Awangarda

O sukcesach Japończyków w rajdzie Dakar słyszeli nawet ci, którzy nie zajmują się nie tylko terenówkami, ale nawet motoryzacją w ogóle. Mitsubishi odnosiło zwycięstwa zarówno modelem pierwszej, jak i drugiej generacji Pajero. Na ile jednak wyniki sportowe przekładają się na konstrukcję i niezawodność seryjnych aut? W przypadku Pajero II można śmiało powiedzieć, że w dużym stopniu. Pod względem konstrukcji jest ono klasycznym autem terenowym z wszelkimi atrybutami: ma ramę, sztywny most z tyłu oraz skrzynię redukcyjną. Jednak już na początku lat 80. zaczęto kombinować, jak połączyć off-roadowe zdolności ze stosunkowo względnym komfortem na co dzień oraz ekonomiczną eksploatacją. Pomijając koszty, II generacja Pajero jest pod tym względem niemal wzorowa.Bardzo nowoczesny układ napędowyTajemnicą sukcesu jest w dużej mierze układ napędowy. Mitsubishi zafundowało Pajero wszelkie dobrodziejstwa techniki z lat 90. Co prawda, podstawowe wersje dysponują tylko prostym, dołączanym napędem wszystkich kół, ale większość egzemplarzy (zwłaszcza z silnikami V6) ma system Super Select. Pod tą nazwą kryje się układ dający kierowcy wiele opcji. Podstawowym trybem pracy jest napęd tylnych kół, ale przednie dołączamy poprzez centralny mechanizm różnicowy (blokowany automatycznie sprzęgłem wiskotycznym lub całkowicie - dźwignią). To sprawia, że w przeciwieństwie do wielu konkurentów Pajero bezproblemowo można podróżować po asfalcie w trybie 4H. Często mamy też pełną blokadę tylnego dyferencjału.Przyjemnie na szosie,skutecznie w terenieDużym plusem jest dobre dostrojenie zawieszenia. Z przodu znajdziemy tu drążki skrętne, z tyłu - oś sztywną ze sprężynami śrubowymi. Nawet jazda z prędkościami powyżej 150 km/h jest spokojna, nie ma też obawy o nadmierne "wytrząsanie kości" na dziurach. Układ hamulcowy z 4 tarczami radzi sobie skutecznie. Jeśli weźmiemy pod uwagę turystyczne wypady terenowe, to Pajero okazuje się bardzo dzielne. Zawieszenie na drążkach skrętnych można łatwiej "podnieść" niż sprężyny śrubowe, ale tylko do pewnego momentu. Czasem lepiej skorzystać z innych rozwiązań - np. podniesienia nadwozia na ramie.Zachwyca na pewno silnik. Moc 208 KM (po liftingu zmniejszona do 194 KM) mówi sama za siebie. Motor bez problemów odnajduje się zarówno w ruchu miejskim (sprinty spod świateł), jak i w terenie, gdzie "ciągnie" równo od stosunkowo niskich obrotów. Nieco gorzej może być na stacji benzynowej, choć średnie spalanie około 17 l/100 km przy tej masie i osiągach nie jest złym wynikiem.Ostatnią sprawą, przemawiającą na korzyść Pajero, jest wykończenie i wyposażenie wnętrza. Wybór pomiędzy 3-drzwiowym mikrusem a 5-drzwiowym kolosem nie każdemu odpowiada, ale w swoich kategoriach obydwie wersje nadwoziowe zbierają pochlebne opinie. Nawet 3-drzwiowy model zapewnia akceptowalną ilość miejsca w kabinie (w drugim rzędzie siedzeń) oraz przyzwoity bagażnik. Silnik 3.5 występował w bogatych wersjach. A to oznacza, że można liczyć na klimatyzację manualną, ABS i 2 poduszki powietrzne. Nie zapominajmy, że to przecież kilkunastoletnie auto!Jak przystało na "japończyka", wysoko trzeba ocenić trwałość auta. Nawet po 10 latach nie ma istotnych mankamentów, sprawiających, że eksploatacja stanie się pasmem nieprzewidzianych wydatków. Jednak trzeba dobrze rozeznać rynek części zamiennych, gdyż nie każda "podróba" warta jest montażu - czasem bardziej opłaca się zainwestować w oryginał. W ASO Mitsubishi ceny nie są niskie, na wiele elementów trzeba czekać nawet 2 tygodnie. Podstawowe problemy Pajero to luzy w układzie kierowniczym i całym przednim zawieszeniu. System Super Select korzysta z dużej liczby czujników: np. żeby włączyć blokadę mechanizmu międzyosiowego, muszą one "zaakceptować" włączenie trybu 4H. Naprawa ich usterek, jak też mechanizmu automatycznego dołączania przedniej osi często sprowadza się do czyszczenia i wymiany uszczelnień. W przypadku podpory układu kierowniczego korzysta się z regeneracji. Skrzynia biegów lubi łagodne traktowanie. Gdy huczą łożyska, trzeba przygotować się na wydatek kilku tysięcy zł.Wydatki na obsługę mogą szokowaćPolscy dilerzy sprzedali niewiele egzemplarzy Pajero II, szczególnie 3.5. Większość przyjechała z Zachodu. Może to jednak okazać się korzystne, bo w kosztach dużą rolę odgrywa regularne serwisowanie. Komplet świec (irydowych) to wydatek w ASO 750 zł. Można je zastąpić znacznie tańszymi zamiennikami. Co 90 tys. km trzeba wymienić nie tylko świece, ale też rozrząd. W ASO "skasują nas" na około 2,5 tys. zł, ale wystarczy1,5 tys. zł (pasek kosztuje 500 zł). Kompleksowa wymiana olejów (mosty, skrzynie) to 800 zł.Zdaniem fachowca- Jeśli nie znamy doświadczonego warsztatu, wiele napraw może kosztować przesadnie dużo. Uwaga na egzemplarze powypadkowe - nawet małe uderzenie często prowadzi do wykrzywienia ramy. Do mocnych stron samochodu zaliczymy trwałe mosty napędowe oraz chętny do pracy w całym zakresie prędkości obrotowych silnik.Rafał Ciepły,właściciel serwisu 4x4 WarmsportNASZ WERDYKTPajero to jeden z modeli najlepiej łączących terenowe zdolności z codziennymi dojazdami do pracy. Ogromną zaletą jest układ napędowy Super Select, dający możliwość bezproblemowej eksploatacji na asfalcie w trybie 4H. Silnik 3.5 zapewnia rewelacyjne osiągi, choć bezwzględne wartości zużycia paliwa trudno nazwać atrakcyjnymi. Niestety - lata lecą, a zaawansowana budowa samochodu coraz częściej obraca się przeciwko użytkownikowi. Nie każdy mechanik poradzi sobie z licznymi czujnikami układu napędowego. Poza tym dużo kosztuje codzienna eksploatacja.