10 najtrudniejszych w prowadzeniu samochodów świata

Porsche 911 GT2 Konstrukcja modelu 911 z silnikiem umieszczonym za tylną osią zapewnia znakomite przyspieszenie, ale powoduje, że panowanie nad samochodem, szczególnie kiedy wychylamy się poza granice przyczepności, jest ekstremalnie trudne. Ale jest wersja 911, która w kategorii prowadzenia sięga szczytów i stanowi wyzwanie nawet dla najlepszych kierowców wyczynowych. To GT2 RS, które ma brutalnie dopompowany turbosprężarką silnik o mocy 620 KM i napęd na tylne koła. Monstrualnie szerokie tylne opony (325/30/19) bardzo mocno dociążone silnikiem zapewniają potężną przyczepność, ale kiedy ją tracą robi się gorąco. Koneserzy ekstremalnych wrażeń wiedzą, że lepiej wsiadać za kierownicę GT2 RS wypoczętym. W przeciwnym razie czas reakcji nawet profesjonalnego kierowcy może okazać się niewystarczający. Nie bez powodu ten samochód ma ksywę „widowmaker”.

Dodge Viper Pierwsza generacja Dodge’a Vipera zasłynęła jako najbardziej brutalny samochód sportowy jaki powstał. Ktoś wpadł na pomysł, by w stosunkowo lekkiej karoserii (masa poniżej 1500 kg) zamontować silnik V10 z ciężarówki o pojemności 8.0 l i momencie obrotowym 630 Nm. Oczywiście nie łatwo okiełznać takie stado niutonometrów tym bardziej, że Viper początkowo nie miał takich pomocy jak ABS, czy ESP. Ale największym problemem tego samochodu była jego niedoskonałość. Wyglądem robił niemniejsze wrażenie niż milion dolarów w gotówce, ale prowadził się jak wóz drabiniasty. Viper pierwszej generacji miał tak niedoskonałe zawieszenie z tylnych kół, że nawet na niewielkich nierównościach podczas przyspieszania trudno było utrzymać samochód na asfalcie. Polskie przedstawicielstwo Chryslera przez wiele lat miało egzemplarz pokazowy Vipera ACR w żółtym kolorze. Był bardzo rzadko użyczany ponieważ zwykle z jazd testowych wracał uszkodzony. Mieliśmy okazję pojechać nim nad Bałtyk i musimy przyznać, że tylko dzięki sporej dawce szczęścia udało nam się oddać samochód w niezmienionym kształcie.

Porsche Carrera GT W tym wypadku mamy do czynienia z samochodem wyczynowym dopuszczonym do ruchu po publicznych drogach. Carrera GT została zbudowana z myślą o startach w wyścigu 24h Le Mans i stąd wynika jej niepowtarzalny charakter. Jazda Carrerą GT pozostawiła w naszych głowach ślad nie do zatarcia. To jeden z najbardziej bezpośrednich i dzikich w doznaniach samochodów drogowych na świecie. Za plecami wolnossący silnik V10 5,7 l o mocy 612 KM, który reaguje na dodanie gazu jak na ukłucie szpilką, bezpośredni układ kierowniczy i wyczynowe zawieszenie tworzą samochód, za którego kierownicę powinni wsiadać profesjonaliści. Carrera GT była obok McLarena F1 jednym z pierwszych samochodów o karoserii wykonanej z włókna węglowego i jej sztywność odbiega od konstrukcji jakie powstają dziś.

Renault 5 Turbo Mamy wrażenie, że inżynierowie Renaulta w tym wypadku odpowiedzieli na pytanie jak zbudować samochód, nad którym nie można zapanować. W krótkiej karoserii zamontowali centralnie z tyłu silnik 1.4 z gigantyczną turbodziurą o mocy 160 KM, który napędza tylne koła. Niemal każdy poślizg oznacza plamę w kłopotliwym miejscu i obrót wokół własnej osi. W rajdowej wersji Maxi 5 Turbo moc silnika rosła do ok. 350 KM. I mimo wyzwania jakie rzucił Renault znalazł się na ziemi człowiek, który zapanował nad tą bestią. Nazywał się Jean Ragniotti.

Renault Clio V6 Następca Renault 5 Turbo niewiele poprawił się w kwestii prowadzenia. Ale trzeba przyznać, że zniknęła kłopotliwa turbodziura. Za plecami kierowcy Clio V6 znalazł wolnossący silnik o pojemności 3 litrów i mocy w drugiej generacji 254 KM. Nawet jeśli wydaje ci się, że odpowiednio szybko zakładasz kontrę i tak w połowie zakrętu okazuje się, że coś poszło nie tak. Tym bardziej, że nie wiedzieć czemu Clio V6 ma minimalistyczny skręt kół przednich. Nawet Janusz Kulig miał problemy z panowaniem nad tą wredną maszyną.

Koenigsegg Jeden z najmocniejszych samochodów świata w wersji CCX o mocy przekraczającej 800 KM pokonał na torze testowym magazynu TopGear słynnego Stiga, który skończył jazdę na trawie. Niedawno kierowca testowy Koenigsegga nie zapanował nad Agerą RS i wylądował w rowie. Mieliśmy okazję jeździć modelem One:1 o mocy 1360 KM i masie 1360 kg, który przyspiesza do 400 km/h w 20 s i uchodził w momencie debiutu za najszybszy samochód świata. Po tych doświadczeniach wcale nas nie dziwi, że potężna moc przybywająca z intensywnością i inercją wielkich turbosprężarek potrafi pokonać nawet najlepszych.

TVR Cerbera Speed 12 Wyobraźcie sobie Vipera lżejszego, mocniejszego i zbudowanego w garażu. TVR Cerbera Speed 12 waży 1070 kg i ma silnik V12 o mocy 811 KM. Bez elektroniki, z bezpośrednim układem kierowniczym i napędem na tylne koła. Nie jeździliśmy tym samochodem, ale już same dane techniczne potrafią przestraszyć bardziej niż film „Krzyk”. Aż dziw, że ktoś dopuścił taki samochód do ruchu ulicznego.

Reliant Robin … jak to ktoś trafnie ujął „przynajmniej rozbijesz się przy niewielkiej prędkości”.

AC Cobra Niewielki roadster ważący tonę z potężnym silnikiem V8 w niektórych wersjach osiągający moc przekraczającą 500 KM. Nie ma ESP, ABS-u, dachu i siedzisz na tylnej osi. Ciekawe, co może pójść nie tak?

Honda S2000 Z pozoru całkiem niewinny roadster z napędem na tylne koła i ręczną skrzynią biegów pokonał wielu doświadczonych kierowców. Pod maską wolnossący motor o pojemności 2 litrów i imponującej mocy 240 KM osiąganej przy 8300 obr./min. Tajemnica tkwiła właśnie w wysokoobrotowym silniku ze zmiennymi fazami rozrządu. Czujność usypiał niewielki moment obrotowy przy niskich obrotach. Niebezpiecznym momentem była zmiana faz rozrządu, która budziła bestię i wytracała japońską zabawkę ze stabilności.