Audi e-tron GT quattro – Gran Turismo przyszłości z zasięgiem 400 km

O to, że e-tron GT będzie zapewniał dobre osiągi, byliśmy od początku spokojni. Model bazujący na technice Taycana, wyposażony w dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 476 KM (przez 2,5 s nawet 530 KM), musi gwarantować świetne przyspieszenie. I takowe jest. Pierwszą setkę od startu przekracza po 4 s, kolejną – po 13,2 s. Nie zawodzi także w kwestii prędkości maksymalnej (245 km/h), co wcale nie jest takie oczywiste w przypadku elektryków. Szybkie nabieranie prędkości nie jest w nim problemem, bo napędzane są obie osie (przy każdej znajduje się silnik EV), a tylna ma blokadę mechanizmu różnicowego. Przy tylnej osi znajduje się także dwustopniowa skrzynia, o istnieniu której dowiecie się na pewno podczas ostrego przyspieszania. Po przekroczeniu prędkości ok. 80 km/h z jej okolic dochodzi głośny stuk, połączony z silnym szarpnięciem wywołanym załączeniem wyższego przełożenia.

To w zasadzie jedyny symptom brutalności w tym modelu, nie licząc dużych przeciążeń podczas przyspieszania i wytracania prędkości. W drugim przypadku uzyskaliśmy 1,2 g, hamując ze 100 km/h do zatrzymania na dystansie 33,8 m (rozgrzany układ). Wynik robi wrażenie, zwłaszcza w obliczu wysokiej masy auta (2,3 t). Ta wynika oczywiście z ciężkich akumulatorów (poj. netto 83,7 kWh, napięcie 800 V).

Na szczęście międzyosiowy rozkład mas jest w e-tronie GT bliski ideału (49/51 proc.), a umieszczone pod podłogą akumulatory obniżają środek ciężkości. Wysoką masę samochodu subiektywnie niwelują także pneumatyczne zawieszenie (opcja) oraz regulacja twardości amortyzatorów. Nie myślcie jednak, że 2,3-tonowy e-tron GT jest w slalomie zwinny jak pszczółeczka. Dopracowane podwozie i układ kierowniczy (skrętne wszystkie 4 koła) oraz elektronika nie są w stanie zataić do końca wysokiej masy. Niech na wyobraźnię podziała to, że jest cięższy o pół tony od rasowego R8 (ciekawostka: oba produkowane są w Neckarsulm w Niemczech).

Audi zapewnia, że e-tron GT z fabrycznym zasięgiem 453 km nadaje się na dalekie podróże. Sprawdziliśmy to i okazało się, że spokojna i równa jazda pozamiejska do prędkości 120 km/h w temperaturze powietrza plus 23 st. C (jazda z włączoną klimatyzacją) pozwala nim przejechać maksymalnie 400 km (zużycie 20,8 kWh/100 km). Gdy zechcecie przepisowo podróżować autostradą, zapotrzebowanie na prąd będzie większe (25,7 kWh), co umożliwi pokonanie ok. 320 km. W mieście zużycie wyniosło 22,5 kWh, zasięg – 372 km.

Pocieszeniem dla planujących dalekie trasy jest sprawne ładowanie. Z obu stron auta znajdują się złącza prądu zmiennego (AC), po prawej też gniazdo prądu stałego (DC). Standardowo auto można ładować prądem zmiennym 11 kW (w opcji 22 kW). Gdy uda się trafić na ładowarkę prądu stałego 270 kW (6 stacji Ionity 350 kW jest obecnie w Polsce w budowie), to szybko (do 80 proc. w 22,5 min), ale i drogo (3,50 zł za 1 kWh) uzupełnicie akumulator.

Elektryk na dalekie trasy. To nadal tylko hasło, a nie rzeczywistość. Z realnym zasięgiem e-trona GT, wynoszącym w optymistycznych warunkach 400 km, można myśleć już o wypadzie z Warszawy do Gdańska lub Zakopanego, ale na razie, ze względu na słabo rozwiniętą sieć szybkich ładowarek, nie będzie to na pewno relaksująca jazda. Nie mamy żadnych uwag do funkcjonalności, osiągów czy prowadzenia elektrycznego GT. Jest szybkie, komfortowe i mimo nadwozia coupé całkiem pojemne. Kierowca ma frajdę zarówno po wciśnięciu pedału gazu, jak i podczas szybkiej jazdy na zakrętach. Do tego auto kosmicznie wygląda i tak też kosztuje...