- Volvo 240 było produkowane przez 19 lat, przez ten czas miało dwa poważne liftingi
- Z taśm produkcyjnych zjechało łącznie niemal 2,9 mln egzemplarzy tego modelu
- W 1974 r., w momencie debiutu nikt nie przewidywał, że model ten odniesie gigantyczny sukces.
- Prawdziwym hitem sprzedaży Volvo 240 stało się dopiero po 10 latach, kiedy na rynku był już model, który miał je zastąpić. Producent posłuchał klientów i utrzymał produkcję przez kolejnych 9 lat
- Nie bez powodu Volvo 240 przez lata uchodziło za najbezpieczniejszy samochód świata
Spośród kilkudziesięciu nowych modeli aut, które pojawiły się na rynku w 1974 r., czyli dokładnie 50 lat temu, cztery stały się ikonami, które odcisnęły swój ślad na historii motoryzacji. Niewątpliwie pierwszy z nich to Volkswagen Golf. To model, który zmienił postrzeganie marki Volkswagen, która do momentu jego debiutu, przez kilkadziesiąt lat brnęła w rozwijanie konstrukcji Garbusa, którą Ferdynand Porsche podkradł u Hansa Ledwinki, tworząc przed drugą wojną światową "samochód dla ludu". Przed Golfem Volkswagen kojarzył się z chłodzonymi powietrzem bokserami.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:
Volvo 240: w 1974 roku nikt nie liczył na wielki sukces tego modelu
Drugi ważny debiut 1974 r. to Lamborghini Countach – nie ma chyba innego modelu, który przez dziesięciolecia tak często wisiałby na plakatach w pokojach chłopców i był obiektem tylu niespełnionych marzeń. Nieliczni, którym udało się marzenie spełnić, potrzebowali niemałej dawki masochizmu i ekshibicjonizmu, ale też niezbyt wysokiego wzrostu i zdrowego kręgosłupa, żeby móc się tym krzykliwym i niewygodnym autem cieszyć.
Trzecia głośna premiera 1974 r. to Citroen CX. Auto niezwykle oryginalne, genialnie komfortowe, którego konstruktorzy nie bali się zrywać ze schematami. Szkoda tylko, że za geniuszem konstruktorów nie nadążały jakość zabezpieczenia antykorozyjnego i umiejętności mechaników, którzy mieli te auta serwisować.
No i "last but not least", prawdziwy cichy bohater i mój osobisty faworyt w tym zestawieniu: Volvo 240. Samochód ostateczny. Model, który przeżył w niemal niezmienionej formie wszystkie wymienione wcześniej auta, które zadebiutowały w 1974 r. I to nie tylko dlatego, że najdłużej utrzymał się w produkcji, bo przez 19 lat, aż do 1993 roku. Pierwsza generacja Golfa wyszła z produkcji 10 lat wcześniej, Citroen CX zniknął z oferty w 1991 r., a Countach w 1990 r.
Tysiące spośród niemal 2,9 mln wyprodukowanych egzemplarzy Volvo 240 wciąż jeżdżą po drogach – nie wszystkie jako auta kolekcjonerskie, wiele z nich wciąż wiedzie ciężki żywot aut do codziennej jazdy i… doskonale sobie z tym radzą.
Jeżeli spytacie w Polsce kogoś, kto w motoryzacji siedzi od lat, o najsolidniejszy samochód wszech czasów, to niemal na pewno wśród pierwszych odpowiedzi pojawią się Mercedesy W123 ("beczka"), W124 ("baleron"). Wyjaśnienie jest proste – przez lata kochaliśmy diesle, a w tej dziedzinie Mercedes był niegdyś niedoścignionym wzorem dla innych. No i Volvo trafiały do Polski jednak rzadziej niż Mercedesy. Ale przy całym szacunku dla tych modeli – jeśli chodzi o całokształt i o wersje z silnikami benzynowymi, te kultowe Mercedesy mogłyby się wiele od Volvo nauczyć. Wiem, o czym piszę, miałem je wszystkie. Pół miliona kilometrów bez remontu silnika? Dla Volvo z zadbanym, benzynowym "redblockiem" pod maską taki wynik to nic nadzwyczajnego.
Volvo 240: nudne i przestarzałe już w 1974 r.?
Na pierwszy rzut oka Volvo 240 wygląda jak głębszy lifting modelu Volvo 140, który zadebiutował w 1966 r., na rok przed np. naszym Dużym Fiatem. Tyle że poza tym, co zmieniło się z zewnątrz – m.in. wydłużonym, bardziej masywnym przodem – w znacznym stopniu zmieniła się konstrukcja zawieszenia, układu kierowniczego, wprowadzono zupełnie nowe silniki – więc rozpatrywanie tej zmiany w kategoriach liftingu to spore niedoszacowanie. To był nowy model, choć wykorzystywał to, co było dobre u poprzednika. Nie było sensu zmieniać tego, co się sprawdziło.
Pod względem ogólnego zamysłu konstrukcji Volvo 240 to rzeczywiście samochód – nawet jak na tamte czasy – nudny do bólu. Silnik z przodu, napęd na tył, proste zawieszenie z kolumnami resorującymi z przodu i sztywną osią na sprężynach śrubowych z tyłu. Żadnych udziwnień, żadnych oryginalnych rozwiązań. Tu konstruktorzy skupili się na czymś zupełnie innym, tu nie chodziło o to, żeby zrobić coś inaczej od innych, ale żeby zrobić to solidniej, lepiej, bezpieczniej. I tak do modelu 240 trafił know-how zebrany przy okazji budowy koncepcyjnego modelu VESC, który miał być autem absolutnie bezpiecznym – stąd m.in. olbrzymie, masywne zderzaki, wnętrze bez twardych i ostrych krawędzi. Auto jest, jak na rozstaw osi i wielkość wnętrza, ponadprzeciętnie długie, a to dlatego, że i strefy zgniotu są ponadprzeciętne. Trudno znaleźć inny model, w którym po otwarciu maski byłoby tak dużo wolnego miejsca. To wolne miejsce nie jest jednak miejscem zmarnowanym, taka konstrukcja przyniosła wymierne efekty, Amerykańska Agencja ds. Bezpieczeństwa Drogowego NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), organizacja działająca przecież w kraju, w którym Volvo 240 było samochodem na tle konkurentów niewielkim, po intensywnych testach zderzeniowych uznała, że w żadnym innym aucie pasażerowie nie są tak dobrze chronieni przed skutkami wypadków, jak w Volvo 240. NHTSA kupiło kilka takich aut, które później, przez bardzo wiele lat traktowano jako wzór i punkt odniesienia dla innych modeli. Jeszcze w latach 90. amerykańscy ubezpieczyciele uznawali, że model ten jest wciąż najbezpieczniejszym autem na amerykańskim rynku. I doskonale rozumiem dlaczego – kiedyś sam, ale nie z własnej winy, miałem Volvem 240 niegroźną stłuczkę. Tyle że w innym aucie taka kolizja byłaby już prawdopodobnie niebezpiecznym wypadkiem, a w "dwusetce" skończyło się na strachu i lekkich wgniotkach.
- Przeczytaj także: Luksus na polskich drogach. Ogromny wzrost na rynku aut premium
Volvo 240: nowoczesność ukryta pod klasycznym nadwoziem
Choć trudno w to dziś uwierzyć, to Volvo 240, mimo swojego zachowawczego, klasycznego wyglądu było modelem, który pod wieloma względami wyprzedzał swoją epokę i to nie tylko w kwestiach dotyczących bezpieczeństwa.
- W jakim modelu po raz pierwszy zastosowano sondę lambda, bez której nie ma mowy o żadnym nowoczesnym układzie oczyszczania spalin? Oczywiście, w Volvie 244, jesienią 1976 r. Dzięki sondzie lambda i trójdrożnemu katalizatorowi można było obniżyć emisję toksycznych związków w spalinach o ponad 90 proc.
- W którym aucie osobowym zastosowano po raz pierwszy sześciocylindrowy silnik Diesla? Oczywiście, w Volvo 240, już w 1978 r., kiedy np. Mercedes mógł zaoferować najwyżej 5-cylindrowego diesla.
- Jeśli ktoś chciał mieć kombi z naprawdę mocnym, turbodoładowanym silnikiem, to pierwszym na świecie seryjnie produkowanym modelem kombi w takiej konfiguracji było właśnie Volvo 245 Turbo o mocy 154 KM. W 1981 r. nie było na świecie innego, seryjnego kombi, które osiągałoby setkę w mniej niż 9 sekund.
Volvo 240 mogło być fabrycznie wyposażone m.in. w ABS, poduszkę powietrzną, klimatyzację, elektryczne szyby i wiele innych dodatków, o które auta o tak klasycznym wyglądzie podejrzewają nieliczni.
Volvo 240: przerost treści nad formą
Volvo 240 dostępne było w licznych wersjach nadwoziowych: jako dwudrzwiowy sedan, czterodrzwiowy sedan (także w wersji z wydłużonym rozstawem osi), niezwykle praktyczne kombi, kombi w wersji przedłużanej, coupé z obniżoną linią nadwozia (262C składane we Włoszech przez firmę Bertone), do tego liczne zabudowy specjalistyczne, np. karetki i wozy straży pożarnej, pojazdy pogrzebowe, auta dostawcze i serwisowe.
Pod względem oferty silników auto też biło rekordy – dostępne były czterocylindrowe jednostki benzynowe, zarówno gaźnikowe, jak i z wtryskiem elektronicznym bądź mechanicznym, wolnossące i doładowane, a także jednostki V6 (tzw. PRV, wspólna konstrukcja z Peugeotem i Renault), sześciocylindrowe, rzędowe diesle (d24 konstrukcji Volkswagena). Czterocylindrowe benzyniaki, często zwane redblockami od koloru, na jaki malowano bloki tych silników. To jedne z najtrwalszych i najsolidniejszych silników świata – są takie, które osiągnęły przebiegi liczone nie w setkach tysięcy, a w milionach kilometrów.
Pierwotnie w tym modelu Volvo stosowało oznaczenia, które pozwalały łatwo rozpoznać, z jakim modelem mamy do czynienia. Dwójka na początku to oznaczenie serii, druga cyfra informowała o liczbie cylindrów silnika (wyjątek dotyczył diesla), a trzecia – o liczbie drzwi. I tak np. 242 było "dwusetką" z czterocylindrowym redblockiem pod maską i nadwoziem dwudrzwiowym, a 244 było czterodrzwiowym sedanem z czterocylindrówką, a 265 to luksusowe kombi z silnikiem V6. Później gamę modeli odchudzono, bo rolę luksusowego auta w gamie przejął model 760, a wszystkie "dwusetki", niezależnie od nadwozia, stały się po prostu "dwieścieczterdzietkami".
Volvo 240: sukces, który przyszedł z opóźnieniem
W momencie debiutu "dwusetka" nie spotkała się z przesadnie ciepłym przyjęciem na rynku, a w każdym razie nie z tak ciepłym, jak Abba, która w 1974 r. wygrała Eurowizję. Dziennikarze motoryzacyjni narzekali, że nie oferuje wcale znacznie więcej od modelu 140, a klienci chętnie zerkali na ciekawiej wyglądające modele konkurencji. W dodatku na świecie szalał wówczas kryzys paliwowy i wszystkie duże auta były na cenzurowanym. Z czasem jednak do nowego modelu przekonywali się klienci – zarówno prywatni, jak i instytucjonalni i to z całego świata. Samochód sprzedawał się świetnie w USA, gdzie posiadanie europejskiego auta nobilitowało, a jednocześnie fakt, że model ten pochodził z kraju neutralnego i nieco socjalizującego, dodawał mu charakteru "antyestabilishmentowego".
Z kolei na wschodzie, w tym również w krajach komunistycznych, Volvo nie było postrzegane jako wyrób z wrogiego kraju kapitalistycznego, więc nawet w "demoludach" (tzw. kraje demokracji ludowej, czyt. znajdujące się pod wpływami ZSRR), model 240 wykorzystywany był jako auto reprezentacyjne. I tak Volvem "dwusetką" wożony był zarówno król Szwecji, jak i Erich Honecker, przywódca komunistycznych Niemiec.
Z kolei Ingvar Kamprad, niegdyś najbogatszy człowiek świata, założycie sieci Ikea, Volvem 240 wersją kombi woził się sam – jego ostatnim autem było Volvo 240 z końcówki produkcji, z 1993 r.
Co ciekawe, o ile w przypadku większości modeli jest tak, że ich sprzedaż gwałtownie rośnie tuż po debiucie rynkowym, a później, po kilku latach zaczyna szybko spadać, to z "dwusetką" było zupełnie inaczej. Rekord sprzedaży tego modelu padł dokładnie po 10 latach od jego debiutu, w 1984 r., kiedy na rynku był już model 740, który pierwotnie miał zastąpić "dwusetkę". Stało się jednak inaczej – planowany następca zniknął z oferty w 1992 r., czyli rok przed końcem produkcji modelu 240.
Volvo 240: prawdziwe auto sportowe
Kanciaste, klasyczne Volvo może się pochwalić wieloma osiągnięciami w sportach motorowych, zarówno w rajdach, jak i w wyścigach. To też zaleta jego pancernej konstrukcji – trudno znaleźć inny model, w przypadku którego np. po wypadnięciu z trasy, skoszeniu drzew, band czy przydrożnych słupów, dachowaniu, szanse na kontynuowanie jazdy byłyby tak duże. Silniki, skrzynie biegów, zawieszenia – te elementy konstruowano również z tak wielkim zapasem wytrzymałości, że tunerzy mieli wielkie pole do popisu.
Wystarczy powiedzieć, że wersje przeznaczone do sportu mogły mieć ponad 300 KM mocy i osiągać prędkości rzędu 260 km/h.
W 1985 r. Volvo 240 Turbo prowadzone przez Pera Sturesona wygrało m.in. DPM (Deutsche Produktionswagen Meisterschaft, poprzedniczka DTM), wygrywając m.in. z BMW 635 i BMW 323, Mercedesem 190 2.3-16, Chevroletami Camaro Z28, Golfami GTI. W tym samym roku Volvo 240 Turbo z kierowcami Gianfranco Brancatellim i Thomasem Lindströmem wygrało też European Touring Car Championship (ETCC) – europejskie mistrzostwa samochodów turystycznych.
Do dziś nie brakuje chętnych do ścigania się Volvami 240, zarówno w imprezach dla klasyków, jak i w amatorskim motorsporcie. No i model ten nieustannie kusi miłośników tuningu i przeróbek. Nadwozie jest ponadprzeciętnie sztywne i solidne, a miejsca pod maską jest tyle, że ograniczeniem jest jedynie fantazja tunera. Jeśli dla kogoś 200-300 KM ze stuningowanych oryginalnych silników Volvo to za mało, to zmieścić da się tam wszystko, od 5-cylindrowych, doładowanych silników późniejszych modeli Volvo, przez amerykańskie V8 GM, Forda i Chryslera, toyotowskie silniki 2JZ, mercedesowskie OM606, aż po V10 z Lamborghini Gallardo.