Yamaha R1 ciągle na topie

Yamaha od pewnego czasu okrasza swoje najnowsze maszyny charakterystycznym, muskularno-filigranowym wyglądem, skupiając się na zachowaniu zwartej konstrukcji. Nie inaczej jest w najnowszym modelu R1. Stylistyka jest kanciasta, ostra i wyraźna. Światła są nieco mniejsze, jednak nie tracą na agresywności, a nawet jej dodają. Patrząc na R1 z przodu, nie sposób uniknąć skojarzeń z Kawasaki ZX-10 R z 2008 roku. Spojrzenie na nową R1 z boku ukazuje nam kunszt projektantów i to, co rozumieją oni pod pojęciem "zwarta konstrukcja". Yamaha wygląda jakby była pocięta najostrzejszym samurajskim mieczem. Najwięcej cięć można zauważyć na zbiorniku paliwa i sekcji tylnej (choć jeszcze nie tak zminimalizowanej, jak w nowej Aprilii RSV4).

Wydechy są nieco krótsze i lepiej komponują się z tyłem motocykla. Bak natomiast, wygląda jakby był zaprojektowany jako okrągły, bardziej wypukły, ale w ostatniej chwili ucięto z niego górę i tak też pozostawiono, bez żadnych zabiegów wygładzających. Został on uformowany w ten sposób poprzez analizę komputerowej symulacji 3D. Ma  dzięki temu lepiej pasować do ramy oraz pozytywnie wypływać na koncentrację masy. Czy jest to ładne ? O gustach się nie dyskutuje. Pewne jest jedno - idealnie podkreśla to mocarno-kanciatą stylistykę. Kontrowersje wzbudza natomiast biało ... różowe malowanie. Opinii na jego temat w dwu-kołowym środowisku jest wiele, a sporo z nich lepiej nie cytować. Wiadomo, gusta ... Być może Yamaha chce trafić do rzeszy klientów o których do tej pory nie myślała ?

Co w silniku piszczy...

Jednostka napędowa R1 od zawsze wzbudzała spore emocje. Znane z poprzednika 180 KM nie pozwalało się  nudzić i zapewniało sporą dawne adrenaliny. Czy w wersji na rok 2009 będzie podobnie ? To się okaże.  Można się jednak spodziewać, że nowa R1 dzięki zdobyczom techniki swoje prawdziwe oblicze i zalety pokaże dopiero na torze. System YCC-T, czyli Yamaha Chip Controlled Throttle, pozwala  na usunięcie cięgna sterującego gazem. Pomimo zastosowania pośredniczącej elektroniki, reakcja na gaz ma natychmiastowa. Kolejny autorski system Yamahy YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) odpowiada za poprawę charakterystyki silnika w niskim i średnim zakresie obrotów dzięki zmianie długości kanału dolotowego podczas jazdy. Silnik ma jeszcze krótszy skok tłoka (1,4 mm mniej, niż w poprzednim modelu) przy stopniu sprężania 12.7:1. Cała jednostka jest bardziej zwarta, co korzystnie wpływa na centralizacje masy. Wał korbowy o krzyżowym układzie rozwarcia czopów powoduje, że cylindry pracują w niespotykanej dotąd kolejności - 270o - 180o - 90o - 180o. Yamaha zapewnia, że takie rozwiązanie znacznie polepsza płynność silnika i przyrost mocy.

Konstruktorzy z Japonii przekonują też o niesamowitym połączeniu manetki gazu z tylnym kołem. Wyjścia z zakrętów mają być jeszcze efektowniejsze. Nowy silnik ma też brzmieć zupełnie inaczej.

Na forach motocyklowych spotkałem się z hasłem "Rzędówka, która pracuje jak V2" Zdanie dość przesadzone, ale trzeba przyznać, że takie domysły tylko pogłębiają ciekawość. W R1 2009 mamy do dyspozycji dwa programy sterowania jednostką napędową (D-MODE). Opcja A pozwala nam na bardziej sportową reakcję na gaz w dolnym i średnim zakresie obrotów. Opcja B natomiast przydaje się w sytuacjach, które wymagają łagodniejszego obchodzenia się z gazem. Trudniej jest po prostu przesadzić. Wybór map następuje przez przełącznik na kierownicy, co ułatwia szybkie dostosowanie reakcji na gaz do sytuacji na drodze. Będąc przy ergonomii, należy wspomnieć o wyświetlaczu biegów, w który R1 została po raz pierwszy wyposażona.

Podwozie

Lekka rama Deltabox oferuje dobry kompromis między sztywnością a elastycznością, pozwalający bikerowi czerpać wszystkie korzyści ze świetnego silnika i stabilnego prowadzenia. O te ostatnie dbają zawieszenia rodem z Moto GP. Każda goleń ma osobne zadanie (lewa  zajmuje się tłumieniem dobicia, natomiast prawa tłumieniem odbicia). To inspirowane Yamahą M1 rozwiązanie zapewnia większą możliwość dostosowania pracy zawieszenia do własnych potrzeb, przyczynia się do zredukowania masy i znacznie upraszcza całą konstrukcję zawieszenia. Tylny monoshock SOQI poprawiono pod kątem zachowania przy większych prędkościach i zastosowano w nim przyjazną użytkownikowi regulację. Z ciekawostek warto wspomnieć o podnóżkach, które posiadają regulację przód/tył oraz góra/dół.

Hamulce  R1 zawsze były chwalone za skuteczność. Sześciotłoczkowe zaciski stanowczo wgryzają się w tarcze o średnicy 310 mm, co pozwala na odpowiednie hamowania. Dobre heble to podstawa w sportowym motocyklu i Yamaha nie zawodzi w tej kwestii w nowej R1.

R1efleksje

Yamaha R1 nie jest motocyklem dla początkujących albo dla tych, którym wydaje się że są doświadczeni. Pomimo że poziom wściekłości się nieco zmniejszył od 1998 roku, nie można ignorować ponad 180 koni w najnowszej wersji. Wielu ludzi zapomina, że sprzęt o tak pokaźnej mocy i masie nieco ponad 200 kg w stanie gotowym do jazdy to nie zabawka. Przez nieuwagę lub zbyt dużą pewność siebie można stać się rezydentem oddziału chirurgii urazowej. To jest motocykl stworzony z myślą o torze. Kropka. A lusterka, kierunkowskazy i miejsca na tablice rejestracyjną dostał tylko po to, żeby na ten tor mógł dojechać publicznymi drogami. Bardzo wątpliwe jest, aby potencjalny kierowca zdołał w ruchu ulicznym wykorzystać pełny potencjał YZF-R1. I nie pomoże tutaj nawet inspirowane Moto GP zawieszenie. Yamaha opisuje silnik nowej R1 jako "Screamer". Ma to być totalna rewelacja i przełom w czterocylindrowych rzędówkach. Czy tak się stanie? Pożyjemy zobaczymy. Jedno jest pewne - R1 była, jest i pozostanie kultowym motocyklem, którego chce się posiadać choćby dla samej satysfakcji posiadania tej maszyny.