Czym tankować diesla?

W autach benzynowych popularną opcją jest montaż instalacji gazowych. A co z dieslami? Tutaj przeróbka na gaz opłaca się najwyżej w przypadku autobusów miejskich. Poszukiwacze oszczędności skazani są na próby z innymi paliwami o właściwościach zbliżonych do oleju napędowego. Ale uwaga! Wszystkie te eksperymenty obarczone są sporym ryzykiem. Producenci większości samochodów stawiają sprawę jasno – jedynym dopuszczalnym paliwem jest zwykle olej napędowy spełniający normę EN 590. Tylko nieliczne modele mają dopuszczenie do stosowania innych paliw, np. bioestrów lub mieszanin oleju napędowego z bioestrami. Od lat najpopularniejszym, choć nielegalnym sposobem na paliwowe oszczędności, jest tankowanie oleju opałowego.Opinie o właściwościach eksploatacyjnych tego paliwa są podzielone. Z jednej strony wielu użytkowników twierdzi, że nie miało z nim nigdy problemów, z drugiej zaś nie brakuje relacji o zabójczym wpływie „opału” na silniki. Prawda leży pośrodku. Wszystko zależy od szczęścia – bo można trafić na olej opałowy, który poza kolorem niemal nie różni się od oleju napędowego. Ale nie zawsze! Jako paliwo opałowe sprzedawane bywają również produkty ropopochodne, które nie nadają się do zasilania aut. Ale próby z paliwem opałowym bywają kosztowne nie tylko z przyczyn technicznych. Dodawany do niego barwnik jest na tyle trwały, że da się wykryć jego ślady nawet po przepłukaniu układu czystym olejem napędowym. Policja, służba celna oraz inspekcja transportu drogowego mają odpowiedni sprzęt i są uprawnione do kontroli przewożonego w aucie paliwa. W razie stwierdzenia nieodpowiedniej zawartości baku mogą ukarać kierowcę mandatem, a nawet skierować sprawę do sądu. Zmiana przeznaczenia paliwa to przestępstwo karno-skarbowe. Dużych problemów można się też spodziewać w razie awarii silnika. Jeżeli serwis stwierdzi w układzie zasilania ślady oleju opałowego, to np. o naprawie gwarancyjnej nie będzie mowy!Uwaga: od oleju opałowego groźniejszy jest „fałszowany” olej napędowy. Jest to zwykle paliwo opałoweodbarwione agresywnymi, groźnymi dla silnika chemikaliami. Innym, modnym ostatnio sposobem oszczędzania jest tankowanie tzw. biodiesla. Zaletą tej metody jest to, że pozostajemy w zgodzie z przepisami prawa. Niestety, jeśli chodzi o kwestie eksploatacyjne, to jest to rozwiązanie podobnie dyskusyjne, jak używanie „opału”. A to dlatego, że wbrew zapewnieniom zwolenników tych paliw ich właściwości różnią się znacznie od parametrów normalnego oleju napędowego. W innych krajach, np. w Niemczech, istnieje sporo firm, które zajmują się przystosowywaniemzwykłych diesli do spalania biopaliw, niekiedy specjalne zestawy biopaliwowe oferowane są jako opcje wyposażeniowe do nowych aut. W Polsce sprzedawcy usiłują wmawiać nabywcom, że każdy diesel może korzystać z takiego paliwa. Rzeczywiście, każdy samochodowy silnik wysokoprężny poradzi sobie ze spalaniem takiego paliwa – tyle że niekoniecznie tak długo i bezawaryjnie, jak zaplanował to producent. W starszych autach ryzyko stosowania biodiesla ograniczało się głównie do tego, że bardzo skutecznie rozpuszczał on m.in. uszczelki układu paliwowego, powodując trudne do usunięcia wycieki. W przypadku nowszych konstrukcji liczyć się trzeba z uszkodzeniami aparatury wtryskowej i układów oczyszczania spalin – a to oznacza już koszty napraw sięgające kwot pięciocyfrowych. Oczywiście, ewentualne usterki pojawić się mogą dopiero po pewnym czasie – kierowca nie ma żadnej możliwości samodzielnego, bezpiecznego sprawdzenia, czy jego auto dobrze znosi takie paliwa czy nie. Biopaliwo w bakuLobby producentów biopaliw od lat stara się przekonać wszystkich, że są one tańszą i bardziej ekologiczną alternatywą dla oleju napędowego wytwarzanego z ropy naftowej. To nieprawda, bo niższe ceny biopaliw wynikają wyłącznie z ich korzystniejszego opodatkowania – koszty produkcji są wyraźnie wyższe niż w przypadku paliw ropopochodnych. Argumenty dotyczące proekologicznego charakteru tych paliw też są mocno naciągane. Ze szczegółowych analiz wynika, że przy ich produkcji i spalaniu środowisko naturalne narażone jest na porównywalne, a czasem nawet na większe zagrożenia niż w przypadku zwykłych paliw wytwarzanych z ropy naftowej. Pozostaje więc argument, że kupując takie paliwo, wspieramy polskich rolników. Niestety, również i on jest łatwy do obalenia, bo trudno liczyć na to, że koncerny paliwowe będą zaopatrywały się w biokomponenty na polskim rynku, skoro mogą sprowadzać z zagranicy np. tańszy od rzepakowego olej palmowy.Sprzedawany na polskich stacjachbiodiesel (oznaczenie B100) to czyste estry metylowe wytwarzane w procesie estryfikacji olejów i tłuszczów pochodzenia roślinnego i zwierzęcego. Warto wiedzieć, że żaden nowy samochód osobowy sprzedawany na polskim rynku nie jest dopuszczony do stosowania takiego paliwa. W Niemczech, gdzie biodiesel dostępny jest na stacjach od wielu lat, tylko dwa aktualnie oferowane modele (Volkswagen Golf V oraz Skoda Octavia II), spełniające normę Euro IV, mają zgodę producenta na tankowania czystego biodiesla i to tylko pod warunkiem, że zostały fabrycznie wyposażone w opcjonalny, wymagający sporej dopłaty „pakiet biodieslowy”.Spośród starszych aut, za zgodą producenta, paliwo B100 tankować mogą niektóre modele Audi, BMW, Mercedesa, Peugeota, Seata, Skody, Volvo i VW. Uwaga! Dopuszczenia dotyczą tylko określonych modeli wyposażonych w niektóre wersje silników. Radzimy nie wierzyć „fachowcom”, którzy bez zaglądania w papiery twierdzą, że auto może jeździć na tym paliwie. Jeśli zdecydujemy się na zasilanie auta bioestrami, to przy kalkulacji ewentualnych korzyści lub oszczędności warto uwzględnić fakt, że takiego paliwa auto potrzebuje więcej. Według danych podawanych przez niemiecki automobilkub ADAC zużycie biodiesla może być nawet o 10 proc. wyższe niż w przypadku stosowania normalnego, ropopochodnego oleju napędowego. Różnica w cenie jest zwykle mniejsza!Poza przemysłowo wytwarzanym biodieslem jako paliwo bywa też wykorzystywany czysty, niemodyfikowany olej spożywczy. Najlepiej w tej roli sprawdza się przepalony olej ze smażalni. Jest to jednak paliwo o niższej liczbie cetanowej i wyższej gęstości od oleju napędowego. Przed trafieniem do silnika musi ono zostać podgrzane, a i tak ryzyko wystąpienia awarii jest olbrzymie. Uwaga! Polskie prawo zabrania takich eksperymentów!Paliwa z górnej półkiNa wielu stacjach poza standardowym olejem napędowym dostępne jest również droższe paliwo do silników wysokoprężnych. Paliwa klasy premium (np. Verva, V-Power Diesel, SupraDiesel) charakteryzują się niższą zawartością siarki, większą domieszką tzw. uszlachetniaczy i ewentualnie kilkuprocentowym dodatkiem syntetycznego oleju napędowego. Z takich paliw korzystać powinni przede wszystkim właściciele aut wyposażonych w katalizatory spalin oraz filtry cząstek stałych. W takich pojazdach stosowanie zwykłych, tańszych paliw, nie wspominając już o erzacach w rodzaju biodiesla, paliwa żeglugowego czy oleju opałowego, powoduje spadek skuteczności układów oczyszczania spalin oraz ich przyspieszone zużycie. Tankowanie droższego, ale lepszego paliwa okazuje się zwykle opłacalną inwestycją. Po pierwsze, auta zużywają takiego paliwa zwykle nieco mniej. Po drugie, w modelach wyposażonych w filtry cząstek stałych (FAP, DPF) układy oczyszczania spalin rzadziej wymagają „wypalania filtra” powodującego również gwałtowny wzrost zużycia paliwa.Olej opałowyBywa nazywany „opałem” lub – z racji intensywnego, czerwonego koloru – „oranżadą”. Jest to paliwo podobne do oleju napędowego. W wielu rafineriach oba paliwa wytwarzane są na tych samych liniach technologicznych. Różnice dotyczą głównie ostatniego etapu produkcji – olej przeznaczony do tankowania pojazdów wzbogacany jest w dodatki poprawiające parametry smarne oraz zdolność samozapłonu, natomiast olej opałowy barwiony jest preparatem Solvent Red. Mimo bardzo zbliżonego składu chemicznego różnice w parametrach obu paliw bywają jednak znaczne. Wielu użytkowników takiego paliwa stara się samodzielnie poprawiać jego właściwości, np. mieszając je z olejem do dwusuwów. Nie warto ryzykowaćDrobne oszczędności mogą skończyć się dużymi wydatkami. Właściciele starszych, prostych diesli mogą sobie pozwolić na eksperymenty, bo w ich przypadkach ewentualne szkody nie będą duże. W przypadku nowoczesnych silników ryzyko awarii i związanych z nimi kosztów gwałtownie rośnie. Zwykle pierwszymi ofiarami oszczędzania na paliwie są elementy układu wtryskowego. Koszty? Jeden nowy pompowtryskiwacz może kosztować w ASO nawet ponad 2500 złotych! Konieczność wymiany pompy paliwa oznacza konieczność wydania kolejnych kilku tysięcy złotych, nieco mniej zapłacić trzeba za turbosprężarkę czy filtr cząstek stałych. Uwaga! Specjalistyczne warsztaty doskonale znają symptomy świadczące o tym, że powodem awariibyło stosowanie niewłaściwego paliwa. Zdarza się, że podczas rozpatrywania roszczeń gwarancyjnych warsztaty pobierają z baku próbki paliwa i odsyłają je do analizy. Jeżeli okaże się, że auto zasilane było czymkolwiek innym niż czysty olej napędowy zgodny z normą EN 590, właściciel auta sam musi zapłacić za naprawę. Wielu producentów nie dopuszcza nawet stosowania jakichkolwiek samodzielnie dolewanych dodatków lub uszlachetniaczy. Co tankować, żeby jeździć?Zgodnie z obowiązującymi przepisami sprzedawany na stacjach olej napędowy oferowany jest w trzech podstawowych odmianach: letniej, przejściowej i zimowej. Różnią się one przede wszystkim tzw. wskaźnikiem CFPP oznaczającym temperaturę zablokowania zimnego filtra paliwa kryształkami wytrącającej się z oleju parafiny. Olej letni (tzw. gatunek B), który powinien być sprzedawany w okresie od 16 kwietnia do 30 września, może zablokować filtr paliwa już przy temperaturze OºC. Dla oleju przejściowego, określanego również jako gatunek D (na stacjach od 1 marca do 15 kwietnia oraz od 1 października do 15 listopada) wskaźnik CFPP wynosi -10ºC. Olej zimowy (tzw. gatunek F) powinien pozostać ciekły w temperaturze do -20ºC. Niektóre firmy paliwowe oferują również paliwa o parametrach gorszych (np. gatunek A, do +5ºC), jak również lepszych, np. paliwa „arktyczne”, które nie krystalizują się nawet przy temperaturach poniżej -30ºC. Na stacjach benzynowych można kupić tzw. depresatory, które pozwalają na polepszenie właściwości paliwa, które już znajduje się w baku. Są one skuteczne, tylko jeśli zostaną zastosowane, zanim paliwo stężeje.