Kolejne wcielenie legendy

Pierwsze wrażenie

Nowa stylizacja Transalpa wpada w oko. Klasyczny, okrągły przedni reflektor, nieduża szyba i masywne boczne osłony. Do tego niezła, złotawa kolorystyka, czarny zbiornik paliwa i szprychowe koła - nowe technologie harmonijnie łączą się tutaj z tradycją. Za sterami bije prostotą, jednak niekoniecznie musi to być minus. Analogowy obrotomierz i cyfrowy prędkościomierz nie oszołamiają wyglądem, ale spełniają swoją funkcję będąc dobrze widocznymi nawet podczas gorszych warunków pogodowych. Kierownica jest szeroka i dobrze leży w dłoniach, choć manetki są nieco twarde. Lekko offroadowego smaczku dodają handbary i osłona pod silnikiem. Na motocyklu siedzi się wysoko, jednak nie na tyle, by niscy kierowcy musieli się martwić.

Napęd i zawieszenie

W XL700 pracuje jednostka napędowa prawie identyczna do tej, którą możemy znaleźć w modelu NT700VA Deauville. Chłodzone cieczą 680 ccm pojemności, dwa cylindry w układzie V, wtrysk paliwa, cztery zawory na cylinder i pięciostopniowa skrzynia biegów. W przypadku Transalpa moc przekazywana jest na koło za pomocą tradycyjnego łańcucha, co ma podkreślać jego bardziej sportowe aspiracje. Sama moc jest zresztą mniejsza, niż w przypadku NT700. 60 KM rozwijane jest przy 7700 obr/min, ale maksymalny moment obrotowy wynoszący około 60 Nm dostępny już przy 5500 obr/min. To pozornie tylko cyferki, które jednak przekładają się na diametralne różnie we wrażeniach z jazdy.

Pracujący z przodu widelec ma skok 177mm i niestety nie jest on regulowany. Nie jest to także Up Side Down, lecz najzwyklejszy w świecie widelec teleskopowy. Prostota ponad wszystko czy obniżanie kosztów? Z tyłu pracuje wahacz z pojedynczym centralnie umieszczonym amortyzatorem. Ten ostatni posiada regulację kompresji, która przyda się, gdy sprzęt obładujemy bagażami. Tylny amortyzator przymocowany jest do wahacza za pomocą hondowskiego systemu dźwigienek o nazwie Pro-Link.

Czas na przejażdżkę

Silnik na wolnych obrotach pracuje bardzo cicho i nie generuje dużych wibracji. Odpalamy go oczywiście za pomocą elektrycznego startera. Czas ruszać. Motocykl żwawo przyspiesza, dynamicznie wkręcając się na obroty. Kolejne biegi wchodzą płynnie, jedynka z charakterystycznym dla Hondy kliknięciem. Dzięki wyprostowanej pozycji idealnie widać wszystko dookoła, a szeroka kierownica sprzyja szybkim manewrom wymijania przeszkód, czekających nas na polskich drogach. Zawieszenie także zdaje się być jakby zestrojone pod nasze narodowe szosy. Pewnie wybiera ono każdą nierówność i nie straszne mu koleiny, całkiem przypadkowo wycięte dziury w asfalcie czy coraz to większe progi zwalniające. Elastyczność jest bez wątpienia ponadprzeciętna, jednak trzeba uważać, by nie zostać na za wysokim biegu, gdyż Transalp lubi wtedy szarpnąć łańcuchem na niskich obrotach. Zresztą, by pojeździć agresywniej, należy pomieszać w przekładni, co przy tej mocy nie jest niczym zaskakującym.

W trasie Transalp pokazuje wszystkie swoje wady i zalety. Kręta górska ścieżka - to tam turystyk Hondy czuje się najlepiej. Odpowiednio wysoko umieszczony środek ciężkości sprzyja przekładaniu motocykla z winka w winkiel, zaś dynamiczny silnik podsyca chęć do takiej jazdy. Dobrze zestrojone zawieszenie i uniwersalne opony dopełniają tego pozytywnego i wszechstronnego obrazu. Na pochwałę zasługują hamulce, wyposażone w system ABS. Szkoda, że sprzęt nurkuje przy ostrzejszym daniu po heblach. Niestety, sytuacja jest dużo mniej ciekawa, jeśli chodzi o autostradę. Słaba ochrona przed wiatrem na dłuższą metę doskwiera, zaś przy wyższych wskazaniach prędkościomierza motocykl wyraźnie wężykuje.

Zmierzając ku wnioskom

Przyjemny, dynamiczny silnik w połączeniu z idealnym na polskie drogi zawieszeniem daje świetne rezultaty. Zwłaszcza, jeśli do tego dorzucimy dobrą jakość wykończenia. Zabrakło szerokiej regulacji przedniego zawieszenia, by można było trochę poszaleć. Ponarzekają także pasażerowie, gdyż zwężająca się ku tyłowi kanapa po dłużej przejażdżce może zajść za skórę. Nie jest to sprzęt do szybkiego latania po autostradach, gdyż jego zalety można zauważyć dopiero na gorszej jakości bocznych drogach.

Zapytacie o offroad? Transalp już dawno przestał być maszyną aspirującą do jazdy w jakimkolwiek terenie i niech nie zmylą was bajeranckie handbary. Oczywiście, polna droga

nie będzie dla niego przeszkodą, jednak tylko pod warunkiem, że będzie to droga dojazdowa do górskiego hotelu. Transalp nie nadaje się jednak do przemierzania afrykańskich pustyń i, co może się podobać, w przeciwieństwie do konkurencji, nie pokazuje, że jest inaczej.

A teraz najlepsze - cena. XL700 w podstawowej wersji kosztuje 25.900 zł, zaś za ABS dopłacimy równo 2.000 zł. Nawet jeśli ten motocykl miałby nigdy nie wyjechać poza miejską dżunglę, to oferta zdaje się być kusząca. W Transalpie można wyróżnić jeszcze jeden ważny aspekt, możliwe, że dominujący - jest to jego charakter. Fani serii tu na pewno nie zaprzeczą, ta maszyna ma to "coś".

Dane techniczne: