977-1985 i VW Polo III Classic; 1995-2001), miejskich kombi (VW Polo III Variant; 1997-2001) oraz w kabrioletach. Niesamowite, ale jeszcze w latach 2012-2015 VW oferowało w Europie aż trzy różne cabrio: Golfa Cabriolet, Beetle’a Cabriolet i Eosa.
Hyundai jest przede wszystkim znany z atrakcyjnych cenowo SUV-ów i hatchbacków, więc jego luksusowa limuzyna dorównująca długością Mercedesowi klasy S musi być zaskoczeniem.
Chodzi o Hyundaia Equus, który poza Koreą nosił imię Centennial. Druga (i ostatnia) generacja tego modelu pojawiła się w 2009 r. Do topowej wersji trafił najmocniejszy wówczas silnik w historii aut Hyundaia – 5-litrowe V8 rozwijało 435 KM, zapewniając przyspieszenie 0-100 km/h w 6 s. Limuzyna mierzyła aż 516 cm długości, o 8,5 cm więcej niż standardowa wersja ówczesnego Mercedesa klasy S (generacji 221) i o 7 cm mniej niż przedłużona.
Hyundai Equus epatował luksusem, nawet podnóżek tylnego fotela był sterowany elektrycznie. Trzy egzemplarze trafiły do prezydenta Korei Południowej, jeden pojawił się w Polsce – jako samochód koreańskiego ambasadora.
Następca Equusa nie nosi już logo Hyundaia. Jest nim bowiem Genesis G90, czyli model nowej marki premium Hyundaia, którego druga generacja pojawiła się w 2022 r.
Ford to jedna z tych niewielu popularnych marek, które w Europie nadal oferują coupe i kabrioleta (tak, chodzi o Mustanga). Ale żeby Ford miał w gamie samochód, który mógłby rywalizować np. z BMW serii 8 Coupe? Dziś nie, ale jeśli się cofniemy o pół wieku…
… to trafimy na Forda Consula i jego lepiej wyposażoną siostrę Granadę. Ten model klasy wyższej oferowano nie tylko jako sedana i kombi, ale również w wersji coupe. Bazowa odmiana miała 4-cylindrowe widlaste (tak, widlaste!) 1.7 o mocy 65 KM, ale największym powodzeniem cieszyły się warianty 6-cylindrowe. Największy z nich miał aż trzy litry pojemności i 160 KM.
Forda Consula oferowano jedynie do 1975 r., potem w gamie pozostała już tylko Granada. Samochód bardzo się przysłużył wizerunkowi Forda, na dodatek odniósł spektakularny sukces (1 mln 619 tys. 265 wyprodukowanych egzemplarzy). Niestety, kolejne wcielenie Forda Granady i zastępujące je Scorpio nie miały już wersji coupe...