Ten silnik Volvo wytrzyma milion kilometrów bez remontu. Na czym polega magia Redblocka?

Nuda! Blok z żeliwa, głowica z aluminium, rozrząd napędzany paskiem, wał podparty na pięciu panewkach głównych. Zero kreatywności, po prostu klasycznie zbudowany silnik spalinowy, jakich w historii motoryzacji było setki. Dlaczego więc to Redblock Volvo stał się kultowy, a 52 lata od jego debiutu wciąż żyje nie tylko pamięć o tych silnikach, ale także wciąż żyją i mają się dobrze tysiące tych jednostek? Legendarna trwałość to tylko jeden z powodów.

Zacznijmy od tego, że "Redblock" to nazwa nieoficjalna i nie do końca precyzyjna. Wzięła się od czerwonego koloru, na jaki Volvo malowało bloki silników. Ale nie każdy silnik Volvo z pomalowanym na czerwono blokiem to "Redblock". Według przyjętej przez miłośników Volvo terminologii, do rodziny Redblocków zaliczane są czterocylindrowe silniki, które zadebiutowały w modelu 240, miały wałek (lub wałki) rozrządu w głowicy, napędzały wyłącznie tylnonapędowe modele Volvo aż do 1998 roku.

Silniki znane z Volvo Amazon czy P1800, choć też były czterocylindrowe i miały bloki lakierowane na czerwono oraz wykazywały się legendarną trwałością (niejaki Irv Gordon przejechał do 2013 r. swoim zakupionym w 1966 roku Volvo P1800S ok. 4,8 mln km bez wymiany silnika — to oficjalny rekord przebiegu pokonanego jednym samochodem przez jednego kierowcę w celach niekomercyjnych, wpisany w 2014 roku do księgi rekordów Guinnessa), to za "redblocki", nie wiedzieć czemu, uznawane nie są.

Może dlatego, że wprawdzie silniki te były trwałe, to przez archaiczną konstrukcję (wałek rozrządu w bloku, żeliwna, dosyć prosta głowica) ich tuningowy potencjał jest ograniczony.

Oczywiście, na "Redblockach" świat kolorowych silników dla fanów Volvo się nie kończy — np. późniejsze cztero-, pięcio— i sześciocylindrowe silniki rzędowe nazywane były "Whiteblockami", a pochodzące z koncernu VW sześciocylindrowe diesle niektórzy określają jako "Greenblocki". Nie musicie zgadywać dlaczego.

Wróćmy jednak do naszego czerwono-blokiego bohatera. Jego żywot zaczął się stosunkowo niewinnie: wraz z debiutem modelu 240 Volvo w 1974 roku postanowiło odświeżyć gamę silników, bo model 140, po którym 240-tka odziedziczyła znaczną część karoserii, miał jeszcze pod maską solidne, ale przestarzałe silniki pamiętające czasy modeli Amazon i Duett i PV544 (jeden z tych silników trafiał jeszcze do pierwszych egzemplarzy 240-tki). W silnikach oferowanych oficjalnie od 1975 roku blok pozostał żeliwny, ale konstruktorzy zdecydowali się na aluminiową głowicę, nowoczesny wówczas napęd rozrządu paskiem, a przede wszystkim na przeniesienie wałka rozrządu z bloku do głowicy.

Z mocą silników konstruktorzy na początku nie szaleli — silnik B21A (bo taka była oficjalna nazwa jednostki, którą później fani przechrzcili na redblocka) miał zaledwie 97 KM z 2,1 l pojemności, nieco późniejsza, bazowa wersja B19 przy zmniejszonej pojemności miała tylko 90 KM. Oczywiście, jak to w nudnej Szwecji, dla zabicia czasu w długie zimowe wieczory, domorośli tunerzy niemal od początku dłubali przy tych silnikach, stosując te same metody, co wcześniej w Amazonach (ostre wałki rozrządu, podwójne gaźniki), ale bez spektakularnych efektów.

Szybko pojawiły się wersje z wtryskiem paliwa (B21E) o mocy 122–129 KM. Prawdziwym przełomem, który trafił do historii motoryzacji, było zastosowanie w Redblockach w 1976 roku sondy lambda (to pierwszy seryjny silnik z takim rozwiązaniem) nadzorującej skład spalin — to tak naprawdę początek "ekologii" w autach. Wciąż było jednak przede wszystkim solidnie, niezawodnie i... dosyć nudno, nie licząc może fabrycznych, usportowionych odmian GT z ostrymi wałkami.

To się zmieniło, kiedy Volvo — marka dla poważnych i statecznych ludzi — wprowadziło na rynek w 1981 roku wersje B21 FT i B21ET z fabrycznym turbodoładowaniem o mocach odpowiednio 127 i 155 KM. Szybko się okazało, że wystarczy kilka drobnych zabiegów, żeby moc była jeszcze wyższa. Silniki dawało się podkręcać do parametrów, jak w ówczesnych supersamochodach, a w dodatku nawet po takich modyfikacjach, o ile były robione z głową, wciąż były one dosyć trwałe.

Oczywiście, bawili się nie tylko prywatni, niezależni tunerzy — dział sportu Volvo też robił swoje. Kanciaste, ciężkie Volvo z solidnym i mocnym Redblockiem stało się... ikoną motorsportu. Ponoć Enzo Ferrari miał kiedyś powiedzieć, że aerodynamika jest dla tych, którzy nie potrafią konstruować dobrych silników — patrząc na kanciaste Volvo i opływowe Ferrari można to uznać za samokrytykę.

W 1985 roku Volvo 240, nazywane "latającą cegłą", wygrało w prestiżowych wyścigach European Touring Car Championship i zawstydziło niemieckich konkurentów w serii DTM (niemieckie mistrzostwa aut turystycznych). Nawet w wersjach fabrycznych, Volvo 240 Turbo miało osiągi zbliżone do tych, jakie oferowały wówczas modele takie jak Porsche 944 czy Toyota Supra, a po podkręceniu zaczynały grać w tej samej lidze, co Porsche 911. Na początku lat 80. nie było na rynku szybszego kombi od Volvo 245 Turbo!

W latach 80. pojawiła się kolejna, rozwojowa generacja Redblocków, w której konstruktorzy ograniczyli opory wewnętrzne, obniżając zużycie paliwa i emisję spalin. Silniki te trafiały już nie tylko do modelu 240, ale także do 360 (z ciekawym układem transaxle — silnik z przodu, skrzynia przy tylnej osi), 740 i 940, produkowanych aż do 1998 roku. Te "niskooporowe" Redblocki można rozpoznać po czarnej pokrywie zaworowej z metalicznym napisem "Volvo" oraz po innych oznaczeniach zawierających trzy cyfry, np. B200E, B230FK. Cyfry informowały o pojemności skokowej ("200" to dwulitrówka, "230" to wersja 2.3, a litera na końcu informowała o wersji silnika (rodzaju zasilania).

Gama odmian była szeroka — gaźnikowe, z wtryskiem mechanicznym lub elektronicznym, z najróżniejszymi wałkami rozrządu czy rozmiarami zaworów, z doładowaniem lub bez, wysilone lub specjalnie odprężone lub z niskim ciśnieniem doładowania — do wyboru, do koloru. Pojawiły się nawet wersje z 16-zaworową głowicą (głównie wolnossące) oraz 2.0 16V z doładowaniem, przeznaczone na rynki, na których przy pojemnościach powyżej dwóch litrów gwałtownie rosło opodatkowanie.

Były też fabryczne Redblocki o pojemności 2,5 l — ale to jednostki "zmarynizowane", przeznaczone do montażu w łodziach, sprzedawane pod marką Volvo Penta. Tunerzy potrafią przeszczepiać je z powrotem do aut, gdzie większa pojemność i wzmocniony układ korbowo-tłokowy dają dodatkowe możliwości.

Z całą pewnością jest to ponadprzeciętnie solidny silnik, choć poszczególne jego wersje różnią się między sobą trwałością. Dobra wiadomość jest taka, że wiele wersji tych silników to jednostki "niekolizyjne" — nawet jeśli zerwie się pasek rozrządu, to zawory nie powinny się spotkać z tłokami, wystarczy pasek wymienić i można jeździć dalej. A pasek rozrządu wymienia się w nim niemal tak łatwo, jak łańcuch w dziecięcym rowerku — w żadnym nowym aucie nie ma tak dobrego dostępu do rozrządu, jak w starych Volvo.

Ale uwaga! Są wersje, w których zerwanie paska kończy się katastrofą, więc lepiej nie przeciągać interwałów wymiany. Kolejna rzecz, o której warto pamiętać, to to, że silniki z tej rodziny wymagają okresowej regulacji zaworów — szczególnie jeśli współpracują z instalacjami gazowymi, albo są po tuningu. Po kilkudziesięciu latach od debiutu nie ma też co przesadnie wierzyć listom wersji bezkolizyjnych i kolizyjnych — jednostka bezkolizyjna po planowaniu głowicy czy zabiegach tuningowych (inny wałek czy tłoki), wbrew katalogom, może stać się kolizyjna.

Mimo doskonałej jakości materiałów i przewymiarowaniu elementów zaniedbania serwisowe mszczą się nawet w przypadku solidnych silników Volvo. Redblocka da się np. przegrzać, a zatkane odpowietrzenie skrzyni korbowej może doprowadzić do tego, że z każdej szczeliny silnika zacznie ciec olej. No i prosta konstrukcja nie oznacza wcale, że silniki te może obsłużyć każdy wiejski kowal — warto czytać fabryczne instrukcje serwisowe, bo mimo prostoty konstrukcji, jednostki te wymagają pewnej kultury technicznej.

A skoro już o kulturze mowa — kultura pracy nie jest najmocniejszą stroną tych silników, ale dziwne stuki przy zimnym silniku to raczej tzw. piston slap, czyli efekt akustyczny nadmiernego luzu między tłokiem a cylindrem, spowodowanego zużyciem elementów, nieprawidłowym smarowaniem.

Przy regularnych wymianach oleju i regularnych przeglądach przebieg rządu pół miliona kilometrów nie musi wcale świadczyć o tym, że silnik się kończy — jedno z używanych przeze mnie Volvo 240 pokonało bez remontu silnika (ale z jedną wymianą uszczelki pod głowicą) ponad 700 tys. km — do samego końca auto nie wymagało dolewek oleju od wymiany do wymiany. I nie było to jedyne auto z takim przebiegiem w rodzinie! Były to wersje wolnossące, pozostawione w fabrycznym stanie.

Silniki z turbodoładowaniem też są rewelacyjnie trwałe, szczególnie jednostki LPT (o obniżonym ciśnieniu doładowania) z końcówki produkcji, z fabrycznym natryskiem oleju na denka tłoków i grubszymi korbowodami — przy regularnym, profesjonalnym serwisie są niemal niezniszczalne. Trwałość "podkręconych" wersji turbo zależy w dużej mierze od jakości pracy tunerów i fantazji użytkowników.

W Szwecji tuning starych silników Volvo to prawdziwy sport narodowy, w Polsce zajmują się tym nieliczni pasjonaci. Wersje z doładowaniem, z zachowaniem większości seryjnych komponentów można zwykle wystroić na nieco ponad 200 całkiem bezpiecznych koni mechanicznych. Po zmianie wałków, wtryskiwaczy, turbosprężarki i jej sterowania, intercoolera, oprogramowania sterownika oraz modyfikacjach wydechu, da się uzyskać ok. 300 KM, o charakterystyce nadającej się do codziennej jazdy.

Przy ekstremalnym tuningu wersje 8-zaworowe mogą osiągać nawet ponad 500 KM, ale w takim przypadku nie ma co liczyć na trwałość i niezawodność. Odmiany z głowicą 16-zaworową mają jeszcze większy potencjał. Wersje wolnossące też są podatne na modyfikacje, ale tam na ekstremalne przyrosty mocy nie ma co liczyć.