Używane auto z dieslem - jak poznać, czy jest dobre?

– To nie jest wielki problem, ja sprawdzałem, te świece są po 70 zł. W tym przypadku handlarz nie skłamał: problem faktycznie dotyczył świecy żarowej i rzeczywiście świecę do niemłodego już Mercedesa z silnikiem CDI można kupić za 70 zł.

Ale i całej prawdy handlarz nie powiedział: w tych silnikach odkręcenie świec żarowych tak po prostu, bez niespodzianek, zwykle się nie udaje. Świece są długie i cienkie, zwykle solidnie zapieczone i zwyczajnie urywają się.

Warsztaty zwykle od razu wolą wzywać fachowców o wąskiej specjalizacji (wydłubywanie świec żarowych tak, by nic nie wpadło do silnika), płacą im za to solidną dolę, do której dokładają swoją marżę. Gdyby się okazało, że świece są sprawne, tylko zepsuł się elektroniczny moduł sterujący nimi, który kosztuje 600 zł, wcale nie byłoby gorzej. Rachunek tak czy tak wyniósł ponad 1000 zł, choć mógłby więcej.

Nie brakuje silników Diesla, które wyposażone są w nowoczesne świece żarowe zintegrowane z czujnikami ciśnienia po kilkaset złotych za sztukę. Pół biedy, jeśli taka usterka jest jedyną doskwierającą autu, które chcemy kupić. Często jednak auto ma „najechane” 200 tys. km lub więcej i sprzedawane jest dlatego, że do tej pory jeździło bez konieczności inwestowania w nie, ale właśnie wchodzi w trudny okres.

Zużyta turbosprężarka, hałasujące dwumasowe koło zamachowe, układ wtryskowy tuż przed awarią – to wystarczy, by przyszłemu właścicielowi samochodu odebrać zadowolenie z nabytku i sprawić, że zakup diesla nigdy nie zwróci mu się w kosztach paliwa.

Diesel może opłacać się tylko w jednym wypadku: w chwili kupna jest w pełni sprawny – niezużyty albo przynajmniej naprawiony. Niestety, w polskiej rzeczywistości częściej zdarza się handlarzom maskowanie usterek niż inwestycje w prawdziwe naprawy. Z punktu widzenia sprzedającego każda złotówka wydana na auto, którego się pozbywa, to złotówka stracona. To, co świadczy o zużyciu lub różnego rodzaju problemach silnika Diesla, to wycieki oleju.

Niestety, silniki są zwykle zabudowane efektownymi, fabrycznymi osłonami z tworzywa, które zakrywają interesujące nas elementy. Na szczęście w większości wypadków osłony łatwo się zdejmuje – albo są umocowane na kilka dobrze widocznych śrubek, albo na zwykłe zatrzaski – szarpiesz i wyciągasz. Nieraz to, co widać pod osłonami, jest jak dzwonek alarmowy: pełno oleju!

Na co szczególnie trzeba zwrócić uwagę?

• Czy silnik był myty? To zawsze widać i należy to traktować jako okoliczność obciążającą, a przynajmniej utrudniającą określenie stanu samochodu.
• Zdejmij osłony (nawet, jeśli silnik był myty, często handlarzom nie chce się pod nie zaglądać), a także gruby gumowy przewód doprowadzający powietrze od turbosprężarki do silnika.Jeśli w przewodzie jest olej, to zapewne turbosprężarka najlepsze dni ma już za sobą. Zapocenia od paliwa mogą też występować bardzo lokalnie, np. przy poszczególnych wtryskiwaczach – i to też jest niepokojący objaw.
• Zajrzyj do zbiorniczka płynu wyrównawczego, obejrzyj płyn chłodniczy. Po pierwsze, powinien tam być w wystarczającej ilości określonej znakami na zbiorniczku, a po drugie, powinien być klarowny, nic nie może w nim pływać, a już na pewno nie oleista maź – to typowy objaw usterki uszczelki głowicy lub samej głowicy. Zmętnienia lub zapach spalin z chłodziwa może też świadczyć o usterce chłodnicy układu EGR.
• Sprawdź poziom oleju i jego wygląd: kremowa maź to dyskwalifikacja (płyn z układu chłodzenia w oleju!), jeśli jest go za dużo, to można podejrzewać problem z filtrem cząstek stałych, choć teoretycznie ktoś mógł przesadzić przy nalewaniu. W wielu modelach stan filtra cząstek stałych można bardzo precyzyjnie określić w warsztacie za pomocą fabrycznego komputera diagnostycznego. W razie wątpliwości i w przypadku droższych aut warto za to zapłacić – w ten sposób wychodzą też na jaw przekręty licznikowe.
• Uruchom na zimno. W przypadku silnika wysokoprężnego, o ile nie umawiasz się od razu na diagnostykę w warsztacie, ważne jest, by był zimny, gdy masz z nim pierwszy kontakt. Tylko uruchamiając zimny silnik, dowiesz się, czy chętnie odpala i jakie wydaje przy tym dźwięki, tylko w takiej sytuacji wyjdą na jaw objawy zużycia, które jeszcze nie uniemożliwiają jazdy, ale zrobią to w perspektywie kilku tys. km. Latem trudniej o optymalne warunki do testowania diesla, zimą łatwiej.

Co należy zrobić aby ocenić stan silnika wysokoprężnego?

• Przekręć kluczyk do pozycji, w której grzeją się świece żarowe i upewnij się, że kontrolka zapaliła się. Powinna zgasnąć najpóźniej po kilku-kilkunastu sekundach i po uruchomieniu silnika nie świecić się. Ta zasada dotyczy wszystkich innych kontrolek: funkcje diagnostyczne (różne: od airbagów, ESP, itp.) można wyłączać, wchodząc w ustawienia sterownika pokładowego auta za pomocą komputera warsztatowego, ale wówczas kontrolka wyłączonego układu nie świeci się przed uruchomieniem silnika.
• Włącz silnik. Im łatwiej odpala i im mniej nim rzuca w takiej chwili, tym lepiej. Nierównomierna praca zimnego silnika może świadczyć zarówno o usterce układu świec żarowych, jak i poważniejszym braku kompresji na jednym z cylindrów. Co do zasady silnik powinien od razu po uruchomieniu pracować na wszystkich cylindrach; jeśli tak nie jest, może to świadczyć m.in. o uszkodzeniu cylindra, pierścieni tłokowych, podwieszeniu zaworu w głowicy.
• Obserwuj spaliny. Chmura czarnego dymu, nawet przy zimnym silniku, jest dopuszczalna tylko w starych autach z wysokim przebiegiem i bez filtra cząstek stałych. W autach kilkuletnich czarny dym świadczy o usterce jednej lub wszystkich świec żarowych, zużytych wtryskiwaczach, rozregulowanym wtrysku. Jeżeli auto ma filtr cząstek stałych, dymienie jest właściwie wykluczone – nawet jeśli osprzęt silnika nie jest całkiem sprawny. Filtr powinien blokować sadzę; jeśli wylatuje ona z rury wydechowej, to znaczy, że filtra już nie ma. Może być to też objaw zużycia turbiny.
• Upewnij się, czy nie słychać brzęczenia napędu rozrządu albo stuków narastających wraz z obrotami silnika – z głowicy lub dolnej części silnika. Zwykle nie da się na słuch precyzyjnie określić ich źródła – jest to jednak dyskwalifikacja. Stuk z dołu może wiązać się ze zużyciem panewek (na tym etapie nie wystarczy ich wymiana – „szczęśliwego” nabywcę czeka remont lub wymiana silnika), stuk z głowicy może oznaczać pęknięcie tego elementu – to w wielu jednostkach także problem na miarę remontu silnika.
• Sprawdź, czy nie pojawia się metaliczny stuk. Zarówno podczas zapalania, jak i gaszenia silnika może pojawić się metaliczny stuk. To dwumasowe koło zamachowe dopomina się wymiany.

Na co zwrócić uwagę podczas jazdy próbnej?

• Po pierwsze, wyłącz radio i nawiew powietrza do kabiny – i jedno, i drugie zagłuszają hałasy świadczące o usterkach.
• Po drugie, upewnij się, że możliwe jest płynne ruszenie autem i nie trzeba do tego specjalnej techniki jazdy – sam musisz usiąść za kierownicą – kierowca, który dłużej jeździ zepsutym autem, uczy się kompensowania usterek stylem jazdy.
• Po trzecie, po rozpędzeniu się do kilkudziesięciu kilometrów na godzinę pozostań na 3. biegu i kilkukrotnie odejmij oraz dodaj gazu. Szarpnięcia i stuki świadczą (z dużym prawdopodobieństwem) o usterce dwumasowego koła zamachowego, podobnie jak stuki przy gaszeniu silnika.
• Po czwarte, spójrz w lusterko, czy podczas wciskania gazu do oporu widać sadzę wylatującą z rury wydechowej. Najlepiej pozostaw kolegę na parkingu i poproś, by obserwował, czy widać dym (czarny, niebieski, biały), a także czy z zewnątrz nie słychać podejrzanych odgłosów. Przez cały czas obserwuj temperaturę silnika, słuchaj jego odgłosów, spróbuj ocenić, czy ma odpowiednią moc. Masz wątpliwości? Nie kupuj!

W galerii przedstawiamy usterki najczęściej występujące w silnikach Diesla i elementy, na które trzeba zwrócić szczególną uwagę podczas oględzin auta.