Na Mercedesie W211 można się nieźle sparzyć. Ładny wygląd, przystępna cena, prestiż, bogate wyposażenie i mocne silniki – to kusi. Trzeba jednak pamiętać o tym, że auto jest dość kłopotliwe w eksploatacji, zwłaszcza gdy w pobliżu brakuje niedrogiego i dobrego fachowca od elektroniki Mercedesów. Wówczas przygotujmy się na duże rachunki za naprawy i przestoje auta. Na szczęście model W211– inaczej niż poprzednik – nie ma problemów z korozją.
Jeszcze kilka lat temu dla większości Polaków Mercedes klasy E (W211) był tylko marzeniem. Jednak dziś – dziesięć lat od jego debiutu – najstarsze egzemplarze można kupić już za niecałe 30 tys. zł. Przypomnijmy, że w salonie za podstawową wersję trzeba było zapłacić 160 tys. zł, a topowe odmiany kosztowały ponad 300 tys. zł! Czyżby była to superokazja? Niezupełnie.
Rzeczywiście, jak na prestiżowe, doskonale wyposażone auto klasy wyższej opisywany Mercedes nie jest drogi. Problem w tym, że wysokość wydatków na utrzymanie tego auta zmienia się odwrotnie proporcjonalnie niż jego cena – im starszy egzemplarz, tym koszty są wyższe. Na stosunkowo niską cenę Mercedesów W211 z początku produkcji wpłynęła też zła opinia o ich trwałości. Okazuje się, że jest to samochód, który nawet mimo prawidłowej obsługi może niemile zaskoczyć i popsuć wakacyjny wyjazd.
Poprzednik – model W210 – największy problem miał z korozją nadwozia. Z czasem pojawiała się niemal wszędzie. Mercedes W211 pod tym względem wypada znacznielepiej (rdzę można spotkać tylko pod listwami na drzwiach i na tylnej klapie), za to jego piętą Achillesa jest elektronika. Dotyczy to w szczególności egzemplarzy przedliftingowych, czyli produkowanych w latach 2002-06. W nowszych wiele wadliwych rozwiązań poprawiono. Dobrym przykładem są moduły sterujące SAM (służące do przetwarzania sygnałów elektronicznych).
Najważniejszy znajduje się przy podszybiu, pod skrzynką bezpieczników, w sąsiedztwie m.in. sterownika silnika, i początkowo był bardzo źle zabezpieczony przed wilgocią. Skutki to przeróżne usterki wyposażenia elektrycznego: od braku podświetlenia wskaźników zaczynając, a na niedziałającej klimatyzacji kończąc. W takich przypadkach konieczna jest wymiana wspomnianego sterownika (tylko nieliczne warsztaty podejmują się jego naprawy), co nawet w nieautoryzowanym serwisie kosztuje 1,2-1,5 tys. zł. Inny zawodny sterownik znajduje się w bagażniku i odpowiada m.in. za tylne oświetlenie – w tym przypadku koszty naprawy są już niższe.
Niemal na pewno większość użytkowników egzemplarzy z lat 2002--06 zetknęła się też z awarią układu hamulcowego, a konkretnie z usterką elektrohydraulicznej pompy SBC (składa się z pompy, zaworów i sterownika). Jej problemy są wielopłaszczyznowe: od czysto programowych po typowo mechaniczne, wynikające np. z zastosowania nieodpowiedniego płynu hamulcowego. W ASO właściwie nie przewiduje się naprawy tego zespołu (koszt nowego przekracza 6 tys. zł), ale poza ASO można go usprawnić za 1,5-2 tys. zł.
Co ciekawe, pompa SBC ma zaprogramowane limity użycia hamulca, po których przestaje działać i należy ją wymienić lub przeprogramować (400 zł poza ASO). Rozwiązanie to sprawiało tak wiele problemów, że w 2006 r. – przy okazji liftingu – wrócono do klasycznego, hydraulicznego układu hamulcowego. W autach sprzed modernizacji często zawodzi też akumulator pomocniczy (zamiast oryginalnego można zastosować o połowę tańszy motocyklowy).
Wszystkich roczników dotyczy problem awaryjnego zaworu odcinającego dopływ ciepłego płynu do nagrzewnicy, a także uszkodzenia złącza wycieraczek przedniej szyby, które przestają działać pod wpływem wilgoci.Niestety, w przypadku niemal wszystkich wymienionych problemów elektroniki szacowane przez ASO koszty napraw są bardzo wysokie. Jedyną szansą na ich obniżenie jest więc dobry fachowiec, potrafiący naprawić sterownik, a nie tylko go wymienić. Uwaga: godnych zaufania fachowców od elektroniki zastosowanej w modelu W211 nie ma zbyt wielu.
Jeśli chodzi o układ napędowy, Mercedesowi udało się uniknąć wpadek na miarę pompy SBC. Nie oznacza to jednak, że z powodu silników nie czekają użytkownika duże wydatki. Owszem, jeśli ktoś kupi egzemplarz z końcowych lat produkcji z niedużym przebiegiem (np. 100-150 tys. km), ryzyko poważnych awarii nie będzie duże. Jednak starsze auta, zwłaszcza te z silnikami Diesla, które przejechały na ogół minimum 300-400 tys. km, potrafią niemiło zaskoczyć. Znów najczęściej zawodzą w nich te elementy, w których zastosowano dużo elektroniki, takie jak wtryskiwacze, zawory EGR czy turbosprężarki.
Ceny tych części są wysokie, ale nie aż tak, jak by się można było spodziewać po klasie premium. Przykład: za nowy zawór EGR do wersji 320 CDI poza ASO trzeba zapłacić ok. 900 zł, za wtryskiwacz – 1,2 tys. zł, a za turbosprężarkę – 4,6 tys. zł. Podczas naprawy duży kłopot sprawia wyjęcie zapieczonych wtryskiwaczy z głowicy. Niestety, wersje wysokoprężne często mają problem z uszkodzonym sterownikiem, z powodu czego np. nie można uruchomić silnika. To kolejny przypadek, gdy dobry fachowiec spoza ASO może obniżyć koszty naprawy z kilku tysięcy do kilkuset zł.
Wysoko należy ocenić trwałość koła pasowego z tłumikiem drgań (na wale korbowym) oraz dwumasowego koła zamachowego (tylko manualne skrzynie biegów). Łańcuchy rozrządu zastosowane we wszystkich motorach również okazują się solidne, jedynie w przypadku najmniejszego silnika benzynowego 1.8 spotkaliśmy się z sygnałami dotyczącymi przedwczesnego rozciągnięcia. Podstawowa jednostka ma jeszcze jeden typowy problem – nieszczelności w układzie dolotowym. Jeśli chodzi o inne benzyniaki, to jednostki V6 i V8 produkowane po liftingu początkowo zmagały się z wadliwymi nastawnikami faz rozrządu, które z czasem doprowadzały do szybkiego starcia krzywek wałków rozrządu – trzeba je wymienić na nowszy typ.
Chociaż jednostki benzynowe mimo wszystko są mniej kosztowne w obsłudze, na rynku wtórnym zdecydowanie dominują wersje z silnikami Diesla. Ze względów ekonomicznych rekomendować można najmniejszymotor 2.1 CDI, osiągający moc od 122 do 170 KM (po liftingu). Nieźle spisuje się również 5-cylindrowy diesel 2.7, rozwijający 177 KM, który występował do końca 2005 r. Jednak optymalnym wyborem według użytkowników i mechaników jest 6-cylindrowy, rzędowy silnik 3.2 CDI/204 KM.
W 2005 roku zastąpiono go mocniejszym motorem V6. Natomiast najmniej pochlebne opinie – ze względu na stosunkowo dużą awaryjność – dotyczą topowego diesla V8. Wystarczy policzyć koszt wymiany kompletu wtryskiwaczy, by się skutecznie zniechęcić do zakupu tej wersji.Oprócz kosztownych napraw niektórych silników potencjalni nabywcy Mercedesa W211 powinni obawiać się problemów z nieprawidłową pracą automatycznej skrzyni biegów.
W przypadku klasycznych, 5-stopniowych „automatów” awarie pojawiają się dopiero po większych przebiegach (250-300 tys. km). Przyczyną jest najczęściej uszkodzone sprzęgło hydrokinetyczne – wynik zmieszania oleju z glikolem (przeciek w konwerterze). Czasami za usterkę odpowiada też moduł dźwigni lub uszkodzone czujniki prędkości przekładni. Objawy? Np. włączony tryb serwisowy lub brak niektórych biegów. Koszty naprawy w takiej sytuacji sięgają nawet 7 tys. zł poza ASO. Z podobnym problemem zmaga się skrzynia 7G-Tronic – zdarzały się przypadki jej uszkodzeń już po 40 tys. km! Zastrzeżeń nie ma natomiast do innych elementów układu przeniesienia napędu, niezależnie od tego, czy jest to napęd na tylną oś, czy wersja 4x4.
Warto podkreślić, że w modelu W211 można spotkać różną konstrukcję zawieszenia. Standardowo w wersji sedan znajdziemy typowe i niezbyt drogie w naprawie zawieszenie wielowahaczowe z klasycznymi amortyzatorami. Odmiany kombi otrzymały z tyłu zawieszenie samopoziomujące, czyli poduszki pneumatyczne zamiast sprężyn.
Z kolei w egzemplarzach z opcjonalnym zawieszeniem Airmatic wszystkie cztery koła są „zawieszone” na pneumatyce. Niestety, o ile ceny wahaczy czy silentblocków będą w miarę przystępne, o tyle za pneumatyczną poduszkę do kombi trzeba zapłacić 1,7 tys. zł, a jeszcze więcej, bo blisko 3 tys. zł, w wersji Airmatic kosztuje przednia kolumna, która z czasem traci szczelność.
Jeśli spojrzymy na Mercedesa W211 nie przez pryzmat potencjalnych awarii i wysokich kosztów utrzymania, zobaczymy naprawdę ciekawe auto. Liczne układy elektroniczne wprowadzono przecież z myślą o poprawie komfortu jazdy i bezpieczeństwa. Zadbana „211-ka” z mocnym silnikiem to samochód dający dużo przyjemności z jazdy i przede wszystkim zapewniający bardzo wysoki komfort. Wynika on nie tylko z materiałów dobrej jakości, doskonałego wyciszenia, ale też z obszernego wnętrza i wygodnych foteli – zazwyczaj pokrytych skórzaną tapicerką.
Nawet w standardowych wersjach znajdziemy dość bogate wyposażenie, obejmujące m.in.: układ stabilizacji toru jazdy, minimum 6 poduszek powietrznych, automatyczną klimatyzację i elektrykę szyb, lusterek oraz przednich foteli. Mercedes W211 może być szczególnie interesujący dla osób szukających prestiżowego rodzinnego kombi – wygodnego i z dużym kufrem. W tym przypadku bagażnik ma pojemność aż 690 l. W dodatku samopoziomujące zawieszenie zachowuje stały prześwit niezależnie od obciążenia. Mimo stosunkowo dużych wymiarów zewnętrznych (długość blisko 5 m) model W211 odznacza się bardzo dobrą zwrotnością. Jedynie wersje z napędem wszystkich kół pozbawione są tej zalety. W ich przypadku można się jednak cieszyć z doskonałej trakcji.
Galeria zdjęć
1/12 Mercedes klasy E (W211) to bardzo komfortowe i doskonale prezentujące się auto. Niestety, należy do dość drogich w utrzymaniu.
2/12 Nie wystarczy więc 30 tys. zł na jego zakup – trzeba jeszcze zabezpieczyć pieniądze na eksploatację i naprawy.
3/12 Jeszcze kilka lat temu dla większości Polaków Mercedes klasy E (W211) był tylko marzeniem.
4/12 Jednak dziś – dziesięć lat od jego debiutu – najstarsze egzemplarze można kupić już za niecałe 30 tys. zł.
5/12 Cicho, estetycznie, wygodnie... Do czasu, gdy nie zawiedzie elektronika
6/12 Przypomnijmy, że w salonie za podstawową wersję trzeba było zapłacić 160 tys. zł, a topowe odmiany kosztowały ponad 300 tys. zł! Czyżby była to superokazja? Niezupełnie.
7/12 Kufer sedana jest bardzo pojemny (540 l) i co ważne – jego funkcjonalność podnoszą duży otwór załadunkowy i ustawny kształt
8/12 Rekordowo duży bagażnik to olbrzymia zaleta wersji kombi. Na szczęście praktyczność i ładna linia nadwozia w tym przypadku się nie kłócą
9/12 Test Mercedesa E 320 CDI (W211) rozpoczęliśmy w grudniu 2003 r. Wersja kombi, wyposażenie Elegance i bardzo dużo elektronicznych gadżetów z listy opcji.
10/12 Z zaciekawieniem więc przyglądaliśmy się, czy kilogramy układów elektronicznych w naszym „maratończyku” przejdą test bez problemów. Od samego początku Mercedes zachwycał jako auto podróżne – komfortowe, szybkie i stosunkowo oszczędne.
11/12 Pierwsze 50 tys. km auto przejechało bez większych usterek. Podczas drugiej pięćdziesiątki wystąpiło kilka problemów (m.in. tylne drzwi zamykały się opornie, konieczna była wymiana akumulatora), ale trzeba jasno zaznaczyć, że ani razu nie byliśmy zmuszeni do przymusowego postoju.
12/12 Auto otrzymało tylko 6 karnych punktów i bardzo wysoką ocenę. Także po rozebraniu na części testowany Mercedes dobrze wypadł. Z najpoważniejszych uchybień trzeba wymienić korozję na przyłączu „plusa” instalacji od podgrzewania świec żarowych i lekkie zapocenie na łączeniu przewodów do intercoolera.
