- Minivany pojawiają się w gamach marek, po których nikt by się tego nie spodziewał: najpierw Lexusa, lada chwila Volvo, a wkrótce być może i Audi
- Nowe pokolenie minivanów stanie się poważną alternatywą dla SUV-ów
- MPV nowej ery nie będą już tylko oczarowywać funkcjonalnością. Mają bowiem także jeszcze jeden szalenie ważny atut
Oczywiście, teraz jest tragicznie. Udział minivanów w europejskim rynku nowych samochodów spadł z 10,9 proc. w pierwszej połowie 2015 r. do lichego 1,7 proc. w tym samym okresie 2022 r. Od minivanów popularniejsze były wówczas nawet sedany i kombi premium klasy wyższej (1,8 proc. udziału; dane: JATO Dynamics). Z drugiej strony SUV-y zdobyły gigantyczny 49,5-procentowy udział (choć w 2005 r. miały jedynie 6,3 proc.; dane: Car Industry Analysis). I paradoksalnie właśnie w spektakularnym sukcesie SUV-ów tkwi szansa dla minivanów. Dlaczego?
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Bo im większa sprzedaż SUV-ów, tym więcej ich na drogach. A im więcej ich na drogach, tym szybciej tracą na wyjątkowości, spada im "efekt wow", przestają się wyróżniać, zmieniają się w coś oczywistego. Komu to nie odpowiada, kto odczuwa ich przesyt, zacznie szukać alternatywy. Czegoś, co bardziej się wyróżni.
Już teraz widać mocny trend na aerodynamiczne "niskonadwoziowce" w stylu Audi A7 i e-trona GT, BMW serii 2 i 4 Gran Coupe oraz i4, Hyundaia Ioniq 6, Mercedesów EQE i EQS, Peugeota 508, Porsche Panamery i Taycana, Toyoty Mirai, Volkswagenów Arteona i ID.7 oraz Tesli Model 3 i S. Tyle że te samochody mają wspólny minus: w żadnym nie siedzi się tak wysoko, jak w SUV-ie. A to przecież jeden z trzech głównych powodów fenomenu Sport Utility Vehicles.
I właśnie tu wchodzą minivany, które do dziś mają niewyrównane rachunki z SUV-ami.
Dlaczego SUV-y są hitem i kluczowa wada minivanów
W gruncie rzeczy fenomen SUV-ów sprowadza się do trzech elementów: wysokiej pozycji za kierownicą, funkcjonalności i efektownego wyglądu. Minivany do perfekcji opanowały dwa pierwsze punkty, ale z wyglądem bywa różnie – pod tym względem nie mają nawet startu do większości SUV-ów. Dlatego to SUV-y zakończyły triumfalny pochód minivanów i zepchnęły je na margines rynku.
- Przeczytaj także: Zabetonowany samochód w Łodzi ma tajemnicze logo, ale to stary znajomy
Spójrzmy prawdzie w oczy: kiedy zapanował boom na SUV-y, grono klientów minivanów zawęziło się do osób, które kupowały je dlatego, bo nie miały innego wyjścia, ponieważ nawet SUV nie zapewniał im takiej funkcjonalności.
I to właśnie design będzie przepustką do powrotu i sukcesu minivanów. Żeby MPV odzyskały dawną popularność, muszą kusić stylistyką, a nie jedynie przyziemnymi walorami praktycznymi. Jeśli będą mieć ten osławiony "efekt wow", to trafią do serc osób, które nadal chcą jeździć praktycznym samochodem z wysoko zamocowanymi siedzeniami, ale SUV-y już im się przejadły.
I teraz takie minivany w końcu zaczynają się pojawiać.
Minivany Volvo, Lexusa i Audi
Ruch Volvo to największa sensacja motoryzacyjna 2023. Model EM90 (premiera w niedzielę 12 listopada) jest przecież pierwszym seryjnym minivanem marki, która paradoksalnie nie skusiła się na tego typu samochód, kiedy rynek MPV kwitł (a wówczas byłoby to naturalnym kierunkiem rozwoju producenta słynącego z aut kombi), ale wprowadza go właśnie teraz, kiedy minivany są w (pozornym) odwrocie.
To samo zrobił zresztą Lexus, którego 250-konny hybrydowy minivan LM pojawił się u nas kilka miesięcy temu. Mało tego, Polska ma być największym rynkiem zbytu tego auta w Europie, a bazowa wersja LM kosztuje u nas więcej niż podstawowa odmiana flagowej (dotąd) limuzyny LS (599 tys. 900 zł vs 570 tys. zł). Superluksusowy 4-osobowy wariant Lexusa LM to już wydatek minimum 729 tys. 900 zł. Tak, 730 tys. bez stu złotych za minivana.
I właśnie w tym kierunku idzie świat MPV: imponująco stylizowanych dużych modeli marek premium, będących alternatywą dla tradycyjnych limuzyn i modnych SUV-ów. Lexus LM mierzy bowiem 513 cm długości. Jeszcze większe jest prototypowe Audi urbansphere concept, które pewnie zmieni się w pierwszego seryjnego minivana tej marki. Ten elektryczny samochód ma 551 cm długości, 201 cm szerokości, 178 cm wysokości, aż 340 cm rozstawu osi, 24-calowe obręcze kół oraz 401 KM i 690 Nm. Spodziewany zasięg: nawet 750 km.
Równie niesamowitym minivanem – tyle że już seryjnym – jest chiński elektryczny Zeekr 009. Mierzy wprawdzie "jedynie" 521 cm długości, ale rozwija aż 544 KM. Mamy więc MPV, które od 0 do 100 km/h przyspiesza w 4,5 s, czyli o zaledwie 0,4 s gorzej niż legendarne spalinowe Ferrari F40! Tak, dobrze czytasz: potężny minivan jest prawie tak dynamiczny jak supersamochód!
Do tego Zeekr 009 ma niesamowicie niski jak na MPV współczynnik oporu powietrza (Cx: 0,27), a pracami nad jego spektakularnym wyglądem kierował sam Stefan Sielaff, szef designu Audi w latach 2005-2012 i główny stylista Bentleya między 2015 a 2021 r.
Zeekr 009 dostał też potężny akumulator trakcyjny (aż 140 kWh) i kurtyny powietrzne o długości 270 cm. Tylna część jego struktury nośnej to zaś największy pojedynczy odlew aluminiowy w światowej motoryzacji. Ma 140 cm długości oraz 160 cm szerokości i wykonuje go najpotężniejsza tego typu maszyna na Ziemi. Waży 7200 ton, czyli tyle, ile przeszło 5,5 tys. samochodów kompaktowych razem wziętych!
Nowe minivany Hyundaia i Renault
Minivany pojawią się nie tylko w gamach marek premium. Z moich informacji wynika, że nad nowym MPV pracuje Renault – ta sama firma, która w tym roku zmieniła w SUV-y swoje dwie jednobryłowe legendy, czyli Espace’a i Scenica. Kolejną nowością jest Hyundai Staria. Ten 7— lub 9-osobowy model jest już oferowany np. w Niemczech, a do Polski trafi w 2024 r.
Hyundai Staria to kolejny minivan nowej ery: potężny (525,3 cm długości i 327,3 cm rozstawu osi) i z imponującym designem. W Niemczech oferowany jest ze 177-konnym silnikiem spalinowym, do Polski ma trafić – jak się nieoficjalnie dowiedziałem – w wersji hybrydowej bądź elektrycznej.
Minivany Renault i Hyundaia dołączą do dwóch innych przedstawicieli nowego pokolenia MPV: Volkswagena ID. Buzza (471,2 cm długości) i chińskiego Maxusa Mifa9 (527 cm).
Polska wyjątkiem w Europie
Paradoksalnie minivany znalazły się w odwrocie jedynie w Europie. W Stanach Zjednoczonych nadal mają niewielką, ale bardzo wierną grupę zwolenników. W 2021 r. Kia Carnival (515,6 cm; 3.5 V6; 290 KM) stanowiła 3,6 proc. całej sprzedaży tej marki w USA, a Toyota Sienna (245-konna hybryda o długości 517,4 cm) – 5,3 proc. wolumenu tego japońskiego producenta. Z kolei model Odyssey (521,2 cm; 3.5 V6; 280 KM) miał 5,8 proc. udziału w sprzedaży Hondy w całej Ameryce Północnej. Minivan to też jeden z dwóch oferowanych obecnie w USA modeli Chryslera (chodzi o Chryslera Pacifica).
MPV cieszą się dużym powodzeniem w Chinach – wśród modeli tamtejszych producentów można wymienić np. Denzę D9, Dongfenga Future, Forthinga Yacht, Livana Maple 80V, Trumpchi M6 i M8, Wulinga Victory oraz oczywiście Zeekra 009. Jeszcze większym hitem minivany są w Japonii, czyli w państwie, w którym SUV-y nigdy się nie stały niekwestionowaną potęgą. W Tokio szczególnie częstym widokiem jest potężna Toyota Alphard, czyli baza… Lexusa LM.
Pod tym względem Polacy przypominają Japończyków oraz są wyjątkiem w Europie: my naprawdę tęsknimy za minivanami, a zwłaszcza tymi dużymi. Dowodem na to jest duża skala importu prywatnego – stąd na naszych drogach tyle Chryslerów Pacifica, Hond Odyssey i Toyot Sienna. Zresztą, jeśli minivany powrócą na dobre, nie będziemy się musieli już zdawać na prywatny import.
Bo MPV istotnie mają niewyrównane rachunki z SUV-ami, ale żeby było jasne: nawet w najbardziej optymistycznym dla minivanów scenariuszu SUV-y nie znikną z rynku, co najwyżej stracą w nim nieco udziałów. Bo SUV to już nie przelotna moda, ale filar rynku – zupełnie jak hatchback. A filar tak łatwo nie pęka.