Wbrew pozorom większość usterek daje objawy widoczne niemal gołym okiem albo słyszalne podczas wstępnych oględzin i jazdy próbnej. To tylko świeca żarowa – skomentował handlarz świecącą się po odpaleniu silnika żółtą kontrolkę sygnalizującą awarię. Faktycznie, choć silnik odpalił niezbyt chętnie, przez dłuższą chwilę telepał się na wolnych obrotach, to jednak w końcu zaczął pracować równo.
– To nie jest wielki problem, ja sprawdzałem, te świece są po 70 zł. W tym przypadku handlarz nie skłamał: problem faktycznie dotyczył świecy żarowej i rzeczywiście świecę do niemłodego już Mercedesa z silnikiem CDI można kupić za 70 zł.
Ale i całej prawdy handlarz nie powiedział: w tych silnikach odkręcenie świec żarowych tak po prostu, bez niespodzianek, zwykle się nie udaje. Świece są długie i cienkie, zwykle solidnie zapieczone i zwyczajnie urywają się.
Warsztaty zwykle od razu wolą wzywać fachowców o wąskiej specjalizacji (wydłubywanie świec żarowych tak, by nic nie wpadło do silnika), płacą im za to solidną dolę, do której dokładają swoją marżę. Gdyby się okazało, że świece są sprawne, tylko zepsuł się elektroniczny moduł sterujący nimi, który kosztuje 600 zł, wcale nie byłoby gorzej. Rachunek tak czy tak wyniósł ponad 1000 zł, choć mógłby więcej.
Nie brakuje silników Diesla, które wyposażone są w nowoczesne świece żarowe zintegrowane z czujnikami ciśnienia po kilkaset złotych za sztukę. Pół biedy, jeśli taka usterka jest jedyną doskwierającą autu, które chcemy kupić. Często jednak auto ma „najechane” 200 tys. km lub więcej i sprzedawane jest dlatego, że do tej pory jeździło bez konieczności inwestowania w nie, ale właśnie wchodzi w trudny okres.
Zużyta turbosprężarka, hałasujące dwumasowe koło zamachowe, układ wtryskowy tuż przed awarią – to wystarczy, by przyszłemu właścicielowi samochodu odebrać zadowolenie z nabytku i sprawić, że zakup diesla nigdy nie zwróci mu się w kosztach paliwa.
Diesel może opłacać się tylko w jednym wypadku: w chwili kupna jest w pełni sprawny – niezużyty albo przynajmniej naprawiony. Niestety, w polskiej rzeczywistości częściej zdarza się handlarzom maskowanie usterek niż inwestycje w prawdziwe naprawy. Z punktu widzenia sprzedającego każda złotówka wydana na auto, którego się pozbywa, to złotówka stracona. To, co świadczy o zużyciu lub różnego rodzaju problemach silnika Diesla, to wycieki oleju.
Niestety, silniki są zwykle zabudowane efektownymi, fabrycznymi osłonami z tworzywa, które zakrywają interesujące nas elementy. Na szczęście w większości wypadków osłony łatwo się zdejmuje – albo są umocowane na kilka dobrze widocznych śrubek, albo na zwykłe zatrzaski – szarpiesz i wyciągasz. Nieraz to, co widać pod osłonami, jest jak dzwonek alarmowy: pełno oleju!
Na co szczególnie trzeba zwrócić uwagę?
- Czy silnik był myty? To zawsze widać i należy to traktować jako okoliczność obciążającą, a przynajmniej utrudniającą określenie stanu samochodu.
- Zdejmij osłony (nawet, jeśli silnik był myty, często handlarzom nie chce się pod nie zaglądać), a także gruby gumowy przewód doprowadzający powietrze od turbosprężarki do silnika.Jeśli w przewodzie jest olej, to zapewne turbosprężarka najlepsze dni ma już za sobą. Zapocenia od paliwa mogą też występować bardzo lokalnie, np. przy poszczególnych wtryskiwaczach – i to też jest niepokojący objaw.
- Zajrzyj do zbiorniczka płynu wyrównawczego, obejrzyj płyn chłodniczy. Po pierwsze, powinien tam być w wystarczającej ilości określonej znakami na zbiorniczku, a po drugie, powinien być klarowny, nic nie może w nim pływać, a już na pewno nie oleista maź – to typowy objaw usterki uszczelki głowicy lub samej głowicy. Zmętnienia lub zapach spalin z chłodziwa może też świadczyć o usterce chłodnicy układu EGR.
- Sprawdź poziom oleju i jego wygląd: kremowa maź to dyskwalifikacja (płyn z układu chłodzenia w oleju!), jeśli jest go za dużo, to można podejrzewać problem z filtrem cząstek stałych, choć teoretycznie ktoś mógł przesadzić przy nalewaniu. W wielu modelach stan filtra cząstek stałych można bardzo precyzyjnie określić w warsztacie za pomocą fabrycznego komputera diagnostycznego. W razie wątpliwości i w przypadku droższych aut warto za to zapłacić – w ten sposób wychodzą też na jaw przekręty licznikowe.
- Uruchom na zimno. W przypadku silnika wysokoprężnego, o ile nie umawiasz się od razu na diagnostykę w warsztacie, ważne jest, by był zimny, gdy masz z nim pierwszy kontakt. Tylko uruchamiając zimny silnik, dowiesz się, czy chętnie odpala i jakie wydaje przy tym dźwięki, tylko w takiej sytuacji wyjdą na jaw objawy zużycia, które jeszcze nie uniemożliwiają jazdy, ale zrobią to w perspektywie kilku tys. km. Latem trudniej o optymalne warunki do testowania diesla, zimą łatwiej.
Co należy zrobić aby ocenić stan silnika wysokoprężnego?
- Przekręć kluczyk do pozycji, w której grzeją się świece żarowe i upewnij się, że kontrolka zapaliła się. Powinna zgasnąć najpóźniej po kilku-kilkunastu sekundach i po uruchomieniu silnika nie świecić się. Ta zasada dotyczy wszystkich innych kontrolek: funkcje diagnostyczne (różne: od airbagów, ESP, itp.) można wyłączać, wchodząc w ustawienia sterownika pokładowego auta za pomocą komputera warsztatowego, ale wówczas kontrolka wyłączonego układu nie świeci się przed uruchomieniem silnika.
- Włącz silnik. Im łatwiej odpala i im mniej nim rzuca w takiej chwili, tym lepiej. Nierównomierna praca zimnego silnika może świadczyć zarówno o usterce układu świec żarowych, jak i poważniejszym braku kompresji na jednym z cylindrów. Co do zasady silnik powinien od razu po uruchomieniu pracować na wszystkich cylindrach; jeśli tak nie jest, może to świadczyć m.in. o uszkodzeniu cylindra, pierścieni tłokowych, podwieszeniu zaworu w głowicy.
- Obserwuj spaliny. Chmura czarnego dymu, nawet przy zimnym silniku, jest dopuszczalna tylko w starych autach z wysokim przebiegiem i bez filtra cząstek stałych. W autach kilkuletnich czarny dym świadczy o usterce jednej lub wszystkich świec żarowych, zużytych wtryskiwaczach, rozregulowanym wtrysku. Jeżeli auto ma filtr cząstek stałych, dymienie jest właściwie wykluczone – nawet jeśli osprzęt silnika nie jest całkiem sprawny. Filtr powinien blokować sadzę; jeśli wylatuje ona z rury wydechowej, to znaczy, że filtra już nie ma. Może być to też objaw zużycia turbiny.
- Upewnij się, czy nie słychać brzęczenia napędu rozrządu albo stuków narastających wraz z obrotami silnika – z głowicy lub dolnej części silnika. Zwykle nie da się na słuch precyzyjnie określić ich źródła – jest to jednak dyskwalifikacja. Stuk z dołu może wiązać się ze zużyciem panewek (na tym etapie nie wystarczy ich wymiana – „szczęśliwego” nabywcę czeka remont lub wymiana silnika), stuk z głowicy może oznaczać pęknięcie tego elementu – to w wielu jednostkach także problem na miarę remontu silnika.
- Sprawdź, czy nie pojawia się metaliczny stuk. Zarówno podczas zapalania, jak i gaszenia silnika może pojawić się metaliczny stuk. To dwumasowe koło zamachowe dopomina się wymiany.
Na co zwrócić uwagę podczas jazdy próbnej?
- Po pierwsze, wyłącz radio i nawiew powietrza do kabiny – i jedno, i drugie zagłuszają hałasy świadczące o usterkach.
- Po drugie, upewnij się, że możliwe jest płynne ruszenie autem i nie trzeba do tego specjalnej techniki jazdy – sam musisz usiąść za kierownicą – kierowca, który dłużej jeździ zepsutym autem, uczy się kompensowania usterek stylem jazdy.
- Po trzecie, po rozpędzeniu się do kilkudziesięciu kilometrów na godzinę pozostań na 3. biegu i kilkukrotnie odejmij oraz dodaj gazu. Szarpnięcia i stuki świadczą (z dużym prawdopodobieństwem) o usterce dwumasowego koła zamachowego, podobnie jak stuki przy gaszeniu silnika.
- Po czwarte, spójrz w lusterko, czy podczas wciskania gazu do oporu widać sadzę wylatującą z rury wydechowej. Najlepiej pozostaw kolegę na parkingu i poproś, by obserwował, czy widać dym (czarny, niebieski, biały), a także czy z zewnątrz nie słychać podejrzanych odgłosów. Przez cały czas obserwuj temperaturę silnika, słuchaj jego odgłosów, spróbuj ocenić, czy ma odpowiednią moc. Masz wątpliwości? Nie kupuj!
W galerii przedstawiamy usterki najczęściej występujące w silnikach Diesla i elementy, na które trzeba zwrócić szczególną uwagę podczas oględzin auta.
Świeca żarowa to właściwie element eksploatacyjny. Jedna świeca kosztuje w większości przypadków kilkadziesiąt zł (w niektórych nowszych autach, jeśli jest zintegrowana z czujnikiem ciśnienia, jest to kilkaset zł).
Zazwyczaj jednak nie koszt części zamiennej jest problemem, ale procedura jej wymiany.
W starych dieslach świece wymieniało się łatwo: wystarczyło zdjąć kabel zasilający świecę, a następnie wykręcić ją z silnika – zadanie łatwe do wykonania w garażu czy choćby pod domem.
W nowszych konstrukcjach świece żarowe są długie i cienkie, łatwo się urywają, tym bardziej że mają tendencję do zapiekania się w głowicy. Lepiej się za to nie zabierać samodzielnie – w przypadku wielu aut nawet mechanicy unikają dotykania się do świec – wzywają fachowca, który ceni się wysoko, ale dzięki jego pracy i narzędziom maleje ryzyko konieczności zdejmowania głowicy z silnika.
Przygoda z wymianą świec żarowych nie musi, ale może kosztować dużo – nawet ponad 1000 zł.
Turbosprężarki nie tylko wymienia się na nowe – można je też naprawiać. Renowacja turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek kosztuje z wykorzystaniem dobrych części i z profesjonalnym ustawieniem jej na stanowisku naprawczym 1,5-2 tys. zł.
Można to zrobić taniej, ale wówczas gwałtownie rośnie ryzyko, iż usterka (z ogromną szkodą dla całego silnika!) szybko wróci.
By turbosprężarka nie zepsuła się ponownie w krótkim czasie, należy zlać z silnika stary olej, zdjąć miskę olejową, dokładnie ją oczyścić, a także znaleźć pierwotną przyczynę awarii turbosprężarki (najczęściej problem ze smarowaniem, np. zatkany kanał olejowy). To sprawia, że całościowy koszt naprawy jest trudny z góry do oszacowania i oczywiście zależy od modelu auta, niemniej trzeba się liczyć, że naprawa wyniesie 3 tys. zł lub więcej. Każda kolejna usterka turbiny, której towarzyszy dostawanie się opiłków metalu do oleju, przybliża nas do remontu silnika.
Wtryskiwacze regeneruje się, jednak nie wszystkie i nie w każdym przypadku efekt jest zadowalający. Optymistycznie można przyjąć, że regeneracja jednego z wtryskiwaczy kosztuje kilkaset zł w przypadku części marki Bosch.
Zdarzają się jednak wtryskiwacze (np. marki Denso), których nie naprawia się, bo nie ma czym – ostateczny wyrok zależy od marki i modelu auta oraz zastosowanego w nim układu wtryskowego. Są też przypadki, w których trzeba kupić nie tylko cztery nowe wtryskiwacze, lecz także pompę wtryskową (awaria pompy wtryskowej pociąga za sobą często usterkę wtryskiwaczy uszkodzonych przez opiłki metalu z pompy).
Kiedy jest niezbędny remont silnika? Niezbędny jest wtedy, gdy silnik ma słabą kompresję, a także w przypadku usterek typowych dla wybranych silników – np. wypalenie krawędzi tulei cylindrów w starszych dieslach Toyoty D-4D.
Gdy pojawiają się stuki w dolnej części silnika, wymiana np. obróconych panewek już nie pomoże – w 99 proc. przypadków uszkodzony jest także wał korbowy. Z kolei zwlekanie z naprawą kończy się tym, że „korba wychodzi bokiem”, co rozwiewa wątpliwości – nie ma już czego naprawiać.
Generalnie silniki remontuje się coraz rzadziej –prościej i znacznie taniej jest zamontować silnik używany. Niestety, do niektórych modeli znalezienie dobrej „używki” graniczy z cudem.
Tzw. dwumas wymienia się je co do zasady razem ze sprzęgłem. „Dwumasy” nieco staniały – do popularnych aut kosztują 1,5-1,8 tys. zł, jakkolwiek do niektórych modeli wciąż nawet powyżej 5 tys. zł. Do tego trzeba doliczyć koszt sprzęgła (kilkaset zł), które, gdy rozlatuje się „dwumas”, niemal zawsze ulega uszkodzeniu. Jeśli zareagujemy na pierwsze objawy jego usterki, dwumasowe koło zamachowe można regenerować (na rynku pojawia się coraz więcej ofert usług tego typu), ale gdy z powodu usterki tej części jazda nie jest już możliwa, o regeneracji można zapomnieć.
Co ważne, jest to element podwyższonego ryzyka w każdym aucie po przebiegu 100 tys. km. Dwumasowe koło zamachowe towarzyszy większości diesli współpracujących z manualną albo zautomatyzowaną (np. DSG) skrzynią biegów. Uwaga! W wielu autach wymieniono zepsute „dwumasy” na koła sztywne – na dłuższą metę ucierpieć może na tym skrzynia biegów.
Filtr cząstek stałych to bardzo droga rzecz – kosztuje nawet 10 tys. zł. Od kilku lat w zasadzie wszystkie nowe diesle muszą być wyposażone w filtr cząstek stałych. To część eksploatacyjna, która prędzej czy później musi się zużyć. Stosunkowo najdłużej filtry wytrzymują w autach jeżdżących dynamicznie i na długich trasach, natomiast bardzo szybko zatykają się podczas jazdy w ruchu miejskim.
Niestety – w dieslach często dochodzi do efektu domina, w wyniku którego jedna usterka pociąga za sobą kolejne. Jeśli w takim zepsuje się np. wtrysk lub turbosprężarka, z reguły silnik zaczyna bardziej dymić – w skrajnych przypadkach filtr może się zatkać już po kilkuset kilometrach. Jeśli problemem jest tylko nadmiar sadzy, filtr daje się niekiedy zregenerować za ułamek ceny nowej części, która mieści się z reguły w zakresie od 2500 do ponad 10 tys. zł. Uwaga! Z wielu aut na rynku wymontowano już kłopotliwe filtry. Taka przeróbka jest nielegalna (choć to trudne do wykrycia) i jeśli została wykonana źle, to może skrócić m.in. żywot turbosprężarki.
Zawory recyrkulacji spalin służą do tego, żeby część gazów spalinowych trafiała z wydechu z powrotem do cylindrów. Dzięki temu zmniejsza się temperatura spalania, a do atmosfery trafia mniej szkodliwych tlenków azotu. Recyrkulacja może się jednak odbywać tylko w określonych warunkach, przy średnim obciążeniu silnika – po to właśnie stosuje się zawory. Pracują one w trudnych warunkach – narażone są na działanie wysokich temperatur i jeśli silnik jest już wyeksploatowany, zbiera się też na nich sadza, która może je zablokować. Wtedy spaliny przez cały czas trafiają do silnika, pogarszają się osiągi, wzrasta zużycie paliwa, pojawia się nadmierne dymienie i zapala się kontrolka awarii silnika. W starszych konstrukcjach mechanicy często zaślepiają takie zawory – w nowszych to już nie takie proste.
W nowych modelach psują się też często chłodnice spalin układów EGR – objawy przypominają do złudzenia uszkodzenie uszczelki pod głowicą. Koszt od 350 do 3000 zł
Są silniki, w których problem z panewkami pojawia się szczególnie często – to m.in. kilkuletnie jednostki dCi marki Renault, wybrane wersje silnika 1.9 TDI grupy VW. Panewki, nawet mocno zużyte, nie dają objawów, a ich stanu nie sposób określić bez rozbierania silnika od dołu – a zatem upewnienie się przed kupnem, w jakim są stanie, jest wykluczone. Dopiero w ostatniej fazie zużycia tuż przed koniecznym remontem jednostki napędowej pojawiają się stuki w dolnej części silnika. Towarzyszy im zwykle problem z ciśnieniem oleju. Auto z napędem na takim etapie zużycia można traktować jak samochód bez silnika. Jakkolwiek prewencyjna wymiana panewek (zanim się rozstukają) to wydatek zaledwie kilkuset zł, to już większy luz w tym miejscu powoduje uszkodzenie wału korbowego. Do niektórych silników dostępne są gotowe zestawy naprawcze, w przypadku innych naprawa jest nieopłacalna. Niestety, niedoświadczony kierowca może nie odróżnić tego od innych hałasów.
Kiedyś wałki rozrządu wykonywane były z jednego kawałka metalu – teraz coraz częściej składają się z rurek, na których przytwierdzono krzywki ze specjalnie utwardzonego materiału. Tak jest taniej! Problemy z wałkami wynikają z reguły z jednego z trzech powodów: wad materiałowych, ekstremalnie wysokiego przebiegu lub z tego, że dotychczasowy właściciel nie przejmował się przesadnie jakością oleju i interwałami jego wymiany.
Objawy to na początku pogorszenie osiągów, bo zawory nie otwierają się w pełni, do tego dochodzą hałasy, intensywne dymienie (które niechybnie wykończy filtr cząstek stałych). Usterki wałków to jedna z typowych przypadłości silników V6 2.5 TDI montowanych w autach marek Audi i Volkswagen. To poważna usterka, bo wałki są tam aż cztery, poza nimi trzeba też wymienić elementy współpracujące, czyli 24 popychacze i 24 dźwigienki – jeśli mają być to części dobrej jakości, cena samych podzespołów zbliży się do 3 tys. złotych!