Choć spece od marketingu będa wam do upadłego wmawiać co innego, najważniejszym powodem powszechności przedniego napędu jest jego cena. Nie tylko mamy w nim mniej elementów (brak wału napędowego i osobnego mechanizmu różnicowego, przy przednim napędzie najczęściej dyfer mieści się w obudowie skrzyni biegów), ale także całość zespołu napędowego montuje się w jednej operacji na linii montażowej. Na dodatek silnik przy przednim napędzie najczęściej montuje się poprzecznie (wyjątek: Audi oprócz A3 i TT), co oznacza więcej przestrzeni w kabinie przy takich samych gabarytach nadwozia.
Zwolennicy przedniego napędu upierają się, że w trudnych sytuacjach drogowych wymaga on od kierowcy mniejszych umiejętności, że pozwala na bezmyślne, instynktowne reakcje. I to jest prawda, lekarstwem na większość problemów jest zmniejszenie nacisku na pedał gazu. Co ciekawe, zwyczajni kierowcy nie odbierają buksowania przednich kół na śliskiej nawierzchni ani silnej podsterowności jako tego, co Polacy zwykli określać szerokim niczym step Ukrainy terminem "poślizg". Prawdziwe kłopoty zaczynają się wtedy, gdy pojawia się właśnie silna podsterowność na szutrze lub lodzie, i przy napędzanych przednich kołach niewiele można poradzić - ESP najnowszej generacji w takich sytuacjach hamuje niezależnie nawet trzy lub cztery koła, każde trochę inaczej, by wywołać efekt odpowiadający zaciągnięciu hamulca ręcznego.
Przy tylnym napędzie wprawny kierowca prawie zawsze może regulować ustawienie samochodu w zakręcie pedałem gazu, ale przy dużej mocy silnika wcale nie jest to łatwe. Montaż samochodu jest droższy i trwa dłużej, za to mamy dodatkowe profity - przednie koła służą tylko do skręcania, na kierownicy nie występują więc dodatkowe siły podczas rozpędzania, zwane najczęściej "torque steer", poza tym izolacja od drgań i hałasu jest lepsza. Subtelniej można zestroić podwozie, bo ciężki silnik nie wisi tak daleko z przodu, na dodatek krótszy przedni zwis ułatwia pracę stylistów. Porównajcie sobie rekordowy zwis przedni Peugeota 407 Coupe i tenże w BMW serii 3. Niebo i ziemia.
Nic nie jest w życiu proste i kwestie napędu nie staną się żadnym wyjątkiem. Dzięki rozwojowi techniki mamy teraz bardzo mocne, sportowe, przednionapędowe auta, z których prowadzenia można czerpać ogromną przyjemność - choćby nowe Renault Clio RS - lecz jest to przyjemność innego rodzaju. Drifting tylnonapędowym samochodem daje wiele radości (gdy nie kończy się u blacharza), ale niestety coraz więcej tylnonapędowych aut (których zresztą ostatnio przybywa) ma niewyłączalne ESP i zachowuje się zawsze neutralnie. Tylny napęd zastosowano w nich ze względów prestiżowych i dla poprawienia komfortu jazdy. Osobiście lubię tylny napęd, ale nie jestem ortodoksem. Wiele osób, które kategorycznie opowiadają się za jednym tylko rodzajem napędu, ten drugi zna bardzo słabo. Za to na internetowym forum, chronione barierą anonimowości, wypowiadają się na ten temat tak kategorycznie, jakby chodziło o zmianę ustroju w Polsce z powrotem na komunistyczny. W ocenie rodzajów napędu trzeba wziąć pod uwagę więcej czynników i cieszyć się, że nie wszystkie auta są jeszcze jednakowe.
Z przednim i tylnym napędem jest jak z jabłkami i pomarańczami, jedne i drugie to owoce. Różnią się od siebie i bardzo dobrze, że można swobodnie wybierać to, co się je.