- Design e-trona GT wymaga bardzo dużych kół – testowany egzemplarz miał „20-ki” i mimo to prosił się o jeszcze większy rozmiar
- W trybie Efficiency domyślnie działa tylko przedni silnik. W pozostałych trybach napęd 4x4 z wyraźną preferencją tyłu. Trakcja jest fenomenalna
- Audi RS e-tronie GT nie doświadczymy zjawiska tzw. jazdy jednopedałowej. Silniki potrafią co prawda rekuperować nawet z mocą 265 kW, ale robią to dopiero po mocnym naciśnięciu pedału hamulca
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Współpraca Porsche i Audi jest historyczna – pamiętacie model 924 wytwarzany w zakładach czterech pierścieni w Neckarsulm? To prawie było Audi... A RS 2 – ojca założyciela ekstraklasy kombi? Ten szybki Avant miał części prosto z 911, napisy „Porsche” i wewnętrzne oznaczenie „P1”. Przykładów jest wiele. Teraz w przypadku pierwszego elektrycznego GT zbudowanego na platformie J1 Ingolstadt i Stuttgart znów trzymały się blisko – Taycan i e-tron GT mają ok. 40 proc. wspólnych części. To czuć bardziej niż te 60 proc. różniących je elementów – i w żadnym wypadku nie jest to zarzut.
Wyrzeźbiona m.in. przez Parysa Cybulskiego, stylistę polskiego pochodzenia, sylwetka Audi e-trona GT jest pełna napięcia, atletyczności, aerozabiegów obniżających opory, ale... cierpi też na „calofilię” – coraz powszechniejszą chorobę nowoczesnych aut projektowanych w takich sposób, że naprawdę atrakcyjne wydają się tylko na największych z dostępnych kół. Testowy egzemplarz toczył się na zimowych „20-kach”, seryjnych w modelu RS. I tak jak zawsze przestrzegam przed wyborem zbyt dużej felgi i niskim profilem, tak tu, przy całym zachwycie wyglądem e-trona GT, myślami wracałem do premierowych zdjęć auta na „21-kach”.
Ale mijanym kierowcom i przechodniom to chyba nie przeszkadzało – cicho przemykające plaskate Audi przyciągało jeszcze więcej spojrzeń niż ostatnie R8, którym się lans... które miałem przyjemność testować. Mógłbym pomarudzić na niemal żadne wizualne różnice między „RS-em” a bazowym modelem, ale szkoda słów – Audi RS e-tron GT oszołomił mnie dynamiką.
Audi RS e-tron GT – okrucieństwa przyspieszenia
Przejdźmy już do tego, co się dzieje, gdy pracujący pod napięciem 800 V układ napędowy mobilizuje na 2,5 s pełne 646 KM i rusza z aktywnym launch control. Przyspieszenie i przeciążenie jakie serwuje Audi RS e-tron GT są okrutne, a czas 0-100 km/h o 0,1 s lepszy niż podaje Audi: 3,2 s! I to raz za razem, akumulator karnie znosi kolejne sprinty! Porównując to z 761-konnym Taycanem Turbo S, którego też testowałem na zimowej oponie: Porsche „rwie” z miejsca jeszcze bardziej bestialsko (0-100 km/h w 3,0 s według naszych pomiarów), ale też przeciąża gumy, przy starcie musi bardziej walczyć o trakcję.
W Audi RS e-tronie GT nawet przy 5°C takiego uślizgu kół nie odczułem, trakcja jest niewiarygodna. Moment przełączenia biegu w przekładni tylnego silnika (przy ok. 90 km/h) jest mniej gwałtowny, choć wyraźny i dźwiękowo podkreślony. Syntetyczne brzmienie napędu Audi ma 3 tryby i pomaga nadążać zmysłom podczas szybkiej jazdy. W trybie Dynamic staje się nieco bardziej burczące i huczące. Porsche więcej pojękuje i bzyczy... Choć oba są... dość blisko statku kosmicznego.
Przednia elektromaszyna Audi RS e-trona GT wytwarza 238 KM, a tylna 456 KM. Rozkład momentu między osiami jest w pełni zmienny, elektronika reguluje błyskawicznie – nawet w trybie Efficiency, w którym domyślnie działa tylko przedni silnik, ale w razie potrzeby bezzwłocznie aktywuje się tylny. Preferencja tyłu w innych trybach i aktywny dyferencjał tylnej osi oznaczają możliwość zarzucania kuprem.
Audi RS e-tron GT – pełna moc tylko przy solidnym zapasie prądu w akumulatorze
Im niższy poziom naładowania akumulatora, tym mniej mocy jest dostępne: np. przy 20 proc. pozostałego prądu rezerwa mocy wynosi 70 proc., następnie dalej spada do 60 proc. – launch control wówczas się nie włączy, ale dynamika czy zrywność i tak pozostają dość rakietowe.
Po odpuszczeniu „gazu” Audi RS e-tron GT nie zacznie hamować tak gwałtownie, jak niektóre elektryki – nawet gdy łopatką wybierze się drugi stopień rekuperacji. Nie doświadczymy tu zjawiska tzw. jazdy jednopedałowej. Silniki potrafią co prawda rekuperować nawet z mocą 265 kW, ale robią to dopiero po mocnym naciśnięciu pedału hamulca. I muszę przyznać, że dokładny moment, w którym dodatkowo klocki zaczynają ściskać ogromne tarcze, jest dla mnie w zasadzie niewyczuwalny, za to opór na pedale i granica działania ABS-u są klarowne. Na zimówce e-tron GT zaliczył akceptowalne 39,5 m 100-0 km/h. I faktycznie, seryjne w RS-ie „carbidowe” hamulce niemal nie pylą – można robić test białej rękawiczki na felgach.
Audi RS e-tron GT – zuchwale ukrywa swoje kilogramy
Niewiarygodna jest też zuchwałość, z którą Audi RS e-tron GT ukrywa swoją masę. Nasza waga wskazała 2389 kg, ale stabilność zachowania wozu w zakrętach przy gwałtownych manewrach daje zgoła inne wrażenie – wręcz magnetycznego przyciągania do drogi. To zasługa bardzo niskiego środka ciężkości oraz rewelacyjnie zestrojonego pneumatycznego zawieszenia z podwójnymi wahaczami z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu.
Ten efekt jeszcze się pogłębia, kiedy w trybie Dynamic miechy zmniejszają prześwit, a amortyzacja się utwardza. Czuć to nawet na układzie kierowniczym, mimo że siła wspomagania pozostaje zawsze taka sama. Audi RS e-tron GT jest pioruńsko zwarty w sobie, ale też nie tak ostry w reakcjach jak Taycan. Różnice zauważa się dopiero, gdy spróbuje się obu, a grają one na wysokim poziomie „fizycznego absurdu”.
Zwinność i zwrotność mogłaby poprawić tylko opcjonalna skrętna tylna oś (której testowany egzemplarz nie miał). Układ kierowniczy mimo to należy do najprecyzyjniejszych z tych, które kiedykolwiek trafiły do Audi, i tak samo duże pochwały należą się amortyzacji nierówności. Zgodnie z nazwą ideę gran turismo Audi zrealizowało tutaj w punkt.
Audi RS e-tron GT – jaki ma realny zasięg?
To co z zasięgiem? W domyślnym trybie Comfort 380 km jest na jednym ładowaniu do zrobienia, jeśli podróżuje się nie szybciej niż 120 km/h (zużycie 21,9 kWh/100 km). Przy 140 km/h e-tron konsumuje już 27,7, a przy cięższej nodze nawet 30 kWh/100 km – w takim wypadku pierwszej ładowarki trzeba szukać po ok. 300 km od ruszenia z domu. W mieście zużycie wyniosło 23,1 kWh/100 km, zasięg – 362 km. Pomiary wykonałem w 10°C na zewnątrz i po wstępnym podgrzaniu kabiny z sieci. Zimą postoje i konieczność ponownego ogrzania kabiny zauważalnie „zjadają” zasięg.
E-trona GT można ładować z mocą 270 kW, co skraca czas potrzebny na „dotankowanie” 10-80 proc. do 22,5 min. Pierwsza taka stacja w Polsce jest już gotowa, ale podobno... biurokratyczne formalności opóźniają jej otwarcie. Przy częściej spotykanych ładowarkach DC 50 kW trzeba spędzić ok. 75 min, by „dobić” do 80 proc., a codzienne ładowanie na „full” z wallboxa AC trwa ok. 9,5 h. Niebawem dostępna ma być też pokładowa ładowarka AC 22 kW (4 h 45 min).
Audi RS e-tron GT – nadwozie
Aerodynamicznie efektywne i stylistycznie efektowne. Dwa bagażniki mają łącznie 451 l – bez szału, ale OK. Wnętrze skrojone sportowo, wykonane wybitnie. OCENA: 4+
Audi RS e-tron GT – napęd
Osiągi godne liter RS, trakcja godna „marki quattro”. OCENA: 6
Audi RS e-tron GT – prowadzenie
Porsche pokazuje, że może być ostrzej, Audi świadomie robi to nieco delikatniej, ale z nadal świetną stabilnością i precyzją. OCENA: 5+
Audi RS e-tron GT – multimedia
Dotykowy ekran wymaga skupienia, funkcjonalność na bardzo wysokim poziomie. Świetne audio. OCENA: 5+
Audi RS e-tron GT – zużycie prądu i zasięg
Zasięg bez rewolucji, ale lepszy niż w Taycanie Turbo S. Gotowy na superszybkie ładowanie. OCENA: 4+
Audi RS e-tron GT – komfort
Seryjna pneumatyka sumiennie wybiera nierówności, bardzo wysoki komfort akustyczny. OCENA: 5+
Audi RS e-tron GT – koszty
Cenowo między Taycanem 4S a Turbo, dużo droższy od Tesli Model S. Wyposażenie bogate, dodatki – nietanie. OCENA: 3
Audi RS e-tron GT – nasza opinia
Wygląda jak (koncept) Audi, jeździ bardzo jak Porsche. Miano „RS” mu się należy. Ale parę detali stylistycznych zarezerwowanych tylko dla tej wersji by nie zaszkodziło. Jak na GT przystało, chce się nim jeździć często, daleko i szybko, tylko supermocne ładowarki powstają w Polsce opornie... Subiektywnie wolę też jego kokpit niż ten w Taycanie. OCENA KOŃCOWA: 5+
Audi RS e-tron GT – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Audi RS e-tron GT – nasze pomiary testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,4 s |
| 0-100 km/h | 3,2 s |
| 0-130 km/h | 4,8 s |
| 0-160 km/h | 7,0 s |
| 0-200 km/h | 10,7 s |
| 60-100 km/h | 1,5 s |
| 80-120 km/h | 1,8 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2389/471 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 49/51 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 12,0/12,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce, opony zimowe) | 39,5 m (opony zimowe) |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce, opony zimowe) | 42,2 m (opony zimowe) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Średnie zużycie prądu w teście | 23,7 kWh/100 km |
| Zasięg | 353 km |
Audi RS e-tron GT – dane techniczne (producenta)
| Silniki, typ | 2 elektryczne, asynchroniczne, z magnesami stałymi |
| Umieszczenie | z przodu i z tyłu |
| Łączna moc maksymalna | 598 (646*) KM |
| Łączny maks. moment obr. | 830 Nm |
| Skrzynia biegów | aut. 1b z przodu, 2b z tyłu |
| Napęd | 4x4 |
| Poj. akumulatora brutto/netto | 93,4/83,7 kWh |
| 0-100 km/h | 3,3 s |
| Prędkość maks. | 250 km/h |
| Śr. zużycie prądu wg WLTP | 20,6-21,7 kWh/100 km |
| Zasięg | 451-472 km |
| Maks. moc ładowania AC/DC | 11 (22 będzie w opcji)/270 kW |
| Poj. bagażników przód/tył | 81/350 l |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli P Zero Winter NFO Elect |
| Rozmiar opon test. auta (p | t) | 245/45 R 20 | 285/40 R 20 |
*W trybie boost podczas launch control, przez 2,5 s
Audi RS e-tron GT – wyposażenie
| Wersja | RS e-tron GT |
| Refl. LED matrycowe/laserowe | S/9460 zł |
| Klimatyzacja aut. 3-stref. | S |
| System multim./nawigacja | S/S |
| Nagłośnienie Bang & Olufsen 3D | S |
| Obszycia Exclusive/skóra Cognac | 40 200/33 990 zł |
| Elektr. sterowane fotele/sportowe „pro” | S/9960 zł |
| Pakiet systemów asystentów „plus” | 22 200 zł |
| Lakier szary Kemora | 5230 zł |
| Alufelgi 20-calowe | S |
Audi RS e-tron GT – cena i gwarancja
| Cena podstawowa test. wersji | 594 000 zł |
| Cena testowanego egzemplarza | 758 980 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 3 lata lub 90 tys. km |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań |
Wszystko dla aerodynamiki: żaluzje za wlotami powietrza kierują dopływ do chłodnic lub go blokują. Odpowiednie otwory są też przed i za błotnikami.
Seryjna pneumatyka zapewnia bardzo wysoką stabilność i komfort jazdy, nierówności bierze niemal „na raz” – trzeba naprawdę niezłej dziury, by w kabinie zrobiło się nieprzyjemnie.
Niskim przodem łatwo zawadzić o krawężnik lub próg spowalniający – dobrze, że zawieszenie daje się lekko podnieść.
Spoiler wysuwa się w zależności od wybranego trybu i przyjmuje jedną z dwóch pozycji – im większy docisk, tym większe opory i zużycie.
Przednie i tylne światła fundują mały show przy otwieraniu i zamykaniu zamków.
Maksymalna moc ładowania DC to aż 270 kW. W typowych szybkich ładowarkach o mocy 50 kW uzupełnienie 10-80 proc. trwa ok. 75 minut.
Seryjne w RS-ie tarcze pokryte węglikiem wolframu są trwalsze, powodują mniejsze pylenie i podobno nie powstaje na nich nalot rdzy, gdy pozostają długo nieużywane. Średnica z przodu to aż 420 mm.
Sportowa pozycja, doskonała czytelność, wyrafinowane wykończenia – kierowca czuje się tu świetnie. Chwała za klasyczny panel klimy i układ: nawiewy na dole, ekran na górze.
Mały przełącznik zakresu jazdy nie jest idealny, ani też nie wygląda tak efektownie jak w innych Audi, ale można się do niego przekonać.
Półdotykowy przełącznik głośności i radia – dobrze, że jest, szkoda, że akurat tu, wygodniej byłoby pod starterem napędu.
Łopatkami wybiera się 2 poziomy rekuperacji, ale w żadnym z nich auto nie spowalnia mocno po odpuszczeniu gazu.
Wirtualne zegary z licznymi schematami wskazań, świetną grafiką i logicznym sterowaniem. Szkoda, że nie ma wskaźnika temperatury akumulatora czy też rozkładu momentu, jak w Taycanie.
Widoczność do tyłu jest kiepska – kamera cofania i czujnik ruchu poprzecznego powinny być seryjne, ewentualnie także wirtualne lusterko.
W trybie Individual można regulować osobno charakterystykę napędu, zawieszenia i generatora dźwięku – ale nie układu kierowniczego.
Zmiana trybu jazdy ma wpływ także na zasięg.
By sprawdzić dokładny procent naładowania baterii, trzeba przeklikać się przez menu – tego parametru brakuje na zegarach (jest tylko pasek).
Opcjonalne fotele „pro” z pompowanymi boczkami to rewelacja. Dobrze trzymają, mogą też rozpieszczać masażem lub wentylacją.
Regulacja boczków – tylko przez manu na ekranie. Taycan ma do tego przyciski przy fotelu, co jest wygodniejszym rozwiązaniem.
Masaże sprawdzają się świetnie.
Szyby są bezramkowe, ale z warstwą akustyczną. Kabina jest dobrze wyciszona przed szumami wiatru.
Seryjny w RS-ie Bang & Olufsen gra wspaniale. Ma moc 710 W i składa się z 16 głośników, a cisza w kabinie pozwala w pełni cieszyć się brzmieniem.
Dodatki Audi Exclusive sumują się w testowanym egzemplarzu na 40 200 zł – i ta kwota nie zawiera nawet skórzanej tapicerki foteli w kolorze „Cognac” (33 990 zł).
Imponująca przestrzeń na kolana, ale wysokim może jej brakować nad głową. Seryjny w RS-ie szklany dach zmniejsza poczucie klaustrofobii.
Subwoofer zmniejsza pojemność tylnego kufra z 405 do 350 l. Pod fragmentem podłogi jest płytki schowek. Nie zapomniano o solidnym haku na torbę. Oparcie składa się w 3 częściach.
W przednim bagażniku (81 l) zmieści się mała walizka lub torba z przewodami.
