Diesel OM606 przeżył auta, które napędzał. One dawno zgniły, on pracuje dalej

Ma trzy litry pojemności, 24 zawory, rozrząd na solidnym łańcuchu, żeliwny blok, aluminiową głowicę, wtrysk pośredni i świetnie radzi sobie bez jakiejkolwiek elektroniki. Reszta, czyli doładowanie, moc czy moment obrotowy, albo systemy oczyszczania spalin — to wszystko w przypadku tego silnika jest do uzgodnienia. Może równie dobrze mieć 136 KM mocy i 210 Nm momentu obrotowego, jak i 800 KM i ponad 1000 Nm momentu obrotowego, a wszystko zależy od tego, jak bardzo pozwoli mu się dymić, ile ma spalać, a także, jaki przebieg ma wytrzymać.

To OM606, czyli kultowy diesel Mercedesa z lat 90., który do dziś, po 25 latach od zakończenia jego produkcji, wciąż jest ulubieńcem tunerów na całym świecie. Do jakich modeli fabrycznie trafiał? Dlaczego fanatycy przeczesują złomowiska w poszukiwaniu egzemplarzy, które da się jeszcze uratować i co trzeba zrobić, żeby z potulnego diesla dla starszych panów zrobić prawdziwego potwora? Zacznijmy od początku.

Mercedes-Benz był jedną z pierwszych firm na świecie, która zdecydowała się na używanie silników wysokoprężnych do napędu samochodów osobowych i przez lata słynął ze świetnych, niesamowicie trwałych diesli. Kochali je przede wszystkim taksówkarze, do dziś w wielu krajach można spotkać kilkudziesięcioletnie taksówki z gwiazdą na masce i z klekoczącym "ropniakiem" pod maską, które już lata temu osiągnęły siedmiocyfrowe przebiegi. Większość solidnych, mercedesowskich diesli sprzed lat miało wprawdzie opinię nieśmiertelnych, ale też chronicznie ospałych.

Kultowy Mercedes Beczka (W123) w wersji 200D, czyli z podstawowym dieslem pod maską, miał zaledwie 60 KM, rozpędzał się (w teorii) do 135 km na godz., a do osiągnięcia setki potrzebował ponad pół minuty. Z czasem w Mercedesach pojawiły się też żwawsze diesle — pierwszym był pięciocylindrowy, trzylitrowy OM617 (oznaczenie "OM" przy silnikach Mercedesa to skrót od "Ölmotor", czyli silnik na olej, oznaczenia silników benzynowych zaczynają się od "M"), który w wersji wolnossącej rozwijał początkowo ok. 80 KM, a w doładowanej nawet ponad 120 KM.

Jak na dzisiejsze standardy nawet te jednostki były letargicznie powolne. Ciekawostka: współtwórcą tego silnika był Ferdinand Piëch, czyli wnuk Ferdinanda Porsche i wieloletni szef koncernu Volkswagena! Dopiero w czasach Mercedesa W124 (lata 1984-1996) w ofercie pojawiły się doładowane diesle, które potrafiły dotrzymać kroku benzyniakom. I to właśnie w tym modelu zadebiutował nasz bohater, silnik OM606. Pojawił się on już pod koniec produkcji, wraz z ostatnim liftingiem modelu i to w dosyć specyficznej wersji, różniącej się dosyć mocno od odmiany, która zasłużyła sobie na status legendy.

Choć Mercedes W124 był oferowany z dosyć mocnymi turbodieslami (pięciocylindrowym 2,5 l, OM602 i sześciocylindrowym OM603), to w 1993 roku do oferty trafiły też dwa nowatorskie warianty wolnossące, ale o niezłych osiągach: OM606, czyli rzędowa trzylitrówka i jej skrócona o jeden cylinder odmiana o oznaczeniu OM605 o pojemności 2,5 litra. Choć konkurencja miała już wtedy silniki z wtryskiem bezpośrednim (pierwsze "TDI" w osobówce pojawiło się w Fiacie Croma w 1988 r., kolejnym był silnik 2,5 TDI montowany w Audi 100 od 1989 r.), to Mercedes zdecydował się zachować rozwiązanie uchodzące już wtedy za przestarzałe, czyli wtrysk pośredni z tzw. komorą wstępną.

Co więc było nowatorskiego w tej konstrukcji? Głowica. W tamtych czasach diesel z czterema zaworami na cylinder to było coś. Dzięki temu wolnossące diesle 20V i 24V miały osiągi zbliżone do wariantów turbodoładowanych, przy mimo wszystko prostszej konstrukcji i niższym zużyciu paliwa. Wtedy jednak klienci patrzyli na te silniki głównie jako na ciekawostkę — ci, którzy chcieli jeździć oszczędnie, wybierali nadal wariant 200 D (w tamtych czasach mający już nie 60 a ok. 75 KM), a oczekujący wysokiej mocy preferowali 150-konny, turbodoładowany silnik 3.0 (OM603) z dwoma zaworami na cylinder, nowe warianty cieszyły się ograniczoną popularnością.

Kiedy w 1996 roku na rynku pojawił się Mercedes W210 (nazywany w Polsce okularem albo okularnikiem, od specyficznego kształtu przednich lamp), w spadku po W124 też dostał ten silnik — w 1995 r. w wersji wolnossącej (nuda!), ale sprawy nabrały tempa w 1997 r., kiedy na rynku pojawiła się odmiana z turbodoładowaniem, sterowaną elektronicznie pompą wtryskową, katalizatorem.

Fabrycznie miała już 177 KM. Co ciekawe, obok wersji 3.0, w tym samym modelu Mercedes oferował też turbodiesla o pojemności 2,9 l, o niższej mocy (129 KM), ale za to znacznie oszczędniejszego. Wersja E 300 Turbodiesel miała być dla przyjemności, a E 290 Turbodiesel do oszczędzania. Silnik OM606 w wersji o fabrycznej mocy 177 KM trafił jeszcze do dwóch modeli: do Mercedesa klasy S (monumentalna generacja W140) oraz do Mercedesa klasy G (W463).

Ale że z mocą silników jest tak, że ile by jej nie było, to zawsze znajdzie się ktoś, kto chciałby więcej — to silnikiem 300 Turbodiesel szybko zainteresowali się tunerzy. Modyfikacje elektroniczne nie dawały tu zbyt wiele — znacznie skuteczniejszy okazał się tuning mechaniczny. Typowy zestaw przeróbek: jako pierwsza wylatywała spod maski elektronicznie sterowana pompa, zamiast niej montowano stare, rzędowe pompy z wcześniejszych diesli Mercedesa, ale z pewnymi zmianami, które polegały przede wszystkim na zmianie sekcji tłoczących — po to, żeby w takim samym czasie pompa mogła podawać więcej paliwa. Żeby silnik mógł efektywnie spalić większą dawkę paliwa, fabryczne turbosprężarki zastępowano większymi.

Najpierw wydawało się, że 300 KM (zamiast fabrycznych 177 KM) to już dużo, ale poprawnie zmodyfikowane silniki pracowały przy takich parametrach latami bez zająknięcia się. Tunerzy przekraczali więc kolejne granice: 400, 500, 700 KM — bardzo szybko okazało się, że ograniczeniem są możliwości skrzyń biegów i tylnych mostów, a nie samego silnika. Fabryczne automaty wymieniano na skrzynie manualne z nowszych Mercedesów i BMW, za to z nowszymi i mocniejszymi automatami był problem — bo analogowo stuningowany, pozbawiony elektronicznego sterownika silnik nie miał jak się dogadać z elektronicznie sterowanymi skrzyniami nowszej generacji, które mogły wytrzymać moc i moment obrotowy podkręconego diesla.

W międzyczasie okazało się, że auta, do których najczęściej trafiał ten niezwykle solidny silnik z olbrzymim potencjałem, czyli Mercedesy W210 zrobione były z blachy, która rdzewiała już w folderach, a do tego lakierowano je "ekologicznym" lakierem wodnym dość marnej jakości.

Purchle, odpadające mocowania sprężyn zawieszenia czy dziurawe progi już po 5-6 latach były normą, a nie wyjątkiem — dziś dużo łatwiej jest znaleźć na rynku przyzwoicie zachowanego mercedesa W124 z lat dziewięćdziesiątych czy nawet W123 z lat osiemdziesiątych, niż młodszy od nich model W210. Okularniki złomowano bez żalu, ale wyciągane z nich duże, trzylitrowe diesle rzadko kończyły swój żywot razem z samochodem.

Dziś na świecie istnieje wciąż kilkanaście firm tuningowych, które specjalizują się w przeróbkach tych silników, dorabianiu do nich wyczynowych części, przygotowywaniu pomp wtryskowych o ekstremalnej wydajności. Na świecie, w kręgach pasjonatów, OM606 nazywany jest "niemieckim 2JZ, ale w dieslu". 2JZ to oznaczenie kodowe rzędowej szóstki Toyoty, stosowanej m.in. w starszych Suprach, znanej z tego, że da się ją podkręcić nawet do ponad 1000 KM (ponad trzykrotnie większa moc niż w podstawowej wersji fabrycznej) i nawet przy takiej mocy nie rozpadają się od razu.

Podobnie jak w przypadku silników 2JZ, również podkręcone diesle OM606 są używane m.in. w autach do driftu, ale to nie koniec ich dzisiejszych zastosowań. To wymarzony silnik do mocnych terenówek — zarówno przeprawowych, jak i ekspedycyjnych. Nie ma żadnej elektroniki sterującej, łatwo go zabezpieczyć przed wodą, jest znacznie prostszy w naprawach od nowszych konstrukcji, a ma niesamowitą jak na silnik Diesla charakterystykę — bo nie dość, że jest "mocny z dołu", to jeszcze wkręca się na wysokie obroty, przez co nieźle współpracuje np. z przekładniami, które fabrycznie były przeznaczone do dużych benzyniaków. W specjalistycznych firmach można kupić gotowe zestawy do zamontowania go np. klasycznych Land Roverach Defenderach, w Jeepach Wranglerach czy Nissanach Patrolach, a także w "roboczych" Mercedesach klasy G (W461), do których nie był montowany fabrycznie.

Oczywiście, trafia też do Mercedesów, czasem starszych niż sam silnik (np. do "beczek" W123, Mercedesów W201 (190), bardzo popularnym "swapem" jest montaż doładowanej wersji silnika w modelu W124, gdzie pasuje jak ulał, ale też są i warsztaty, które próbują montować te silniki także do nowszych modeli, chociaż tu poważnym wyzwaniem jest dopasowanie analogowego silnika do elektronicznie sterowanych podzespołów auta (skrzynia biegów, zegary, tempomat, ABS/ESP)

Co ciekawe, silniki OM606 wykorzystywane są nie tylko w autach przeznaczonych do zabawy — nawet w Polsce funkcjonuje kilka warsztatów, które oferują usługę zamontowania takiego silnika np. do dostawczych Sprinterów: wprawdzie pali więcej od znacznie nowocześniejszych silników CDI, ale może być od nich znacznie mocniejszy, a przy tym bez porównania mniej awaryjny, a przy rozsądnych nastawach dużo trwalszy i tańszy w obsłudze. Jak czegoś nie ma, to się to nie popsuje — a OM606 nie ma wielu delikatnych podzespołów, bez których nie mogą się obejść nowoczesne diesle.

W sieci bez problemów znaleźć można setki przykładów zastosowań dla silników OM606 — od swapów (przekładek) do najróżniejszych modeli, od amerykańskich pickupów, przez dostawczaki, wspomniane wcześniej "driftowozy" i terenówki, aż po luksusowe limuzyny pokroju Rolls-Royce'a. No i kto powiedział, że OM606 może być używany tylko w pojazdach lądowych? To też świetny napęd np. do szybkich łodzi motorowych.

Czy to silnik idealny? Absolutnie nie! Bo jeśli rzeczywiście ma być mocny, to z racji braku elektroniki sterującej i jakichkolwiek systemów oczyszczania spalin, jest mocno na bakier z ekologią — stare, podkręcone diesle dymią na potęgę, a jeśli korzysta się z ich niesamowitych możliwości w kwestii osiągów, to nie są oszczędne. Dlatego w ostatnich latach coraz większą popularność jako domyślny, potężny silnik Diesla do swapów zyskuje trzylitowy diesel BMW M57 (nie mylić z młodszym, N57!) — to jednostka, z której też da się sporo wycisnąć, ale o znacznie nowocześniejszej konstrukcji: z bezpośrednim wtryskiem typu common rail, turbosprężarką o zmiennej geometrii. Bez elektroniki nie zadziała, ale z drugiej strony współpracuje bez problemów z nowoczesnymi skrzyniami biegów i z elektroniką pokładową nowszych aut. Silnik BMW jest nieco bardziej kompaktowy od mercedesowskiego OM606, znacznie mniej od niego pali i co ważne — łatwiej dziś taki silnik kupić, bo zapasy nadających się do odbudowy OM606, mimo ich niewiarygodnej wprost solidności, nieubłaganie się kończą.