- Zarówno hybrydy, jak i auta elektryczne oferowane są z różnymi konfiguracjami napędów
- Są na rynku konstrukcje, w przypadku których zakwalifikowanie do konkretnej kategorii nie jest wcale łatwe
- Nie każde auto elektryczne spełnia ustawowe wymogi przewidziane dla pojazdów elektrycznych
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
W motoryzacji powszechne operowanie skrótami nikogo nie dziwi – z czasem się do nich przyzwyczajamy i zaczynamy je rozumieć. Niemal każdy, kto ma prawo jazdy i choć trochę interesuje się samochodami mniej-więcej przynajmniej kojarzy, co oznaczają skróty ABS, ESP, DSG czy TDI.
Tyle że z każdym rokiem nowych skrótów do opanowania przybywa. Bez wiedzy o nich coraz trudniej przebrnąć przez artykuły czy wpisy na forach, których autorom często się wydaje, że wszyscy są tak samo "wtajemniczeni" jak oni. Publikujemy więc nasz "słowniczek" z wyjaśnieniami skrótów coraz częściej używanych w kontekście aut elektrycznych i hybrydowych.
HEV, czyli po prostu "zwykła" hybryda, taka jak np. Toyota Prius. Samochód wyposażony w silnik spalinowy i co najmniej jeden silnik elektryczny. Silnik elektryczny pozwala na jazdę z ograniczoną prędkością i na bardzo krótkie odległości w trybie czysto elektrycznym, przy mocniejszym wciśnięciu gazu, albo rozładowanych akumulatorach za napęd odpowiada silnik spalinowy. Bateria trakcyjna tego silnika ładowana jest podczas jazdy i hamowania w trybie rekuperacji. Pojazdy typu "HEV” nie oferują możliwości ładowania akumulatorów z sieci energetycznej.
Hybryda typu plug-in tym się różni od hybrydy typu HEV, że ma możliwość ładowania akumulatora z zewnętrznego źródła, czyli np. ze stacji ładowania, wallboksa, czy z ładowarki podłączanej do sieci 230 V. Na tym jednak różnice się nie kończą. Akumulatory PHEV-ów mają znacznie większą pojemność od akumulatorów pojazdów typu HEV, dzięki czemu mogą one pokonać zwykle kilkadziesiąt kilometrów w trybie czysto elektrycznym, a także osiągać relatywnie wysokie prędkości jadąc na "samym prądzie", np. rzędu nawet do 150 km/h. Kiedy jednak mocniej wciśniemy gaz, albo auto ma większe niż zwykle zapotrzebowanie na energię, np. z powodu wysokiej lub niskiej temperatury, albo kiedy poziom naładowania akumulatora jest niski, automatycznie włącza się silnik spalinowy. Taki układ napędowy sprawdza się doskonale w krajach o nienajlepszej infrastrukturze do ładowania aut – ładując auto w domowym garażu możemy np. dojeżdżać do pracy czy jeździć na zakupy w trybie elektrycznym, a na dłuższych trasach auto ma wszelkie zalety samochodu z silnikiem spalinowym.
Niestety, zgodnie z polską Ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych, mimo że np. po mieście hybryda typu PHEV pojazd może jeździć jak klasyczny "elektryk”, nie ma prawa do zielonej tablicy rejestracyjnej, jazdy po buspasach czy zwolnienia z opłat w strefach płatnego parkowania. Nie ma też prawa wjazdu do stref czystego transportu. Ma też i kilka innych wad: jeśli nie zamierzamy ładować regularnie baterii, to zakup takiego auta będzie błędem, bo jest droższe i cięższe od zwykłej hybrydy, przez co z pustymi akumulatorami pali więcej niż przeciętny benzyniak. W dodatku akumulatory zamontowane w takich pojazdach nie mają aż tak zaawansowanych układów ładowania i nadzoru nad temperaturą jak w autach typowo elektrycznych, a są intensywniej wykorzystywane niż w zwykłych hybrydach, więc psują się znacznie szybciej niż w BEV-ach czy HEV-ach.
Miękka hybryda (Mild hybrid). W skrócie to taka hybryda, która wprawdzie pozwala na odzyskiwanie energii przy hamowaniu i wspiera silnik przy ruszaniu, pozwala sprawniej realizować funkcję star&stop, ale silnik elektryczny jest za słaby, żeby auto mogło się sprawnie poruszać w trybie elektrycznym. Taki układ hybrydowy można stosunkowo łatwo zaadaptować do istniejących konstrukcji silników spalinowych – wystarczy zmienić osprzęt (akumulatoro-rozrusznik zamiast akumulatora i rozrusznika, niewielki akumulator, elektronika sterująca). W określonych warunkach taki układ pozwala na mierzalną obniżkę zużycia paliwa i emisji spalin, a co za tym idzie, dostosowanie auta do coraz ostrzejszych norm emisyjnych.
BEV to samochód elektryczny zasilany z akumulatorów. Źródłem napędu jest silnik (silniki) elektryczny zasilany z akumulatora (zestawu ogniw, obecnie najczęściej litowo-jonowych, wcześniej stosowano nawet akumulatory kwasowo-ołowiowe. BEV-ami są np. Tesle czy VW ID.3/4. Akumulatory ładowane są z zewnętrznego źródła prądu, choć podobnie jak w hybrydach auto odzyskuje też część energii np. podczas hamowania czy toczenia się z góry. Funkcja rekuperacji działa jednak tylko wtedy, kiedy akumulatory nie są w pełni naładowane i jest "miejsce" na odzyskiwaną energię. Według obowiązujących w Polsce przepisów, auta elektryczne, których baterie są ładowane wyłącznie z zewnętrznego źródła prądu (stacja ładowania, wallboks, ładowarka 230/380 V) mogą legalnie poruszać się po buspasach, parkować za darmo na terenie publicznych stref płatnego parkowania (ale nie na komercyjnych płatnych parkingach).
Samochód elektryczny wyposażony w silnik spalinowy napędzający generator prądu, który może być wykorzystywany np. w sytuacji, kiedy prąd w akumulatorach się kończy. Głównym źródłem napędu jest jednak silnik elektryczny zasilany z akumulatorów, które w normalnych warunkach ładowane są z zewnętrznego źródła prądu. Jeszcze nie tak dawno temu takie konstrukcje wyznaczały trendy w dziedzinie elektromobilności – zastosowanie pokładowego generatora prądu pozwalało obejść ograniczenia związane z niską wydajnością akumulatorów czy skromną siecią stacji ładowania – kilkulitrowy zbiornik benzyny i pokładowy generator prądu pozwalały w awaryjnej sytuacji dowlec się do stacji ładowania. W niektórych konstrukcjach istniała możliwość bezpośredniego przekazywania napędu z silnika spalinowego na koła, w innych tzw. range-extender ("wydłużacz zasięgu") był po prostu niewielkim agregatem prądotwórczym, włączającym się automatycznie w razie potrzeby. Niestety, zgodnie z polską Ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych, mimo że EREV to auto elektryczne, to i tak nie ma prawa do zielonej rejestracji, jazdy po buspasach czy zwolnienia z opłat w strefach płatnego parkowania. Nie ma też prawa wjazdu do stref czystego transportu. Wszystko dlatego, że jego akumulatory nie są ładowane wyłącznie z zewnętrznego źródła. Uwaga! Niektóre auta elektryczne występują zarówno jako BEV jak i EREV – kupując auto z drugiej ręki warto sprawdzić, czy wybrany egzemplarz może liczyć na preferencje należne "elektrykom". Taki problem występuje np. z BMW i3, które w wersji i3 Rex na zielone tablice się nie załapuje.
Auto elektryczne zasilane z ogniwa paliwowego. W praktyce chodzi o auta powszechnie uznawane za napędzane wodorem. Tyle że wodór nie jest w nich spalany w silniku spalinowym, ale wykorzystywany w ogniwie paliwowym do wytwarzania prądu. Do napędu używany jest jednak silnik elektryczny, a ogniwo paliwowe współpracuje z baterią o umiarkowanej pojemności, która pełni rolę bufora na wypadek, gdyby zapotrzebowanie na prąd było wyższe od chwilowej wydajności ogniwa. Plusy: auto jest lokalnie zeroemisyjne, z wydechu wydostaje się para wodna. Dzięki temu, że wodór ma znacznie większą tzw. gęstość energii niż jakikolwiek dostępny akumulator, pojazd typu FCEV może mieć znacznie większy zasięg od aut elektrycznych zasilanych z akumulatorów. Są też i wady takiego rozwiązania – wyprodukowanie wodoru jest procesem bardzo energochłonnym, więc z punktu widzenia rozsądnego gospodarowania energią zwykle lepiej jest wykorzystać prąd do ładowania akumulatorów, niż do produkcji wodoru, bo wtedy straty są mniejsze. Wytwarzanie wodoru można traktować jako sensowny sposób magazynowania energii jeśli mamy bardzo tani prąd, za to nie mamy do dyspozycji akumulatorów.
Jednym z poważnych problemów technicznych z autami typu FCEV jest kwestia stworzenia bezpiecznych, a jednocześnie niezbyt ciężkich zbiorników na wodór. Dostępne techniologie w praktyce na razie wykluczają stosowanie takich układów w niedużych autach. Innym problemem są niezwykle wyśrubowane wymagania co do czystości tankowanego wodoru – najdrobniejsze zanieczyszczenia powodują uszkodzenie ogniwa paliwowego. Z tego powodu w Polsce, która jest jednym z największych producentów wodoru w Europie, z dostępnością tego paliwa jest fatalnie – produkowany u nas wodór techniczny do zasilania aut się po prostu nie nadaje.
Za jedną z najważniejszych zalet aut zasilanych ogniwami paliwowymi uznawany jest ich zasięg, zbliżony do tego, który oferują np. auta z silnikami diesla. Kilka lat temu, kiedy BEV-y ledwie pokonywały zasięgi rzędu 150-200 km, 600 km zasięgu FCEV-a mogło robić wrażenie. Teraz jednak technologia akumulatorowa poszła do przodu, różnice się zacierają.