Nieuchronnie zbliżamy się do tafli wody. Czyżby nadchodził mój kres i na wieki pochłonie mnie jezioro? Jest mi niedobrze, jak przy skoku do wody z deski dziesięciometrowej trampoliny. Rozsądek podpowiada mi, że nie powinienem próbować wjeżdżać do jeziora o głębokości 16 m, a przynajmniej nie powinienem podejmować próby takim ciężkim wozem.

Co z tego, że to amfibia? Wszystkie pojazdy zbudowane z myślą o jeździe po lądzie i jednocześnie pływaniu są przecież na tyle skuteczne i bezpieczne, na ile dobre są ich uszczelki. Amphi-Ranger wprawdzie to konstrukcja, której dolną część nadwozia stanowi kadłub wykonanej z aluminium łodzi. Ale niestety, podobnie jak inne amfibie, ma też piętę achillesową.

Słabym punktem są otwory technologiczne: na wał napędowy, kolumnę układu kierowniczego i wał śruby napędowej. Trzeba wierzyć, że firma RMA (małe przedsiębiorstwo z Kehl, które produkowało amfibię w latach 1985-95, wykorzystując części z katalogu Forda), nie oszczędzała i zastosowała pierścienie uszczelniające odpowiedniej jakości. Samochód, którym jeździmy, jest eksponatem na co dzień prezentowanym w Muzeum Oldtimerów Policyjnych w Marburgu. Nie od dziś wiadomo, że w długo nieużywanych pojazdach kruszeją nawet najlepsze uszczelki, które stają się źródłem przecieków. Rzecznik muzeum jednak uspokaja, że pracownicy dbają o to, by nie wystawiać „trupów” komunikacyjnych i większość eksponatów jest gotowa do jazdy.

Wskakujemy do jeziora jednym z niewielu pojazdów pływających. Woda zalewa maskę silnika i przednią szybę. Siedzimy w środku i cieszymy się z utrzymywania się na powierzchni. Nie ma śladu przecieków, pompa milczy. Nadkomisarz Hans-Peter Kaletsch wyjaśnia, jak to wszystko działa. Do wody wjeżdża się, korzystając tylko z napędu tylnej osi. Za pomocą przełącznika na desce rozdzielczej opuszcza się śrubę, a później korzystając z masywnego przycisku, należy dołączyć jej napęd. Kierowanie i zmiana biegów jak na klasycznej drodze, jedynie hamowanie przebiega inaczej. Wrzucamy bieg wsteczny i dodajemy gazu, jak w łodzi motorowej. Wąskie przednie koła służą za ster. Reakcje na ruchy kierownicą nie są gorsze jak na ster w normalnej łodzi motorowej. To zadziwiające!

Prędkość maksymalna na wodzie wynosi 16 km/h. Subiektywnie odczuwa się, że Amphi-Ranger jest bardzo dynamiczny. W rozpędzaniu pomagają mu koła, które w wodzie cały czas się kręcą i wspomagają napęd śrubowy.

Kaletsch otwiera drzwi, chłód rozbryzgującej się wody odświeża załogę amfibii w ten gorący dzień. Paraliżujący mnie wcześniej strach ustępuje miejsca prawdziwej przyjemności.

Oprócz wspomnianego żółtego guzika służącego do włączania napędu śruby prowadzący amfibię powinien poznać inne przyciski. Wszystkie znalazły się na środkowej konsoli. Ten najbardziej wysunięty do przodu za pomocą linki uruchamia blokadę mechanizmu różnicowego osi przedniej, środkowy dołącza napęd na wszystkie koła, ten najbardziej z tyłu – przekładnię redukcyjną. Instrukcja obsługi wypełnia gruby segregator.

Wyposażenie wnętrza przypomina egzotyczne brytyjskie samochody produkowane w małych seriach. Wszystko wykonane metodą rzemieślniczą. Zamiast wyszukanej stylizacji i ergonomii mamy tu proste rozwiązania typowe dla pojazdu użytkowego.

Pierwotnie Ranger miał ułatwiać prace konserwacyjne prowadzone przy rurociągach. Później znaleziono dla niego również inne zastosowanie. Przydawał się podczas akcji ratunkowych prowadzonych w czasie powodzi. Zainteresowała się nim również policja. Egzemplarz, którym mieliśmy szansę jeździć i pływać, stacjonował nad jeziorem Edersee w pobliżu Kassel.

Gdy producent zbankrutował, koszty części zamiennych i utrzymania poszybowały tak wysoko, że nie zaakceptowałby ich żaden policyjny wydział finansowy. Policja była więc zmuszona wycofać amfibię ze służby pod koniec 2000 r. Pojazd jednak był wówczas w dobrym stanie technicznym. Jego kondycja umożliwiała nie tylko eksploatację na lądzie, ale również miał wszelkie badania techniczne pozwalające na wykorzystywanie go na wodze.

Wreszcie nadszedł moment krytyczny naszej wycieczki. Trzeba wrócić na brzeg. Kierowca potrzebowałby czterech rąk, żeby zrobić to sprawnie. Środkowym przyciskiem należy włączyć napęd na wszystkie koła, wrzucić pierwszy bieg, odłączyć napęd śruby i równocześnie podnieść ją, naciskając kolejny przycisk.

W odróżnieniu od popularnego Amphicara młodszy o 25 lat Ranger ma dwa asy w rękawie w momencie, gdy nie można znaleźć żadnej rampy do wydostania się na ląd. Dysponuje napędem i blokadą przedniej osi. Wspinaczka na nieutwardzone skarpy wymaga jednak ostrożności. „Jeśli tylko poczujemy kontakt przednich kół z podłożem, trzeba bardzo ostrożnie obchodzić się z pedałem gazu. Podczas wyjeżdżania na brzeg należy unikać buksowania kół” – radzi nadkomisarz Kaletsch, doświadczony w prowadzeniu amfibii. Jeżeli buksujące koła nagle chwycą przyczepniejsze podłoże, może dojść do ukręcenia wałów napędowych. A ceny części zamiennych nie należą do najniższych. Za wał napędowy trzeba zapłacić 1500 euro.

Na lądzie Amphi-Ranger pokazuje swoje drugie oblicze. Dwie tony masy własnej, wysoko umieszczony środek ciężkości i wąskie koła sprawiają, że nie jest mistrzem w pokonywaniu zakrętów. Ale nonszalancko mamroczący widlasty sześciocylindrowy silnik firmy Ford, niezależne zawieszenie kół i wspomaganie kierownicy zapewniają odpowiedni komfort jazdy. Wsteczny bieg pięciobiegowej przekładni mechanicznej lubi jednak bawić się w chowanego. Pamiętają to pewnie kierowcy, którzy przed laty jeździli Fordem Granada.

Jego talenty offroadowe? Płaski kadłub świetnie się sprawdza, a prześwit to 250 mm. Konstruktor firmy RMA, Gerhard Faulhaber, chciał zbudować auto najlepsze, jakie w tamtych czasach można było skonstruować. Bez kompromisów. Ciekawym i bardziej eleganckim rozwiązaniem niż snorkel jest np. zasysanie powietrza przez szczeliny w dachu i przedni słupek.

Cena też była bezkompromisowa. W roku 1987 Amphi-Ranger kosztował 110 tys. marek. Wtedy za tę kwotę można było kupić BMW serii 7 z supersilnikiem V12.